Двигатель шкондина своими руками чертежи – Последние патенты по двигателям шкондина. Электромагнитный Двигатель Шкондина. Революция в физике. колесо своими руками? Правила изготовления

Двигатель-колесо Шкондина. Мотор-колесо Шкондина

Двигатель-колесо Шкондина. Мотор-колесо Шкондина.

 

 

Мотор-колесо Шкондина, проще говоря, двигатель-колесо Шкондина или двигатель Шкондина, – принципиально новый электродвигатель с уникальными характеристиками. Уникальность двигателя Шкондина в его простоте. Двигатель-колесо Шкондина состоит всего из пяти деталей в отличии от обычных электромоторов, собранных из 10-20 узлов, что влияет на его себестоимость. Создав для этих деталей точные матрицы, можно штамповать двигатели Шкондина миллионами.

 

Двигатель-колесо Шкондина. Мотор-колесо Шкондина

Устройство двигателя Шкондина (конструкция, схема и принцип работы)

Преимущества мотор-колеса Шкондина

Применение двигателя Шкондина

 

Двигатель-колесо Шкондина. Мотор-колесо Шкондина:

Мотор-колесо Шкондина, проще говоря, двигатель-колесо Шкондина или двигатель Шкондина, – принципиально новый электродвигатель с уникальными характеристиками.

Ниже на рисунке приведен один из вариантов двигателя Шкондина

.

Двигатель-колесо Шкондина

Рис. 1. Внешний и внутренний вид колеса Шкондина

Уникальность двигателя Шкондина в его простоте. Двигатель-колесо Шкондина состоит всего из пяти деталей в отличии от обычных электромоторов, собранных из 10-20 узлов, что влияет на его себестоимость. Создав для этих деталей точные матрицы, можно штамповать двигатели Шкондина миллионами.

Двигатель-колесо Шкондина – это совокупность магнитных дорожек, динамически меняющих свои параметры за счет переключение обмоток электромагнитов в нужное время и в нужном месте. При этом обмотки электромагнитов нельзя соединять ни звездой, ни треугольником.

Двигатель-колесо Шкондина – это устройство, которое с высоким КПД использует взаимодействие магнитных полей, параметры которых умело меняются как за счет правильного соотношения между парным числом магнитных полюсов на статоре и числом пар полюсов электромагнитов на роторе, число пар магнитов на статоре больше числа пар полюсов электромагнитов на роторе, правильно сконструированного коллектора или устройства синхронизации в бесколлекторном варианте.

Двигатель-колесо Шкондина обладает при той же массе и подаваемого на обмотки ротора тока гораздо большей мощностью, чем электромотор стандартной конструкции.

Двигателю Шкондина конструктивно можно придать любую форму, как в виде колеса (блина), так и в виде цилиндра, наподобие той формы, которую придают существующим двигателям постоянного тока.

 

Устройство двигателя Шкондина (конструкция, схема и принцип работы):

На рисунке выше представлен один из вариантов двигателя Шкондина.

Двигатель-колесо Шкондина – мотор-колесо Шкондина состоит из статора (внутри) и ротора (снаружи). На статоре через равные промежутки установлено 11 пар магнитов, полюса магнитов чередуются. Всего полюсов 22. На роторе установлены 6 U-образных электромагнитов, у которых, получается, имеется 12 полюсов. На роторе установлены щетки, с помощью которых подается питание на электромагниты, а на статоре установлен коллектор, с которого электрический ток поступает на щетки.

Расстояние между полюсами любого электромагнита ротора равно расстоянию между соседними магнитами на статоре. А это означает, что в момент точного «соприкосновения» полюсов одного из электромагнитов с соседними полюсами магнитов на статоре, полюса остальных электромагнитов с полюсами магнитов на статоре не «соприкасаются».

Сдвиг полюсов электромагнитов на роторе и полюсов магнитов на статоре относительно друг друга создает между ними градиент напряженности магнитного поля, а последний как раз и является источником крутящего момента. Для варианта двигателя Шкондина, изображенного на рисунке получается, что в каждый момент времени крутящий момент создают 5 электромагнитов из 6. Тот электромагнит, полюса которого точно «соприкасаются» с полюсами магнитов на статоре, крутящего момента не создаёт. Получаем своеобразный силовой КПД в 83%. И это при отсутствии противоЭДС. А если считать КПД по доле участвующих в создании тяги магнитов на статоре, то получаем, что из 22 магнитов тягу создают 20 магнитов, т.е. 91%.

Коллектор двигателя Шкондина устроен так, что он в нужное время переключает направление тока в обмотках электромагнитов, что обеспечивает тягу только в одну сторону. Можно даже утверждать, что в данном моторе Шкондина работают сразу 6 классических электромоторов. Мотор действительно работает мотором, а не маховиком. В данном моторе на «полную катушку» используется не только мощность электромагнитного поля, но и коллекторно-щеточный механизм. И при этом двигатель устроен удивительно просто.

 

Преимущества мотор-колеса Шкондина:

– высокий КПД, у последних моделей – 94%,

простота,

– низкая себестоимость,

вес втрое меньше по сравнению с электродвигателями той же мощности,

– прочность, надёжность, длительный срок службы,

экономия энергии на 50% и более,

– скорость в разы больше аналогичных по мощности электродвигателей.

 

Применение двигателя Шкондина:

военная техника разного назначения,

автомобили, велосипеды, автобусы, грузовая и спецтехника,

вертолеты.

 

Примечание: описание технологии на примере мотор-колеса Шкондина.

 

Двигатель-колесо ШкондинаДвигатель-колесо ШкондинаДвигатель-колесо ШкондинаДвигатель-колесо Шкондина

карта сайта

магнитный 

линейный вечный двигатель с самозапиткой электровелосипед велосипед нашего изобретателя шкондина чертежи принцип работы схема
шкондин ооо мотор колесо шкондина купить цена готовый комплект для велосипеда автомобиля своими руками его конструкция и электросхема официальный сайт видео в украине в москве
принцип конструкция двигателя мотор колеса шкондина мнения отзывы

 

Коэффициент востребованности 3 468

Последние патенты по двигателям шкондина. Электромагнитный Двигатель Шкондина. Революция в физике. колесо своими руками? Правила изготовления

Сущность изобретения: мотор-колесо содержит закрепленный на полой оси якорь 2 с магнитопроводом 3, на котором размещены две группы электромагнитов 4.1 и 4.2. Индуктор 5 подвижно закреплен на оси 1 и имеет магнитопровод 6 с постоянными магнитами 7, размещенными равномерно с чередующимися полярностями. На роторе 5 размещен распределительный коллектор, представляющий собой равномерно размещенные по окружности на изоляционном основании токопроводящие изолированные пластины 9, 10, 11. Пластины 9 и 10 сгруппированы через одну в группы и соответственно соединены между собой. Кольцевой контакт электрически соединен с одной группой пластин 9, другая группа 10 через корпус соединена с первым выводом источника регулируемого напряжения. Распределительный коллектор может располагаться как на роторе, так и на статоре. В результате реализуется обращенная конструкция с постоянными магнитами на роторе, что позволяет за счет размещения постоянных магнитов на роторе упростить конструкцию, повысить мощность и скорость за счет подвода большего тока и улучшить тепловой режим. 14 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в качестве мотора-колеса транспортных, дорожных и других передвижных средств. Известен мотор-колесо, содержащее встроенную в колесо асинхронную электрическую машину, при этом статор с магнитопроводом неподвижно закреплен на оси колеса, на магнитопроводе статора размещены магнитные элементы статора, ротор установлен подвижно по оси колеса и имеет магнитопровод с короткозамкнутыми обмотками

