Двигатель Клема

Cледует заметить, что есть много конструкций, внешне похожих на двигатель Клема, но эти устройства используют совершенно разные принципы работы и потому схожесть их обманчива.

Упоминания о двигателе, который американец Ричард Клем (Richard Clem) изобрёл, построил и успешно использовал в 1972 году, встречается на многих сайтах, посвящённых «свободной энергии». Однако практически все они представляют собой копию одной и той же статьи. Возможно, всё дело в том, что доступная информация о нём весьма скудна и обрывочна, а сам двигатель является совсем не тем, чем кажется на первый взгляд.

Cледует заметить, что есть много конструкций, внешне похожих на двигатель Клема, например, центробежный двигатель Игоря Высоцкого (сам его автор, кстати, в этом также уверен). На самом деле эти устройства используют совершенно разные принципы работы и потому схожесть их обманчива.
 

Технические подробности

Прежде чем начать рассмотрение двигателя Клема, «разложим по полочкам» доступные нам сведения о нём. Ниже я приведу выдержки из той самой «канонической» статьи, которые в той или иной степени касаются технической части устройства. 

«Классическое» изображение двигателя Клема. Картинка была сделана ещё под разрешение EGA (640×350), и потому без коррекции на современных мониторах выглядит «сплюснутой».

 

Сведения из статьи

Итак, вот техническая часть «канонической» статьи (для американских единиц измерения в скобках указаны метрические значения, перевод приближен к английскому оригиналу, что существенно изменило описание некоторых моментов).

Ричард Клем работал с тяжелой техникой в Далласе. Он заметил, что определенные типы насосов высокого давления продолжали работать некоторое время после того, как отключалось питание. Его любопытство по поводу этого явления привело к изобретению двигателя.

…Клем говорит, что … водителям пришлось бы только менять восемь галлонов (примерно 30 литров) растительного масла на каждые 150 тысяч миль пробега и никогда не покупать никакого бензина.

Двигатель весит около 200 фунтов (порядка 90 кг) и содержит растительное масло при температуре 300°F (около 150°С).

Клем говорит, что использовал растительное масло, потому что его двигатель работает при … температуре, при которой вода выкипает, а обычное моторное масло разрушается. Хотя он и не хотел бы разглашать детали устройства двигателя, его единственным дополнительным источником энергии является 12-вольтовая батарея.

Он состоит из конуса, смонтированного на горизонтальной оси. Вал, удерживающий конус, полый внутри, а конус имеет вырезанные в нём спиральные каналы. Эти спиральные дорожки проходят вдоль конуса и заканчиваются на его основании в виде сопел (форсунок).

Жидкость нагнетается в полый вал при давлениях в диапазоне 300—500 фунтов на квадратный дюйм (21-35 кг/см2), проходит по тесным спиральным каналам конуса и выходит через сопла. Это заставляет конус вращаться. Чем больше скорость жидкости, тем быстрее вращается конус.

По мере нарастания скорости, жидкость нагревается, поэтому требуется теплообменник и фильтр. При определённой скорости конус начинает самостоятельное вращение, независимое от двигателя. Скорость вращения вала достигает 1800-2300 оборотов в минуту.

…мотор был проверен корпорацией Bendix. Тест заключался в присоединении двигателя к динамометру для измерения мощности на валу.

Измерения показали, что двигатель устойчиво производил 350 лошадиных сил в течение 9 дней, что поразило инженеров фирмы Bendix. Они пришли к выводу, что источник, который может вырабатывать столько энергии в ЗАКРЫТОЙ СИСТЕМЕ в течение столь длительного времени, может быть только ядерным.

Конструкция двигателя не содержит нетрадиционных деталей, за исключением конуса со спиральными каналами и пустотелого вала.

Когда Клем соорудил первый масляный двигатель в 1972 году, он предпринял пробное путешествие длиной в 600 миль (примерно 1000 км) до Эль-Пасо на моторе, который он сделал на свою зарплату. Перед тем, как все валы и все прочее погнулось, ему удалось доехать только до Абилина (Google Maps показывает расстояние по шоссе между Далласом и Абилином в 172 мили, или 276 км).