Известный мотор-колесо имеет ряд недостатков: плохие тепловой режим и регулировочные характеристики, высоковольтное питание, сложную систему управления и другие. Известен мотор-колесо, которое в силу наибольшей схожести по технической сущности и общим признаком выбрано за прототип, содержащее обод, ось, электропривод с электродвигателем и блок регулируемого напряжения, статор электродвигателя жестко закреплен на оси, на статоре размещен магнитопровод статора с электромагнитами статора, образованными катушками, размещенными на сердечниках, соединенных с магнитопроводом статора, или на зубцах магнитопровода статора, ротор электродвигателя с магнитопроводом ротора, установленный на оси колеса с возможностью вращения относительно статора и несущий обод, на магнитопроводе ротора размещены магнитные элементы ротора, обращенные к магнитным элементам статора так, что магнитные элементы статора и ротора имеют магнитное взаимодействие, распределительный коллектор, токосъемники с минимум двумя элементами токосъема Его недостатками является сложность в силу размещения электромагнитов на роторе, недостаточные мощности и скорость в силу невозможности подачи большого тока в катушки ротора через щетки, недостаточно хороший тепловой режим за счет недостаточного воздушного охлаждения постоянных магнитов (так как они неподвижны). Цель изобретения увеличение мощности и скорости вращения, улучшение теплового режима и повышение надежности. На фиг. 1 изображен мотор-колесо с группами электромагнитов на статоре; на фиг. 2 схема электрических элементов для рекуперации электроэнергии; на фиг. 3 схематично электрическое соединение. Мотор-колесо с группами электромагнитов на статоре и одним кольцевым контактом содержит закрепленный на полой оси 1 якорь (статор) 2 с магнитопроводом 3, на котором размещены группы (две) электромагнитов 4.1 и 4.2. Индуктор (ротор) 5 подвижно закреплен (на подшипниках, не показано) на оси 1 и имеет магнитопровод 6 с постоянными магнитами 7, размещенными равномерно с чередующимися полярностями. На роторе 5 размещен распределительный коллектор, представляющий собой равномерно размещенные по окружности на изоляционном основании 8 токопроводящие изолированные пластины 9, 10 и 11. Пластины 9 и 10 сгруппированы через одну в группы и соответственно электрически соединены между собой. Дополнитель

Электромагнитный Двигатель Шкондина. Революция в физике — Славянская культура


Василий Шкондин изобрёл замечательный электродвигатель! Но, как признал сам автор, электромагнетизм у нас вообще не изучен. А это означает, что автор не может сказать, почему его мотор работает, и как долго будет ещё работать…

В России сделано изобретение века, которое обещает совершить революцию в физике!
Автор – Ярослав Старухин

Мы все уже привыкли, считаем это обычным делом, когда новое прорывное открытие в области теоретической физики даёт мощный толчок научно-техническому прогрессу и побуждает людей создавать какие-то новые технические новинки военного и гражданского назначения. Именно так после революционного открытия Ганса Христиана Эрстеда, который обнаружил в 1820 году тесную связь между электричеством и магнетизмом, человечество обрело первые электродвигатели, электрогенераторы, средства теле- и радиосвязи, и многое, многое другое.

То, что изобрёл и довёл до массового производства русский инженер Василий Васильевич Шкондин, обладает обратным эффектом. Принципиально новый электродвигатель Шкондина и его массовое производство, уже начатое в целом ряде стран, способны дать толчок для пересмотра и ревизии всей теории электромагнетизма, возникшей аккурат после открытия Ганса Христиана Эрстеда, в которую творение Шкондина просто не вписывается. Сам изобретатель нового электродвигателя объясняет этот парадокс тем, что «электромагнетизм вообще не изучен»!

Услышьте это из его уст сами!

Я. Старухин: – Вы бы что-нибудь рассказали про тайны электромагнетизма. Эфир есть или нет? Откуда это всё берётся?

В. Шкондин: – Ну, здесь тайн-то никаких нет. Я сейчас приведу один пример, который говорит о том, что электромагнетизм ещё вообще не изучен!

– Вообще не изучен?!

– Вот мы сделали два двигателя. У одного вращаются магниты, и точно такой же двигатель со всеми параметрами, у которого, наоборот, магниты стоят на месте, а вращается ротор. И вот что получилось: почти в два раза лучше результат показал двигатель, у которого магниты не вращаются, а стоят на месте. Из этого какой следует вывод? Получается, что, если магниты вращаются, они теряют свои магнитные свойства! Понимаете? Это поразительно просто! Это просто поразительно! И мы так и остались в недоумении, так и не определили, почему возникает это явление! Узнав про этот феномен, мы именно по этому принципу и стали делать моторы, когда магниты стоят на месте, а вращается ротор. Стоит только один раз проэкспериментировать, и ты уже видишь, по какому пути тебе нужно идти. И мы не ошиблись! На всех международных салонах, а их было уже десять, на тестировании двигателя Шкондина мы всегда выигрывали: на динамике, на скорости, на дальности пробега…

Итак, помимо изобретения принципиально нового электродвигателя, Василий Шкондин сделал открытие: если магниты вращаются, они теряют свои магнитные свойства! Как объясняет этот феномен современная теоретическая физика? Пока никак!


Это означает, что учёным-физикам придётся вернуться к революционному открытию Ганса Христиана Эрстеда, которое было сделано почти 200 лет назад. Очевидное-невероятное состоит в том, что Г.Х. Эрстед в 1820 году открыл само явление электромагнетизма и сопроводил его своим комментарием, который был сразу же отвергнут учёными того времени, как ошибочный! Получилось как в советской кинокомедии «Операция Ы и другие приключения Шурика»: студент схлопотал на экзамене за изобретение – 5, а за знание физики – 2!

Учёный совет при Королевской академии наук Дании вынес Г.Х Эрстеду точно такой же вердикт: за открытие электромагнетизма – 5, а за знание физики – 2. Правда горькая пилюля была подслащена тем, что Эрстед был сразу же избран членом многих наиболее авторитетных научных обществ: Лондонского Королевского общества и Парижской Академии. В 1830 году его избрали почётным членом Петербургской академии наук. Англичане присудили ему медаль за научные достижения, а из Франции он получил премию в 3000 золотых франков, когда-то назначенную Наполеоном для авторов самых крупных открытий в области электричества! Но, при всём этом, объяснение открытия, сделанное Эрстедом, было признано однозначно неверным!

Что же такое «неверное» рассказал в своём объяснении открытия электромагнетизма Г.Х. Эрстед, и как это взаимосвязано с открытием В.В. Шкондина?!

Эрстед приоткрыл тайну электромагнетизма: «магнитное поле представляет собой вихрь материи». «… из сделанных наблюдений можно заключить, что электрический ток образует вихрь вокруг проволоки. Иначе было бы непонятно, как один и тот же участок проволоки, будучи помещён под магнитным полюсом [стрелки] относит его к востоку, а, находясь над полюсом увлекает его к западу. Именно вихрям свойственно действовать в противоположных направлениях на двух концах одного диаметра. Вращательное движение вокруг оси, сочетающееся с поступательным движением вдоль этой оси, обязательно даёт винтовое движение…» (Цитата из научной работы Эрстеда «Опыты, относящиеся к действию электрического конфликта на магнитную стрелку»).

Эти слова Эрстеда хорошо иллюстрирует следующий рисунок:

Что же открыл в XXI веке Василий Шкондин?

Шкондин открыл: если постоянные магниты (источники вихревого магнитного поля постоянной силы) начинать вращать, то в процессе их вращения сила создаваемого ими магнитного поля заметно уменьшается. Почему? Очевидно потому, что образуемый постоянным магнитом «магнитный вихрь» не любит, когда ему придают дополнительное вращение в разных плоскостях!

Поняв это из эксперимента, Василий Шкондин выбрал, как он сам говорит, верное для себя направление: конструировать двигатели, в которых постоянные магниты стоят на месте, а вращается ротор с электромагнитами. Уже только поэтому его двигатели выгодно отличаются по характеристикам от двигателей, у которых постоянные магниты установлены в роторе.