Он объяснил неудачу несовершенством конструкции, слишком маленьким размером вала и использованием цепей вместо шестеренок.

Сразу же после того, как изобретателя поразил сердечный приступ и бумаги были изъяты, сын изобретателя отправил единственную рабочую модель машины на ферму неподалёку от Далласа. Там он закопал её под 10-ю футами (чуть более 3 м) бетона, и она продолжала работать на этой глубине в течение нескольких лет.

Вот, в общем-то, и все сведения, датируемые 1992 годом — через 20 лет после смерти изобретателя от сердечного приступа в том же 1972 году. Несколько позже стало известно ещё немного дополнительных данных, которые сводятся к следующему.

1. Насос, послуживший прототипом двигателя, использовался для разбрызгивания горячего жидкого асфальта.
2. Конус был установлен вертикально.
3. Теплообменник использовался именно для охлаждения.

Наконец, в последних на данный момент сведениях о двигателе Клема уже не упоминается о конусе, зато говорится о «семиступенчатом насосе» и «конверторе», «действующем подобно турбине», а на фотографии двигателя видно нечто похожее на турбинные колёса и не видно ничего, похожего на конус (разве что он спрятан внутри «турбины»). На фотографиях автомобиля явно просматриваются две различные модификации двигателя с продольной и поперечной ориентацией вала, но ни на одной из них нет намёков на вертикальную установку конуса.

Прямо скажем, данных не слишком много — например, неизвестны точные габариты устройства (это позволило бы оценить возможный диаметр конуса и возникающие центробежные силы), хотя приводится его масса. Тем не менее, думаю, что здесь есть достаточно много, чтобы попытаться понять принципы работы этого необычного мотора. Что же касается габаритов двигателя, то их косвенно можно оценить на основании того факта, что он устанавливался на автомобиль, очевидно, вместо «штатного» мотора, при этом в качестве базового автомобиля упоминается «Форд Фалькон». Эта модель выпускалась с 1960 г. до начала 70-х годов и считалась «компактным» двухдверным автомобилем.

Однако, особенно до нефтяного кризиса 1973 года, американское понятие «компактности» существенно отличалось от европейского, поэтому по своим габаритам «Форд Фалькон» близок к «Волге», а отнюдь не к «Запорожцу». И хотя следует учесть, что его моторный отсек обладал немалыми размерами, вряд ли длина двигателя превышала 90 см, высота 70 см, и ширина — 50 см, а с учётом небольшого веса можно предположить и гораздо более компактные размеры. Впрочем, машина, изображённая на известных весьма нечётких фотографиях, имеет самодельный кузов, и габариты её достаточно плотно заполненного (к сожалению, чем именно — понять трудно) моторного отсека близки к указанным (в качестве точки отсчёта для оценки размеров можно использовать самого Ричарда Клема, стоящего рядом с машиной).

И, конечно, следует самым внимательным образом отнестись к возможному прототипу двигателя, найденному Робертом Кунцем, — коническому насосу для вязких жидкостей.

 

Странности в описании

При прочтении статьи можно заметить несколько особенностей, одни из которых на первый взгляд кажутся странными, по крайней мере по сравнению с обычными автомобильными двигателями, а другие — как минимум нелогичными или вовсе фантастическими. Однако именно анализ подобных моментов и может дать ключ к пониманию работы двигателя. Перечислю те из них, на которые обратил внимание я.

1. Необыкновенно маленькая для заявленной мощности масса, даже если считать, что это «сухая» масса без заправки маслом (30 литров растительного масла весят около 25 кг, и если указанная масса — рабочая, то на долю железа останется вообще не более 65 кг) и необычно большое соотношение «заправки» (около 30 литров) к массе двигателя (90 кг). Для сравнения, обычно в автомобильный двигатель сухой массой около 100 кг заливается порядка 4 литров моторного масла и 7—9 литров охлаждающей жидкости (воды, тосола и т.п.).
2. Относительно высокая рабочая температура (150°С). Что не позволило Клему ограничиться обычными для автомобильных систем охлаждения 80—90°С? Ведь в этом случае можно было бы использовать стандартные автомобильные термостаты и другие детали системы охлаждения для поддержания рабочей температуры, да и в качестве рабочего тела можно было бы использовать обычное моторное масло, а может быть, даже воду.
3. Высокое (опять же по автомобильным меркам) давление масла на входе в конус (20—35 атмосфер). Для сравнения, рабочее давление в масляной системе обычного двигателя составляет от 2 до 8 атмосфер, при больших давлениях, достигаемых на высоких оборотах, открывается специальный перепускной клапан, сбрасывающий излишки масла обратно и тем снижающий его давление.
4. А нужен ли вообще насос, ведь центробежные силы и сами по себе могут создать вполне приличное давление?
5. В статье однозначно указывается на то, что спираль сделана не из трубки, навитой на болванку конуса, а изготовлена в виде проточки в самом конусе. А ведь вариант с навитой трубкой был бы гораздо проще и технологичнее, особенно в «гаражных» условиях Клема. И даже если бы существовала серьёзная угроза разрыва трубки центробежными силами (напомню, что скорость вращения, по данным статьи, не превышала 2300 об/мин), для защиты от неё вполне достаточно использовать внешний защитный конический кожух и даже простую встречную навивку стальной проволокой. Впрочем, ответ на этот вопрос содержится в описании насоса-прототипа.
6. Кстати, зачем вообще нужен конус, — ведь при рассмотрении центробежных двигателей мы выяснили, что с точки зрения гидродинамики нет разницы не только между конусом и плоской спиралью, но и между спиралью и прямыми трубками-«рогами»? А если принимать во внимание вязкость жидкости, то чем длиннее её путь, тем больше будут потери на трение о стенки! Да и при изготовлении двигателя на свою зарплату очевидно, что плоская спираль обойдётся дешевле конуса, — хотя бы потому, что на неё пойдёт меньше материала… Кстати, на фотографии двигателя Клема нет ни одного блока, по своим пропорциям даже близко похожего на конус на рисунках, в том числе и на чертеже насоса-прототипа.
7. На схеме теплообменник размещён до насоса, хотя с точки зрения более эффективного охлаждения логичнее разместить его после — ведь при сжатии рабочее тело испытывает дополнительный нагрев. Впрочем, такое размещение как раз имеет веское техническое обоснование — улучшается тепловой режим работы насоса, а главное, в теплообменнике рабочая жидкость находится при давлении, близком к атмосферному!
8. Устройство, сутками (а то и годами) непрерывно работавшее в стационарных условиях, будучи установленным на автомобиль, сломалось менее чем через 300 км пробега, при этом поломка заключалась в том, что «погнулся вал и всё прочее».
   Вал в конструкции только один — тот, на котором вращается ротор. Причиной его излома являются, очевидно, большие нагрузки на горизонтальный вал из-за гироскопических эффектов при поворотах автомобиля и раскачивании его на неровностях дороги. Причиной также могут быть скручивающие усилия из-за резкого изменения нагрузки — например, при трогании с места, — но этот вариант менее вероятен. К тому же усилия от нагрузки действуют только на ту сторону вала, с которой снимается мощность, а изгиб от гироскопических эффектов — на оба его конца. Скорее всего, в первой конструкции вал был всё-таки горизонтальным, как и в насосе-прототипе, а вертикально конус мог быть размещён уже в улучшенной модели — той, что сын Клема закопал на ферме (по своему опыту скажу, что обычно о таких вещах задумываешься только после того, как что-то пошло не так).