Есть у Шкондина и ещё некоторые «Know how» (от англ. know how – «знать как»), которые ставят его двигатели вне конкуренции и делают их чуть ли не вдвое более эффективными, чем все другие созданные когда-либо электродвигатели. Эти секреты изобретатель пока не собирается раскрывать никому, кроме своих самых близких компаньонов.

Мотор-колёса Шкондина как генератор прогресса
Автор – Владимир Леонов

На самой границе Московской области, за Окой, в 80 километрах от МКАД, есть очаровательный «наукогородок» Пущино. Серьёзно-напыщенное – «наукоград» – ему как-то не к лицу, всего чуть больше 20 тыс. жителей. На них, правда, приходится целых 9 научно-исследовательских институтов и радиофизическая обсерватория РАН. И один изобретатель – Василий Шкондин.

Там, где прячется гениальность

Ждём Василия Васильевича на автостоянке Института белка – там он арендует помещения для мастерской-лаборатории. «Мороз и солнце – день чудесный». Появляется свежая иномарка-минивэн, за рулём сам Шкондин. Приглашает следовать за ним. Едем по извилистым дорожкам института и наконец паркуемся на крошечной площадке перед задней частью какого-то крупного одноэтажного здания, напоминающего цех средних размеров. Знакомимся – на первый взгляд (да и на второй тоже) изобретатель совсем не тянет на 1941 год рождения. Заранее заготовленный образ «непризнанного гения» тает как парок на ветру.


Нас встречает и обнюхивает средних размеров гончий пёс. По глазам видно, что давно не щенок, серьёзный товарищ и он первый сюрприз Шкондина. Изобретатель утверждает, что собаке от роду 22 года. Прочитал на моём лице недоверие и призвал в качестве свидетелей помощников – как оказалось, к мастерской он прибился совсем маленьким щенком в 1992 году, с первого дня аренды. Подумалось – может быть, институт занимается не исследованиями структуры и функций белка, а давно решил вопрос, как побороть старость? И Шкондин подозрительно моложав и энергичен…

Внутри небольшого, не более 100 кв. м, помещения, разбитого на три пространства, атмосфера типичной мотовеломастерской. Куда ни кинь взгляд – рамы, колёса, скутера и солидный трёхколёсный байк. Тесно… Много места занимает огромный допотопный фрезерный станок. И только приглядевшись, замечаешь, что колёса необычные – внутри ободов установлены диски, внешне что-то вроде коробок от киноплёнки. На рабочих столах преобладают тестеры, магниты и ещё какие-то совершенно незнакомые детали.

Техника на грани фантастики

Увесистый трёхместный и трёхколёсный байк-рикша, с огромными мягкими креслами, тяжёлой рамой, широченными колёсами и начисто лишённый каких-либо обтекателей, призванных экономить топливо и энергию (аэродинамика обувной коробки, а то и хуже), на 14 литрах топлива способен преодолеть без дозаправки 1400 км – заслуга мотор-колёс Шкондина. Расход – 1 литр на 100 километров. Большой и мощный мотор выброшен, установлен маленький и слабосильный бензиновый, который призван компенсировать механические потери и подзаряжать аккумуляторы. Динамика – зверская. Осталось создать конструкцию с благородными формами, изначально спроектированную под мотор-колёса Шкондина, и революция в автопроме будет неизбежной.

Удалось испытать в деле далеко не самую новую и максимально «простую» разработку Василия Васильевича – велосипед с мотором в заднем колесе и несколькими аккумуляторами. Шкондин с сомнением посмотрел на меня, на снег со льдом, переключил двигатель на малый ход (до 40 км/ч), проинструктировал: «Тормоза обычные, педали не крутите. Вот ручка газа, как на мотоцикле».

Я взгромоздился на седло (минус 22 по Цельсию, толстенный свитер и дублёнка – не самая удобная одежда для «ходовых испытаний» велотехники) и крутанул ручку газа на себя. С трудом парировал желание велика встать на заднее колесо и опрокинуть седока. Из-за спины слышу вопль Шкондина: «Осторожно!!!» Отчаянно торможу – до кирпичной стены осталось меньше метра… Только тогда понял, осознал, какая мощь таится в этих шкондинских мотор-колёсах. Освоился, сделал несколько кругов, помечтал – эх, мне бы такое чудо – летом по Москве рассекать.

Василий Васильевич именно на нём частенько летает к себе на дачу в Тульскую область. Это не очень далеко, 30 с небольшим километров. Преимущество его мотор-колёс перед всеми остальными – не только малый вес, в разы большие дистанции пробегов на небольших и совершенно обыкновенных кислотных аккумуляторах (показывал и суперсовременные батареи, их установит на новые модели), но и колоссальная тяга, момент силы, выраженный в ньютон-метрах (Н·м). В горку, как на импортных электровелосипедах, педали крутить не надо. Мотор-колёса для велотехники и скутеров при максимальной электрической мощности, сопоставимой с компактной кофемолкой, имеют момент до 65 Н·м – подтверждено испытаниями в МЭИ.

Для сведения: у бензинового двигателя внутреннего сгорания малолитражного авто (те же «Жигули») этот показатель равен 70 Н·м. И КПД – 30%. У мотор-колёс последний показатель достигает немыслимых 94%. Поэтому оценивать двигатели Шкондина по мощности в ваттах и лошадиных силах бессмысленно, и это признали все эксперты из научных институтов.

А ещё Шкондин похвастался мотором, подходящим для лёгкого вертолёта или самолёта. Подержал в руках – тяжёлый, больше 20 кг. Но его мощность, по тяге, по моменту, составляет 270 Н·м. По автомобильным меркам – современный трёхлитровый шестицилиндровый двигатель мощностью свыше 200 л.с.! Для двухмоторного самолёта на 4-8 мест – самое то.

Василий Шкондин выставлял свою технику множество раз по всему миру. Даёт на тестирование и испытания в солидные отечественные и зарубежные институты и лаборатории. Всё, что создано другими конструкторами и компаниями в этой области, уступает мотор-колёсам Шкондина по всем параметрам: при равной мощности вес втрое больше, затраты энергии вдвое выше, скорость в разы ниже.

Суета вокруг колёс

Шкондин запатентовал своё изобретение – мотор-колесо первого поколения – в 1991 году. И с тех пор занят его развитием. Сегодня готово уже четвёртое поколение. Ноу-хау держит при себе, всех секретов не раскрывает. Жулики неоднократно пытались его обойти, их привлекает кажущаяся простота конструкции. Вроде бы минимум деталей, никаких компьютерных изысков, «критических» технологий. Но всё, что у него примитивно скопировано (украдено), работает, в лучшем случае, как обычный электромотор.

Был момент – на частном самолёте примчалась к нему на Кипр (некоторое время назад он имел возможность подолгу проводить там время) пара удачливых бизнесменов. Покрутились вокруг, посмотрели на технику и заявили – платим любые деньги за пару велосипедов. Не вопрос, Шкондин продал. Спустя полтора месяца эта же парочка вновь возникла на горизонте, но уже с недовольными лицами и претензией: «Мы сделали ваши мотор-колёса один к одному, но они не работают!» Шкондин не удивился, посоветовал не идти по китайскому пути, а купить лицензию: «Когда покупали, говорили, кататься будем? Вот и катайтесь».

За рубежом его секреты давно пытаются разгадать целые лаборатории и научные коллективы, с солидными, по сотне сотрудников, штатами. Были и наши, и английские «партнёры». И все как один занимались тем, что привлекали сотни миллионов долларов, проводили маркетинговые исследования, обольщались видимой простотой конструкции, восторгались перспективами и, не успев приступить к серийному выпуску, по жадности, выбрасывали изобретателя из бизнеса. В итоге, их копии оставались заурядными подделками.