   Использование вместо шестерёнок цепного привода вряд ли является главной причиной такой быстрой поломки. Действительно, цепной привод даёт не только тангенциальную (скручивающую), но и нормальную (изгибающую) нагрузку на вал из-за необходимости натяжения цепи, а при использовании шестерёнок с соответствующей геометрией зубьев нормальная нагрузка на вал может практически отсутствовать. Но этот фактор действует и в стационарных условиях, и если бы его влияние было велико, то он неизбежно проявился бы и там.
   Поскольку заявленная скорость вращения достаточно мала — порядка 2000 об/мин против примерно 3000—4000 об/мин обычных двигателей в «крейсерском» режиме, причиной фатального изгиба вала может быть только очень большая вращающаяся масса, то есть масса ротора. Принимая во внимание, что в двигателях внутреннего сгорания на коленвале вращается ещё и маховик массой в несколько килограмм и диаметром сантиметров 30, и ничего с ними не происходит, я оцениваю рабочую массу ротора никак не меньше 10 кг, но скорее всего он весил более 20..30 килограммов. Маловероятно, что Клем, человек, безусловно, технически грамотный, не понимал важности снижения вращающихся масс и сделал неоправданно утяжелённый ротор или заведомо непрочный вал (центральное отверстие снижает прочность трубы очень незначительно, даже если диаметр отверстия составит 3/4 от диаметра вала, его прочность на изгиб и скручивание снизится менее чем на четверть). Поэтому возникает вопрос: зачем Клем сделал такой тяжёлый ротор, тем более что в отличие от двигателей внутреннего сгорания маховик в его конструкции не нужен — судя по всему, она действует непрерывно и не имеет «мёртвых точек»?
9. И, наконец, наиболее фантастическим выглядит утверждение о работе в течение нескольких лет двигателя под бетоном на трёхметровой глубине, т.е. практически без теплообмена с внешней средой. Причём наиболее удивительно здесь отнюдь не отсутствие видимого источника энергии, а поддержание теплового баланса. Вряд ли, в спешке закапывая двигатель на ферме, сын Клема позаботился о создании и выведении наружу мощной системы теплообмена! Но ведь если двигатель каким-то образом «сосёт» тепловую энергию из внешней среды, он быстро охладит окружающее замкнутое пространство и просто-напросто «замёрзнет» в течение нескольких если не минут, то часов. Если же устройство получает энергию каким-то другим путём (из ядерных процессов, торсионных полей, «физического вакуума» и т.д.) и сколько-нибудь существенная часть её преобразуется в паразитное тепло, разогревающее его (как минимум, это неизбежные потери на трение), — двигатель перегреется свыше всех допустимых пределов примерно в те же сроки (ядерный реактор тоже может работать годами под водой и под землёй, но без постоянного интенсивного охлаждения он быстро перегреется и взорвётся, как это произошло на Чернобыльской АЭС).
   Описанное возможно только в том случае, если тепловой дисбаланс на холостом ходу не превышает сотни-другой ватт, то есть либо конструкция является хорошо сбалансированной комбинацией теплового насоса и теплового двигателя, либо внутренние потери энергии на трение и другие издержки очень малы, а бесполезное выделение тепла практически отсутствует (сравните режимы работы на холостом ходу и под нагрузкой у двигателей внутреннего сгорания и у
10. электродвигателей)!

 

Несколько слов о растительном масле

Почему Клем выбрал растительное масло? Пока мы не знаем, за счёт чего двигатель получает необходимую ему энергию, мы не можем сказать, оптимален ли этот выбор и можно ли улучшить эффективность работы двигателя, выбрав в качестве рабочего тела другое вещество. Однако мы можем проанализировать физические свойства растительного масла и иметь их в виду, рассматривая возможные принципы работы этого двигателя.

Посмотрим, что говорят о физических свойствах растительного масла кулинарные сайты и форумы, поскольку хоть какие-то сведения о нём мне удалось найти только там. Сведений не много, но основное по крупицам собрать всё же можно.

Итак, при атмосферном давлении масло не кипит, по крайней мере в классическом смысле этого слова (то есть не бурлит и не брызгает, если, конечно, в него не попадёт вода из посуды, от продуктов или с рук повара), зато у него есть три другие важные температурные точки: точка начала химического разложения и окисления, не сопровождающегося существенным выделением дыма (для многих животных масел и жиров это 140..160°С, для растительных обычно 170..190°С), «точка дыма» — когда масло начинает активно окисляться и разлагаться с заметным выделением продуктов разложения («горит» в кулинарном смысле — для подавляющего большинства масел, как животных, так и растительных, это 180..210°С), и, наконец, «точка вспышки» — когда перегретое масло, оставаясь жидким, вспыхивает на открытом воздухе (почти для всех кулинарных масел такое возгорание происходит в диапазоне 220..240°С).

Однако верно ли, что масло не кипит? На самом деле это не совсем так: натуральное растительное масло, не подвергавшееся глубокому рафинированию и очистке (а во времена Клема в массовых количествах другого и не было), представляет собой смесь множества фракций с различными температурами испарения, разложения и вспышки. Некоторые из них в минимальных количествах испаряются уже при комнатной температуре, обеспечивая запах продукта. Другие начинают испаряться при температуре около сотни градусов Цельсия, хотя во время кулинарной обработки этот процесс обычно происходит незамеченным и проявляется лишь в мерзком жирном налёте на кухонной мебели и потолке, который начинает образовываться особенно активно при интенсивной жарке, что соответствует температурам от 150°С и выше. Тем не менее, в этих процессах участвует лишь мизерная часть от общего количества масла, а всё остальное при атмосферном давлении продолжает находиться в жидком состоянии вплоть до достижения температуры «точки вспышки».

Следует отметить ещё одно важное свойство масла — его относительно высокую вязкость при комнатной температуре, которая быстро падает при повышении температуры и при температурах выше 100°С уже начинает приближаться к вязкости воды. С другой стороны, при понижении температуры масло не переходит резко в кристаллическую фазу, а относительно плавно увеливает свою вязкость вплоть до практически твёрдого (но аморфного) состояния.

Достаточно высокая вязкость масла в холодном состоянии приводит к большим потерям на трение при движении по каналам ротора и, соответственно, вызывает ускоренный разогрев конуса, но затем по мере прогрева вязкость масла очень сильно падает, снижая жидкостное трение и затрудняя черезмерный перегрев ротора на холостом ходу по этой причине. Дополнительный плюс использования растительного масла — создание благоприятной среды для работы частей двигателя, автоматически обеспечивающей смазку и защиту от коррозии, хотя использование для этих целей специальных технических масел, конечно, более эффективно.

Кроме того, следует отметить, что масло очень хорошо смачивает поверхности большинства металлов, в том числе сталь, медные и алюминиевые сплавы, а значит, его крайние слои, граничащие со стенками канала, могут эффективно вовлекаться этими стенками в движение, а благодаря высокой вязкости средние слои также охотно следуют за ними.

Почему Клем не стал использовать моторное или трансмиссионное масло? Возможно, дело в том, что в отличие от растительных они представляет собой значительно более однородные субстанции, причём у них температура кипения существенно выше температуры разложения и деградации.

В двигателях внутреннего сгорания и коробках передач высокое парообразование масла, а тем более его кипение, является очень нежелательным явлением, поэтому разработчики автомобильных масел специально стараются уменьшить образование паров во всём рабочем диапазоне температур — вплоть до 110..120°С. Вместе с тем они не предполагают длительную работу масла при температурах более 100..110°С, и потому при температурах выше 110..120°С моторные масла быстро разрушаются и теряют свои свойства.

Для кулинарных целей относительно высокое образование масляных паров не является ограничивающим фактором, а в некоторых случаях может быть даже желательным, но вот устойчивость к температурам от 130..150°С (обычная жарка) до 180..200°С (жарка во фритюре) — требование принципиальное. Поэтому кулинарное масло предпочтительнее моторного в двух случаях — если требуется как можно более высокое парообразование или если по каким-то причинам рабочая температура не может быть снижена менее 100°С.

Если же в работе двигателя Клема «виновата» кавитация с гидроударами, то преимущества масла перед водой неоспоримы. Дело в том, что испаряемость воды, особенно в разогретом состоянии, гораздо выше, чем у масла, даже горячего. В результате разрежение внутри кавитационных пузырьков будет хуже, и «схлопывание» их будет менее резким, чем в случае, когда пары внутри пузырька практически отсутствуют.