Единственная страна, где производятся мотор-колёса Шкондина, – Индия. Так «удачно» он когда-то посотрудничал с командой выходцев из «Альфа-Групп». Под его мотор-колёса они приобрели там крупнейший в мире велозавод (10 тыс. велосипедов в сутки). Часть из них специально спроектирована для установки мотор-колёс. Но и тут неучастие автора изобретения сказалось – мотор-колёса индийского разлива давно уступают его последующим разработкам.

Не вечный двигатель

Изобретатель осторожно подчёркивает – я не против современного «углеводородного энергетического уклада». И не ратует за отказ от традиционных энергоносителей: бензина, керосина, дизтоплива. Предполагаю, ещё и потому, что, как человек просвещённый, он прекрасно понимает – нефтяные и газовые гиганты при такой постановке вопроса раздавят его, как мелкую букашку. Да и не стоит забывать – Шкондин изобрёл три десятилетия назад не мечту человечества, не вечный двигатель с КПД выше единицы (то есть способный обеспечить энергией себя и поделиться ею с потребителем), а высокоэффективные мотор-колёса для транспорта и генераторы электроэнергии.


КПД его изобретений, конечно, необычайно высок, близок к заветной единице, но всё равно, как говорит Василий Васильевич, «несколько ампер не хватает». И эти амперы надо где-то восполнять, с помощью тех же классических двигателей внутреннего сгорания или аккумуляторных батарей, которые при зарядке потребляют энергию не из «космоса», а сгенерированную на разнообразных ГЭС, АЭС, ТЭС и т.д. Выходит, его случай – отнюдь не революционный прорыв в неведомое и вполне согласуется с постулатами общепринятых физических теорий. Или темнит господин Шкондин, скрывает что-то?

На выезде из Пущино в сторону трассы на Москву над дорогой плакат-растяжка. Не привычно-протокольное «Счастливого пути!» (читай – «скатертью дорожка» или «вали отсюда, да побыстрее»), а впервые встреченное – «Возвращайтесь!».

Что же, к мотор-колёсам и генераторам Шкондина вернёмся обязательно. Сегодня работы Шкондина востребованы, крупный концерн готовит площадки для массового производства мотор-колёс и связанной с ними техники, возможно, и военного назначения. Его мастерская переезжает в просторные помещения под 2 тыс. кв. метров. Да и ситуация подходящая, государственные деятели всех уровней азартно говорят о необходимости «модернизаций» и «инноваций». Вот им и карты в руки.

Двигатель Шкондина

Шкондин В.В. [самое интересное] Вечный двигатель для автомобилей, велосипедов, вертолетов

Похожие статьи:

Традиции → Жесты у Славян

Жизнь → Жить поРА

Непознанное → Техника остановка мыслей

Наука и технологии → Генератор свободной энергии

Философия → Правильное взаимоотношение мужской и женской сил

Рейтинг

последние 5

Резонансные процессы Шкондина — Шаубергера.: sobakazoga — LiveJournal

Представьте ситуацию: русский инженер В.В.Шкондин спроектировал и создал своими руками электрический двигатель, превосходящий по целому ряду параметров все другие электродвигатели такого же класса. Его двигатель обладает значительно большим крутящим моментом, большим КПД под нагрузкой, чем имеют двигатели аналогичного класса от лучших мировых производителей. При этом сам двигатель конструкции Шкондина состоит всего из 5 узлов и разбирается также просто, как знаменитый автомат Калашникова!

Кстати, автомат Калашникова даже посложнее будет! Он собирается из гораздо большего числа деталей и узлов. Сравните сами!

Это мотор-колесо Василия Васильевича Шкондина:



Это знаменитый автомат «АК-47» образца 1947 года и его конструктор — дважды Герой Социалистического Труда Михаил Алексеевич Калашников:

Всякий российский солдат, прошедший службу в Вооружённых Силах России, умеет разбирать и собирать автомат Калашникова с закрытыми глазами всего на несколько десятков секунд!

В равной степени это же относится и к электродвигателю Василия Шкондина. Его можно разобрать на составные части за те же десятки секунд! Неспециалист может разобрать его за 2 минуты!

А вот дальше проблема. Собрать разобранный электродвигатель заново так, чтобы он обладал исходными характеристиками, т.е. имел те самые параметры (КПД, силу крутящего момента), которых не могут добиться в своих образцах конкуренты, способен только сам инженер Василий Шкондин и несколько его учеников, которых он посвятил в принцип работы и настройки своего мотор-колеса.

Казалось бы, всего пять узлов! Причём в электродвигателе конструкции Шкондина нет никаких скрытых коробочек с электроникой, в которых бы таился какой-то секрет. В нём вообще нет никакой транзисторно-тиристорной электроники! Запитка катушек электродвигателя током происходит у Шкондина через механический щёточный распределитель!

И тем не менее, феномен налицо: опытные инженеры, разбирая уже готовый электродвигатель конструкции Шкондина, не могут собрать его обратно так, чтобы у данного электродвигателя появились исходные характеристики!!! Это проверено уже не один раз! Да, после сборки чужими руками он работает, но он работает так, как работают миллионы других аналогичных электродвигателей. Когда же его собирает и настраивает Василий Шкондин, то КПД и крутящий момент двигателя возрастают на 40%, что делает данный электродвигатель уникальным.

Получается, что электродвигатель конструкции Шкондина — это нечто вроде простейшего музыкального инструмента — русской балалайки. Если не настроишь её правильно, то и не сыграешь красиво!

Казалось бы, что сложного в русской балалайке?! Корпус, который служит резонатором звука, гриф (длинная палка) и три натянутые струны разной толщины, которые и создают неподражаемый звук. Всё! Те же пять деталей-узлов!

Так вот, чтобы балалайка правильно играла, надо уметь настраивать три её струны на правильные частоты. Это умеет делать любой музыкант, имеющий представление о музыкальной гармонии и знающий кое-какие физические законы.

А чтобы правильно собрать и настроить двигатель конструкции Шкондина, по идее, надо всего лишь хорошо знать электротехнику и принцип работы электрического и магнитного полей… Правда, их надо знать столь же хорошо, как знает их Василий Шкондин!

Собственно в этом и состоит весь секрет так называемого «ноу-хау», что переводится с английского «знаю как», то есть, «знаю как сделать!».

Видеозапись 2012 года. Это выпуск новостей российского телеканала НТВ:

Казалось бы, электротехнику преподают во всех ВУЗах России, Европы и остального мира, и догадаться о том, как настроить в резонанс электродвигатель конструкции Шкондина, состоящий всего из 5 самых обычных узлов: ротора, статора, механического щёточного распределителя, постоянных магнитов и электромагнитов, должен любой толковый инженер.

Однако, это не получается ни у кого! Проверено уже не один раз! Это не получается ни у русских инженеров, ни у иностранных!

Было дело, что опытные образцы двигателя даже воровали у Василия Васильевича несколько раз, затем их разбирали, копировали, изучали, а добиться того, чего он добивается — не смогли!

Никому не удаётся получить 40-ка процентный прирост КПД и силы крутящего момента, которые отличают его электродвигатели от электродвигателей конкурентов.

Вот что по этому поводу рассказал руководителю проекта «Глобальная волна. Прорывные технологии» Ярославу Старухину сам Василий Шкондин:

«Сейчас Вы знаете, что наша Академия Наук в таком загоне… сейчас идёт вопрос о сокращении, реформировании науки, и многие учёные, не дожидаясь каких-то решений уже уехали в США, Францию, Германию… то есть, передовые учёные…

— Василий Васильевич, вот ответьте, а почему Вы не уехали? Вас же наверняка звали.

— Да, меня звали. Буквально месяц назад мне пришло официальное приглашение от ВМС США (Военно-морских Сил США), мол, «приглашаем Вас на демонстрацию своего двигателя…» Я там и остался бы, если бы принял это приглашение. Американская автомобильная корпорация «General Motors» тестировала мой мотор, (я сейчас покажу Вам официальные бумаги), и они приняли решение покупать у меня это изобретение, этот патент, один из пяти моих патентов на асимметричный импульсный двигатель, но так получилось, конечно здесь сыграл роль не «квасной патриотизм», а скорее привычка… Я здесь работаю уже много лет, а потом мои ученики и последователи сочли бы это как предательство с моей стороны. Ведь я, можно сказать, уже выкристаллизовал творческий коллектив, состоящий из 9-10 человек, а уволено было человек 40… И не из-за какой-то моей капризности, а просто они не хотели в эту новую технологию вникать. Причём увольнял в основном хороших специалистов…

— Вы увольняли?

— Да!

— Вынужденно?

— Да. Но они и сами в общем то понимали, что они ну не тянут, попросту говоря! И когда мне пришлось с ними расставаться, мы говорили друг другу всё открыто, честно. Я им говорил: ребята, два года прошло, и ничего, никаких подвижек у вас… Они наоборот в такую тьму и мглу заводили своими идеями и теориями… Это были, как правило, представители традиционного классического электромашиностроения. Они говорили: это двигатель асинхронного типа с короткозамкнутым ротором (их всего 3-4 типа), это двигатель постоянного тока, и так далее. Это «беличье колесо», так называемое… И вот все старались подстроить мой двигатель под все известные им типы двигателей, даже под классическое соединение «звездой» и «треугольником», присущее двигателям, работающим на трёхфазном переменном токе… как их учили в институтах. И кстати сказать, чем выше был у них за плечами по своей значимости ВУЗ, тем больше у меня было проблем с ними! Потому что сразу возникали такие вопросы, потом эксцессы, мол ты в прошлом журналист, ты слушай нас! А не мы тебя!

— Вы журналист?

— Ну да. Я помимо всего прочего закончил факультет журналистики МГУ (отделение радиовещания и телевидения) и на пенсию уходил, будучи главным редактором советско-канадского издательства «Книга принтшоп» в Москве на Горького 50, а потом, когда я получил патент на свой двигатель, я понял, что сейчас моя вторая молодость начинается… Ну а до поступления в университет я получил военную профессию во время службы в ГСВГ – офицер управления радиолокационными системами…»

Из рассказа Василия Васильевича получается, что секрет его «ноу-хау» заключается исключительно в его нетрадиционном взгляде на электротехнику и принципы работы электрического тока и магнитных полей!

Исходя из этого, можно продолжить начатую ранее аналогию и сказать, что современные инженеры, которых готовят лучшие ВУЗы России, Европы и остального мира, не понимают столь же глубоко законы электротехники, как знают и понимают законы музыкальной гармонии дипломированные музыканты, благодаря чему собственно любой из них может запросто расстроить и снова правильно настроить ту же русскую балалайку!

А ведь электродвигатель конструкции Шкондина, я повторюсь, не сложнее русской балалайки! Он тоже состоит из 5 узлов, принцип работы каждого их которых в отдельности понятен любому инженеру! Вот только чтобы собрать их вместе и сделать из них электродвигатель с уникальными характеристиками как у Шкондина, над быть Шкондиным или одним из его доверенных учеников, с которыми Василий Васильевич поделился своими знаниями.

Так в чём же всё-таки дело?

Мы имеем феномен Василия Шкондина или же это проблема современной науки и современного общества в целом?

Сам Василий Васильевич считает, что проблема всё-таки в науке и в тех знаниях, которые ВУЗы и техникумы преподают студентам. Да и в самом обществе проблема тоже. Везде, где пахнет наживой, сплошь бездари и жулики! Честные люди в меньшинстве!

Зная лучше кого бы то ни было принцип работы своего электродвигателя, он совершенно необычным образом объясняет его работу, как лично он её видит!

«Это вообще не электромотор! Это двигатель внутреннего сгорания, выполненный по электрической схеме! Собственно поэтому я никак не могу согласовать свою теорию с представлениями теоретиков от физики. Считайте, что это трёхпоршневой двигатель! — говорю, — а вместо свечей зажигания в нём стоят токосъёмники. На них подаётся не высокое напряжение 18 kV, а всего 24-36V.

За счёт движения токосъёмных щёток по токораспределителю в процессе вращения мотор-колеса, на электромагниты подаётся импульсный ток, а электромагниты с обратной стороны замкнуты конденсаторами. В итоге получается резонансный колебательный контур. Чтобы создать такой же эффект как в камере сгорания бензинового двигателя, нужно создавать не просто обмотки как у всех моторов, а нужно создавать резонансный колебательный контур! Как? В этом собственно и мой секрет, который другие инженеры никак не могут раскрыть и понять, несмотря на удивительную простоту конструкции мотор-колеса! Вот почему столько лет пытаются собрать хотя бы один экземпляр такого же двигателя — и никто ещё не собрал! Ни в Индии в лаборатории, ни 100 человек на Тайване (это наша лаборатория). Я им отдаю чертежи, а они сюда приезжают, злые… и говорят, что у них ничего не получается…

Итак, если конкретно вот этот электродвигатель работает по принципу трёхпоршневого двигателя внутреннего сгорания, то что у нас получается?

В.В.Шкондин и его мотор-колесо.

А получается, что у этого электродвигателя, который работает как ДВС, нет коленвала и нет шатунов, толкающих коленвал, то есть, нет всех тех ужасных трущихся деталей, из-за которых КПД двигателей внутреннего сгорания, как правило, ограничивается примерно 30-ю процентами.

В моём двигателе работает знакопеременное магнитное поле электромагнитов, размещённых радиально на роторе, и оно поочерёдно то притягивает, то толкает жёстко закреплённые на статоре постоянные магниты, что равносильно работе шатунов и коленвала в бензиновом или дизельном двигателе. И поскольку трущихся деталей в моём двигателе нет, его КПД под нагрузкой удаётся довести до 90%», — объясняет изобретатель.

В электродвигателе конструкции Шкондина есть ещё одно «ноу-хау», которое работает на увеличение его коэффициента полезного действия. Во всех электродвигателях постоянного или переменного тока помимо явления «электромагнитной индукции» возникает и так называемая «самоиндукция». Что это такое, можно прочесть в любом учебнике физики:

Это знание вдалбливается в мозги всем студентам в техникумах и ВУЗах, которые изучают предмет «ЭЛЕКТРОТЕХНИКА».

При этом никто никому не объясняет, откуда собственно берётся так называемое «магнитное поле», что оно собою представляет как физическая сущность, то есть, из чего оно формируется, из какой-такой «особой формы материи», и как электрическая энергия буквально «запасается» в магнитном поле контура с током, чтобы потом в паузах при размыкании токовой цепи буквально «выстреливать» явлением «самоиндукции», с которым инженеры обычно предпочитают бороться вместо того, чтобы использовать энергию «самоиндукции» во благо.

А ведь перечисленные выше вопросы, на которые у академиков от физики отсутствует ясный ответ — и есть та причина, по которой дипломированные инженеры и даже кандидаты технических наук с докторами вместе совершенно не представляют себе, как же работает мотор-колесо конструкции Шкондина! Если бы они представляли, то смогли бы настроить его запросто, а так они даже не знают, в чём состоит смысл настройки мотор-колеса Шкондина!

Получается, что за математическими формулами и витиеватыми словесными формулировками физиков-теоретиков совершенно скрыта, как за ширмой фокусника, истинная природа многих физических явлений, в том числе и природа так называемой «самоиндукции», которую Василий Шкондин буквально «приручил» и стал получать от неё весомую прибавку 18-20% к КПД своего двигателя!