Стоит отметить, что есть и много других попыток объяснения работы этого двигателя. Например, стоит ознакомится с мнением В.С.Букреева.

Другие варианты двигателя Клема

«Классическое» изображение не является единственным вариантом конструкции — есть и вариант двигателя Клема с вертикальной осью вращения.

Вертикальный вариант двигателя Клема во время работы (URL оригинальной статьи и перевод терминов на русский язык добавлен мною).

В этом варианте не только изменена ориентация оси вращения, но есть и более серьёзные отличия — например, насос используется только для старта системы, а затем масло поступает в полый вал и далее в конусный ротор самовсасыванием. Это рисунок из заслуживающей самого пристального внимания статьи Роберта Кунца о вероятном прототипе двигателя Клема, — её русский перевод можно прочесть на отдельной страничке. Однако следует иметь в виду, что эта конструкция в реальности, насколько мне известно, Кунцем воплощена не была, а предложенный им способ регулирования оборотов двигателя представляется мне технически несостоятельным.

Однако были и попытки сделать нечто подобное двигателю Клема в металле. Вот одна из них (судя по всему, отечественная) — гидрофорный генератор «Гаруда». Сведений о работоспособности этой конструкции я не имею.

 

Ещё одна статья о двигателе CIBC Джима Рея появилась на сайте keelynet.com в 2009 г. 

Наконец, для полноты картины следует сказать несколько слов о других жидкостных конструкциях, использующих быстрое вращение роторов, турбин или просто жидкости и якобы способных работать «сами по себе». Возможно, некоторые из них используют те же принципы, что и двигатель Клема, хотя в качестве рабочего тела обычно используется вода. К сожалению, встречавшиеся мне в Интернете сведения о них крайне фрагментарны и туманны, однако можно заметить, что при запуске им обычно требуется этап разгона и прогрева, зачастую весьма длительный, и иногда упоминаются ограничения по минимальным размерам. В частности, для водяных конструкций в качестве минимального диаметра обычно указывается 1..1.5 м (скорость вращения при этом сохраняется в тайне).

Двигатель Клема с точки зрения термодинамики

Говоря о двигателе Клема, нельзя обойти вниманием термодинамику и гидродинамику. Сразу следует подчеркнуть один очень существенный момент. Если искать причину работы двигателя Клема именно в рамках термодинамики, то теплообменник двигателя Клема должен быть холодным и нагревать рабочую жидкость за счёт тепловой энергии окружающей среды — ибо в этих рамках взять ему энергию больше неоткуда. Однако все в один голос утверждают, что теплообменник был горячим и служил для охлаждения.

Кроме того, для отбора тепла из внешней среды за счёт термодинамических процессов — прежде всего адиабатического расширения газовой (парообразной) фазы и различной теплоты изменения агрегатных состояний в различных условиях — необходимо использовать рабочее тело с хорошей испаряемостью, как это сделано в традиционных тепловых насосах. Здесь неизбежно возникает проблема по максимальному снижению температуры «точки росы», для чего необходимо очень интенсивное удаление расширившегося охладившегося пара из области испарения. Но Клем в качестве оптимального рабочего тела выбрал практически некипящее масло, отвергнув воду и другие жидкости с высоким парообразованием. Поэтому складывается впечатление, что вообще парообразование ему было не только не нужно, но и вредно. Кроме того, нельзя исключать вероятность того, что выход каналов конуса открывался не в свободное пространство, как это показано на «классическом» рисунке, а в камеру, плотно заполненную маслом, — это ещё одна причина, по которой об интенсивном парообразовании на выходе сопел не может быть и речи.