Интересна в этой связи и формулировка эксперта, проводившего ещё 13 лет назад лабораторные испытания мотор-колеса Василия Шкондина:

«Процесс рекуперации энергии в двигательном режиме, заявленный автором, с точки зрения теории НЕПРАВОМЕРЕН, если его понимать в прямом смысле, ввиду того, что рекуперация возможна лишь в генераторном режиме, когда происходит преобразование механической энергии в электрическую.

Рекуперация (от лат. recuperatio — «обратное получение») — возвращение части энергии для повторного использования в том же технологическом процессе.

Процесс, о котором идёт речь, правильнее назвать возвратом накопленной в обмотках электромагнитной энергии источнику питания после его отключения. В данном двигателе из-за относительно малого количества пластин распределителя потребляемый ток имеет заметно пульсирующий характер, и, следовательно, наряду с активной составляющей переменного тока, в нём присутствует и реактивная, приводящая к периодическому перетеканию мощности от источника питания к двигателю и наоборот. Это приводит лишь к понижению КПД двигателя из-за увеличения электрических потерь. Другими словами не вся потребляемая от источника питания электрическая мощность преобразуется в механическую. Оставшаяся, непреобразованная в механическую, мощность электромагнитного поля обмоток якоря после их отключения от источника питания как раз и создаёт реактивные токи. Автор изобретения сумел найти способ аккумулирования этой электромагнитной мощности, повысив тем самым коэффициент преобразования потребляемой электрической мощности в механическую. В конечном итоге всё это позволило ему повысить КПД разработанного двигателя…»

Именно в этом, казалось бы неочевидном достоинстве, Василий Васильевич получил преимущество над классическими моторами. Помните его слова: «Чтобы создать здесь такой же эффект как в камере сгорания бензинового двигателя, нужно создавать не просто обмотки как у всех моторов, а нужно создавать резонансный колебательный контур! Как? В этом собственно и мой секрет, который другие инженеры никак не могут раскрыть и понять, несмотря на удивительную простоту конструкции мотор-колеса!»

Сейчас Василий Шкондин, имея небольшой коллектив единомышленников и помощников, продолжает создавать в своей мастерской буквально вручную всё новые и новые варианты очень эффективных и сверхэкономичных двигателей, которые можно ставить на велосипеды, использовать в инвалидных колясках, в автомобилях и даже на лёгких вертолётах для привода несущего винта. Создание новых опытных образцов, как правило, заканчивается различными выставками и встречами с важными людьми… о чём свидетельствуют вот эти фотографии:

«Конкурс «Лепин», Париж, Франция, 8 мая 1999 года. Слева президент Международной выставки, справа председатель жури конкурса вручают диплом и золотую медаль изобретателю мотор-колеса В.В.Шкондину».

«Министр инноваций Англии лорд Сайнсбери и директор по научно-техническому развитию компании «Ультра моторы» Шкондин В.В. передают опытный образец велосипедного мотор-колеса индийской компании «Эвон Сайклес». 2005 г. Нью-Дели. Индия».

«2-я Международная выставка-форум «Инновации и технологии 2011″. Москва. Изобретение В.В.Шкондина осматривает министр Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий Сергей Шойгу».

Самое печальное в этой истории то, что изобретателю уникального электромотора исполнилось уже 76 лет, а «воз и ныне там»…

Налаживать в России массовое производство его электродвигателей российские чиновники и промышленники всё ещё только собираются…, несмотря на имеющийся огромный интерес к шкондинским моторам у западных предпринимателей. Правда, среди них оказалось очень много мошенников! За полтора десятка лет Василий Васильевич убедился в этом не единожды. Ушлые капиталисты какие только контракты ни предлагали ему подписать! Согласно их текстам изобретателю полагалось прямо или завуалированно отказаться от своих авторских прав! Поэтому Василий Шкондин решительно настроен наладить выпуск своих уникальных электродвигателей прежде всего в России. Правда, когда это случится, не знает никто. Ему сейчас только и остаётся, что верить в «счастливое завтра».

16 мая 2017 г. Мурманск. Антон Благин

Post scriptum

Когда я подготовил уже эту статью к публикации, В.В.Шкондин прислал мне письмо, которое он получил из Германии. Его вновь обнадёжили иностранцы:

Уважаемый Василий Васильевич,

В апреле 2016 годы мы с Норбертом Виссенбахом прилетели к Вам в Наукоград, чтобы провести испытания Ваших моторов и генераторов, что называется, вживую. Мой коллега, Норберт Виссенбах, немецкий дипломированный инженер автомобилестроения с 10-летним опытом работы в концерне VW, Porsche. Технические разработки для компании Porsche основные личные достижения Виссенбаха. В довесок к этому 30-летний опыт преподавания в Высшей технической школе не даёт никому возможности спорить с ним.

После четырёхдневного тестирования Ваших мотор-колёс и мотор-генераторов мы пригласили Вас с опытным образцом мотор-колеса на организованную нами конференцию в Высшую техническую школу г. Оберурзель. На конференции присутствовали представители различных концернов и компаний, занимающихся автомобилестроением (о проведённой конференции написано в городской газете, которую мы пересылали Вам).

После этого Норберт Виссенбах организовал встречу с руководителем лаборатории научных разработок концерна Porsche в Штутгарте, где сотрудники лаборатории испытали Ваше мотор-колесо. Вы, Василий Васильевич, как бог для Porsche, потому что Фердинанд Порше, основатель концерна, в 1900 году получил в Париже золотую медаль за изобретение «Редукторное мотор-колесо» для электромобиля, а Вы через 100 лет на той же выставке «Конкурлепин» в Париже получили золотую медаль за «Безредукторное мотор-колесо» практически для всех видов транспортных средств, включая водный и воздушный транспорт.

Вы не скопировали электродвигатель Порше. Вы создали уникальный двигатель с предельно простой системой управления, исключающую коробку передач, сцепление и даже систему усиления руля как гидравлическую, так и электронную. Ваша система с помощью импульсов может управлять одновременно четырьмя колёсами, и если возникают проблемы с этой системой, есть возможность подключиться напрямую к двигателям и продолжить движение. В классических, традиционных электродвигателях такое просто невозможно. В Ваших моторах практически нет пусковых токов, что необычно для электродвигателей постоянного тока. Это позволяет мотор-колесу, стоящему на грунте, со старта легко приводить в движение любое транспортное средство.

После проведения презентаций, к нам поступили предложения из Высшей технической школы города Штутгарта, Научно-исследовательского института Porsche, Компании Daum Elektronic, Концерна Emco.

Научно-исследовательский институт Porsche предлагает нам участвовать в совместной разработке самого быстрого в мире электромобиля на мотор-колёсах. Здесь будут задействованы большие деньги. Компания Daum Elektronic предлагает сотрудничество и хочет купить право на производство двигателей в Европе. Мы с Норбертом были на их производстве. Компания производит 460 тыс. электродвигателей в год, но проблема в том, что они выпускают двигатели с высокими оборотами, работающие только через электро-блок, управление и трансмиссию, и эта система работает от батареи 36V/17Ah, которая стоит в закупке для завода 600 евро! Сам двигатель в производстве у немцев стоит в закупке около 70 евро + система управления (80 евро) + батарея (600 евро) = 750 евро!

Мы посчитали, что двигатель Шкондина в производстве будет стоить около 50 евро + самая обычная 12V батарея (25 евро) = 75 евро экономия должна быть экономной! И вы видите, что есть большая разница между 750 евро и 75 евро! Это только производственный процесс.

Велосипеды с двигателями Daum Ekektronic продаются на рынке Европы по цене 2800 евро через собственную диллерскую сеть. Все же должны заработать. Вот и сами посчитайте доходность бизнеса с использованием двигателя Шкондина.