Тем не менее, в работе этого двигателя, безусловно, действуют и термодинамические процессы — это и сжатие рабочей жидкости, и её нагрев, и выпрыскивание через форсунки с резким падением давления и весьма вероятным кавитационным парообразованием, по крайней мере частичным. Поэтому попытаемся рассмотреть двигатель Клема с точки зрения термодинамики и гидродинамики — в любом случае такой анализ будет не лишним, и возможно, покажет моменты, на которые следует обратить особо пристальное внимание. Однако поскольку на данный момент чисто термодинамическое объяснения работы двигателя Клема (естественно, с нарушением II начала термодинамики) представляется не соответствующим действительности, оно вынесено на отдельную страничку, а термодинамические процессы приходится считать играющими второстепенную роль. опубликовано econet.ru 

P.S. И помните, всего лишь изменяя свое потребление — мы вместе изменяем мир! © econet

Мотор Ричарда Клема и конический насос

В декабре 1992 года Джерри Деккер направил в KeelyNet BBC свою статью, которая была посвящена описанию самодвижущегося мотора, способного вырабатывать избыточную полезную мощность. Информация, собранная из газет и индивидуальных источников, представляла собой детальный отчет о работе мотора, изобретенного в 1972 году Ричардом Клемом (Техас, США). С тех пор количество информации о моторе возросло.

Ричард Клем работал в области тяжелого машиностроения в городе Даллас. Он работал с оборудованием, распыляющим и закачивающим жидкий асфальт. Клем заметил, что асфальтовый насос продолжает работать еще некоторое время (до 30 минут) после того, как питание было отключено. Это открытие и привело к разработке мотора. В результате сделанных преобразований реальная выходная мощность мотора, вес которого составлял 200 фунтов, достигла 350 лошадиных сил. По свидетельствам очевидцев, Клем часто ездил на своей машине, в которую был встроен такой двигатель, по центральной автомагистрали Далласа. Он заявлял, что машина не требует топлива, необходимо только менять масло каждые 150000 миль.

Мотор имеет только одну движущуюся часть: конический ротор, вертикально расположенный на полом вале. В конусе вырезаны спиралевидные желобки, проходящие вокруг него по всей длине, и питающие периферийные сопла, которые расположены на основании конуса. Жидкость проходит через спиралевидные желобки, выпрыскивается из сопел и заставляет конус вращаться. Достигнув определенной скорости, конус становится независимым от стартерного насоса и начинает работать самостоятельно. При рабочей скорости от 1800 до 2300 оборотов в минуту жидкость нагревается до 300 F, возникает необходимость в теплообменнике. Вследствие этого использовалось растительное масло, так как при температуре 300 F вода закипает, а обычное машинное масло разрушается.

Единственным дополнительным источником питания была 12-вольтная батарея. Клем никогда не подавал заявку на патент, так как конструкция его мотора была разработана на основе ранее запатентованной конструкции асфальтового насоса. Пятнадцать фирм отклонило его изобретение, прежде чем большая угольная компания предложила ему финансовую поддержку и подписала контракты на продажу мотора. Вскоре после того как документы были подписаны, Ричард Клем умер от сердечного приступа.

Далее следует иллюстрация (Рис.1) из патента США №3,697,190 (сечение конического тягового насоса). Патент был выдан 10 октября 1972 (требование 1), кроме того, он соответствует описанию асфальтового насоса, на основе которого Клем разработал свой мотор.

Корпус (11), внутренняя коническая стенка (12), конический ротор (13), входная камера (14), входная труба (15), выходная камера (16), выходная труба (17), поддерживающие ножки (19), съемный наконечник (20), вал ротора (21), стенка наконечника (22), втулка (23), прокладка (24), регулируемая гайка сальника (25), консольные рычаги (27), упорный подшипник (29), подшипник (30), упорное кольцо (31), внутреннее кольцо (32), втулка (33), выступ (34), фиксационная гайка (35), внешний конец уменьшенного диаметра (36), соединение (37), прокладка (39), фиксатор (40), гайка сальника (41), подшипниковый упор (43), цельная скоба (44), вал с уменьшенным диаметром (45), подшипниковая втулка (46), подшипник (47), упорное кольцо (48), внутренний фланец (49), внутреннее кольцо (