Другой заказчик, компания Emco, одна из крупнейших компаний, производящая скутеры в Европе. Этот концерн настолько большой, что имеет свои заводы в Китае, сами двигатели они производят в Китае на своих заводах. Это означает, что немецкие инженеры и немецкая технология, но китайская рабочая сила. Эта компания предоставила нам свой двигатель, и мы переслали его Вам, Василий Васильевич, для того, чтобы вы подготовили опытный образец Вашего двигателя в корпусе мотора Emco. Это одно из основных требований компании. Вам нужно только предоставить этот двигатель на тестовые испытания на сборочном заводе в Германии и начать переговоры о купле-продаже Вашей технологии.

Хочу напомнить Вам, что с частным лицом немецкие компании не имеют право заключать соглашение. Вам необходимо, как мы условились, создать в России компанию.

Я не буду описывать технологию двигателя–генератора, она убивает всех наповал, даже при том, что есть возможность доработки этой технологии до совершенства. Мы предлагаем сотрудничество на следующих условиях. В Германии открывается техническое бюро Shkondin Motoren GmbH. Техническое бюро выполняет функцию коммуникации между производством, заказчиками из Европы и экспериментальной лабораторией Shkondin Motoren, расположенной в Пущино (Россия) или, если Вы пожелаете, также, в Германии. Если техническое бюро и экспериментальная лаборатория будут находиться в Германии, то мы можем рассчитывать на гранты от немецкого правительства, потому что правительство выделяет средства немецким автопроизводителям на исследовательские работы. У Вас есть рабочий прототип, значит государство может без риска вливать деньги в разработку дальнейших двигателей и мотор-генераторов. Если экспериментальная лаборатория будет в Пущино, то финансирование возможно только за счёт немецких заказчиков или за счёт продажи лицензий в европейские страны.

Руслан Щербаков и Норберт Виссенбах.

6 апреля 2017 года.

После прочтения этого письма с очень серьёзным предложением от деловых кругов Германии, вспоминаются слова из романа «Двенадцать стульев» Ильфа и Петрова: «заграница нам поможет…»

Почему же в России такая ж..па, что для русских изобретателей, что для русских писателей?!

Кто наложил стоп-кран на наш прогресс?!

(С) Копирование статьи приветствуется, ссылка на источник обязательна!

Мотор-колесо Шкондина

Увидеть металлический диск внутри оси велосипедного колеса сегодня можно довольно часто. Не сложно догадаться, что это не что иное, как велосипедный электродвигатель – мотор-колесо – изобретение ученого Василия Васильевича Шкондина. Несколько десятков лет тому назад казалась совсем невероятной возможность переоборудования обычного велосипеда в электрический при помощи небольшого набора электрокомпонентов, и потому стоит отдать должное российскому ученому, который более 20 лет занимался активным внедрением в транспортную промышленность своего главного изобретения – импульсно-инерционного электрического мотор-колеса.

 

КУПИТЬ мотор-колесо Шкондина в нашем ИНТЕРНЕТ-МАГАЗИНЕ: http://www.electra.com.ua/motor-koleso.html

История трудовых достижений человека, не единожды получавшего награды за изобретения, касаемые электротранспортных технологий, заслуживает особого внимания наших читателей. Довольно удачные попытки совмещение двигателя с колесом воедино, так чтобы отпала необходимость в трансмиссии, предпринимались ещё в XІX веке. 14 апреля 1900 года на парижской выставке World Expo был замечен электромобиль Lohner-Porsche с электрическими мотор-колесами. Данную двигательную установку в автомобиле реализовал ни кто иной, как молодой инженер Фердинанд Порше – всемирно известный производитель автомобилей в XІX веке. Конструкция мотор-колес Порше настолько пришлась людям по вкусу, что начиная с 1911 года колесными электродвигателями системы Лонера-Порше стали оборудоваться не только автомобили, но и троллейбусы, самосвалы, железнодорожные локомотивы. Правда, с развитием бензиновых двигателей, мотор-колеса начали встречаться в автомобилях куда реже, но сама идея – подобная разработка просто не могла быть забыта. Тогда почему же мотор-колеса начали использоваться лишь в габаритных транспортных средствах и немного обошли стороной велосипеды? Неужели двухколесные транспортные средства не заслуживали внимания? Дело в том, что конструкторам того времени было довольно сложно добиться сочетания высокой производительности велосипедного мотор-колеса и его малого веса. Как правило, мотор-колеса, встречающиеся на транспортных средствах XІX века, были довольно громоздкими, но в принципе, с весом не особо приходилось заморачиваться, ведь устанавливались эти электромоторы на довольно большие, увесистые средства передвижения. Совсем же другое дело крохотный велосипед… В период с 1860 по 1895 год было создано несколько версий электрических велосипедов, среди которых присутствовали и модели с мотор-колесами. В 1895 году Огдэн Болтон получил патент за разработку щеточно-коллекторного двигателя постоянно тока, внедренного во внутреннее пространство заднего колеса. Попытки оснащения велосипедов мотор-колесами предпринимались не раз, но по причине того, что велосипедные электрические двигатели были довольно увесистыми и не обеспечивали развития достаточного показателя крутящего момента, довольно долгое время данное изобретение находилось в небытие.

Создать дешевое электрическое велосипедное мотор-колесо совсем небольших размеров и малого веса, но с отличным показателем крутящего момента, да ещё лишь с одной единственной вращающейся деталью удалось в 1980-х гг. инженеру Василию Василиевичу Шкондину. Поставив перед собой цель создания двигателя, существенно превосходящего традиционные моторы по показателям работоспособности, сотрудник Института русского языка им. А. С. Пушкина, журналист по образованию В. Шкондин собрал рабочий образец импульсно-инерционного двигателя. Принципы однополярных и чередующихся импульсов в последующем были подтверждены целым рядом патентов, выданных на имя изобретателя.

Изобретение В.Шкондина было поистине революционным, ведь ему первому за многие годы удалось решить задачу установления идеального баланса между велосипедом и электрическим двигателем. На Всемирном салоне изобретений «Брюссель – Эврика — 1990» Василий Шкондин был удостоен звания человека года, а за свою разработку инвалидной электроколяски получил золотую медаль. Несколько позже российский изобретатель получил награди на выставках в Брюсселе, Женеве, Сауле, Ганновере, Париже. Но как ни печально, мировая слава постучала в двери Василия Васильевича не сразу, мало кто проявлял коммерческий интерес к его творениям. Изобретения ученого регулярно патентовались, однако до серийного производства довольно продолжительное время дело так и не доходило. Не получив поддержки на родине, Шкондин взял курс на запад. В 1992 году Шкондин получил патент на свое изобретение в США. В середине 1990-х обращения к представителям иностранных государств принесли плоды – было налажено сборку электровелосипедов на основе двигателя Шкондина на Кипре. В 1997 году программой электрофикации велосипедного транспорта В. В. Шкондина заинтересовался Всемирный Банк, который начиная с 1998 года решился на оснащение мотор-колесами его разработки рикш в Бангладеше, но как-тодальше выпуска небольшого тиража электрических трициклов дело не дошло. Зато в 2003 году российского ученого ждало истинное счастье – его изобретение было высокого оценено английской фирмой «Flintstone Technologies», которая, не долго думая, решилась на значительные финансовые вложения в область развития электрического транспорта с мотор-колесами Шкондина, так как увидела в данном изобретение значительные коммерческие преимущества. Для реализации данного проекта даже было создано предприятие «Ultra Motors», статутный капитал которого в момент основания составлял практически миллион долларов. В данной компании Василий Шкондин, как и полагалось, занял должность технического директора. Согласно неофициальных данных Flintstone Technologies принадлежало более 44% акций новообразованной компании. Как говорится, счастье лишним не бывает… В тот же знаменательный для Шкондина 2003 год состоялось ещё одно финансовое «вливание» в реализацию его разработки – в качестве инвестора выступила также компания «Русские технологии», возложив на проект Василия Васильевича «большие надежды», исчисляемые более чем одним миллионом долларов. Экологически безопасными и эффективными в работе мотор-колесами заинтересовалась и индийская компания «Crompton Greaves». В 2005 году она занялась выпуском мотор-колес системы Василия Шкондина с целью комплектации ими велосипедов, скутеров, трициклов, инвалидных колясок, погрузочных электрокаров.

Свое главное изобретение В. Шкондин позиционирует, как мотор-колесо. Хоть сам по себе коллекторный электрический двигатель может быть модифицирован и использован в разного рода электротехнике, его главное предназначения – расширение возможностей велосипедного транспорта. Для того, чтобы понять особенности и принцип работы мотор-колеса Шкондина, его нужно прежде всего сравнить со стандартным двигателем постоянного тока и бесколлекторным электромотором.

Бесколлекторные вариант мотор-колеса Шкондина

Шкондин получил несколько патентов на свои изобретения, но наиболее важно то, что российский ученый рассматривал возможность использования в электрическом транспортном средстве двигателя без коллектора (щеточного-коллекторного узла). Электродвигатель Шкондина – это объединение магнитных дорожек, динамично изменяющих параметры при переключении обмоток электромагнитов.

Схема обмоток и щеточного узла мотор-колеса Шкондина

Вначале Василий Васильевич испытал свой двигатель на инвалидной коляске, после чего уже решился на установку мотор-колеса на велосипед, скутер, мотоцикл и даже автомобиль. Как отметил разработчик, мотор отлично показал себя во всех вариантах комплектации. Так как электродвигатель, интегрируемый во внутреннее пространство колеса транспортного средства, уже не имел редуктора, шестеренок и трансмиссии, он получился значительно более прочным и долговечным.

Что касается конструктивного исполнения, то устроен электродвигатель Шкондина довольно просто — состоит он лишь из 5-6 основных деталей. Конструкция данного импульсного инерционного электродвигателя несколько похожа на электрогенератор Джона Серла, поэтому, понимая принципы работы последнего, можно легко разобраться и с работой шкондиновского мотор-колеса. Главными элементами мотор-колеса является внутренний статор с круговым магнитоприводом и внешний ротор. На статоре на одинаковом расстоянии друг от друга размещено 11 пар магнитов неодим-железо-борного состава, образуя 22 полюса. На роторе, отделенном от статора воздушным промежутком, имеется 6 подковообразных электромагнитов, расположенных попарно и сдвинутых на 120° в отношении друг друга. Благодаря тому, что растояние между полюсами электромагнитов ротора равно расстояние между магнитами статора, при соприкосновении одного из полюсов электромагнитов с соседними полюсами магнитов статора контакта между полюсами иных электромагнитов с полюсами магнитов не возникает. При изменении положения полюсов магнитов относительно друг друга создается градиент напряженности магнитного поля, который, по сути, и является источников образования крутящего момента. Получается, что в определенный момент времени крутящий момент формирует пять электромагнитов ротора и 20 магнитов статора.

Иные компоненты конструкции мотор-колеса Шкондина – закрепленный на корпусе статора распределительный коллектор, состоящий из отдельных, изолированных друг от друга токопроводных пластин, количество которых равно числу электромагнитов, и токосъемники с элементами токосъема. Каждая из пластин соединяется с одним из выводов катушек двух соседних электромагнитов. Каждый из электромагнитов имеет по две катушки с последовательно встречным направлением обмотки. Принцип создания намотки указанных электромагнитов таков: если одна катушка мотается по часовой стрелке, то другую выполняют против часовой стрелки. Обмотки катушек соседних электромагнитов соединяются последовательно, а выводы противоположных – соединяются между собой. Количество витков в обмотках противоположных электромагнитов может быть различным.

В основе работы электродвигателя Шкондина лежит действие сил электромагнитного притяжения и отталкивания, наблюдаемые при взаимодействии электромагнитов ротора и неодимовых магнитов статора. Когда электромагнит проходит между осями неодимовых магнитов, образуется магнитный полюс одноименный с полюсом магнита, который ему уже удалось преодолеть, и противоположный полюсу магнита, к которому он движется. Иными словами, электромагнит отталкивается от одного магнита и притягивается к другому – последующему в направлении вращения. Указанное электромагнитное взаимодействие и обеспечивает вращение обода. Если электромагнит достигает оси магнита, то он обесточивается, так как именно здесь располагается токосъемник. Использование своеобразных «пауз» позволяет существенно экономить энергию аккумуляторных батарей транспортного средства, питая двигатель лишь тогда, когда это будет выгодно. Скорость вращения мотор-колеса прямо зависит от количества электричества подаваемого к токопроводящим пластинам.

КПД электродвигателя составляет 83%. При создании тяги в электродвигателе противоЭДС не наблюдается, однако на холостом ходу конструкция электрического мотор-колеса позволяет максимально эффективно возвращать часть энергии в аккумуляторы за счет позникновения противоЭДС, а не только в момент торможения, существенно увеличивая таким образом дальность пробега электровелосипеда (функция рекуперации энергии).

Внешняя корпусная защитная часть электромотора Шкондина имеет отверстия для продевания спиц и соединения с ободом велосипедного колеса.

Василий Шкондин предполагал возможность расположения ротора, как с внешней стороны статора, так и изнутри (фиг.1, фиг.2). Что же касается конструктивного исполнения двигателя, то его форма тоже может быть изменена с колесообразной, скажем, в цилиндровую, наподобии той, которая популярна среди целого ряда двигателей постоянного тока. Последний момент особо важен, так как делает возможным использование электродвигателей конструктивной разработки Василия Шкондина не только при сборке наземного транспорта, но и воздушного, космического. Помимо электродвигателя Василий Васильевич собрал несколько вариантов генераторов, который могли бы использоваться параллельно с электромоторами. Когда электродвигатели будут обеспечивать пространственное перемещение транспортного средства, электрогенераторы обеспечат выработку электрической энергии для питания аккумуляторных батарей, повысив таким образом КПД электроустановки до 90%. Среди технологических разработок Шкондина выделяется и симбиоз электромотора и генератора, дополняемого солнечной батареей.

Электродвигатель Шкондина со статором внутри ротора

Электродвигатель Шкондина с ротором внутри статора

Что касается достоинств мотор-колес Шкондина, то они характеризуются не только малым весом и доступной ценой, но и более высокой производительностью, нежели электродвигатель стандартной конструкции. Изобретению Шкондина при относительно простом конструктивном исполнении свойствен свободный инерционный ход, большая скорость вращения. Так, на 300W электродвигателе, выпушенном согласно его задумки, можно разгонятся без педалей до 25-30 км/ч на ровной дороге. Не совсем низкой будет и скорость перемещения по местности с уклонов в 8 градусов – около 20-22 км/ч. Поддержка функции рекуперации энергии при торможении и спусках позволяет возвращать в аккумуляторные батареи до 180W энергии.

Благодаря использованию малого количества деталей удается не только повысить надежность мотор-колеса Шкондина, но и уменьшить его себестоимость практически в два раза по сравнению с иными типами электрических двигателей. В отличии от большинства электромоторов велосипедного транспорта, комплектуемых электронным блоком управления, мотор-колесо Шкондина не требует внешнего управляющего устройства. Этот электродвигатель совершенно не боится пилы, влаги, не имеет свойства нагреваться во время работы.

Простота исполнения, низкая стоимость производства, эксплуатации и ремонта, отличные качественные характеристики делают мотор-колеса Шкондина весомым и ценным продуктом. В настоящее время ведутся работы в направлении широкого внедрения данного электродвигателя в механизм работы разных видов транспорта: электровелосипедов, электроскутеров, электромобилей, водного и воздушного электротранспорта. Данная разработка позволяет ослабить зависимость средств передвижения от сырьевых ресурсов и увеличения их экологичности.

Купить Мотор-колесо Шкондина

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *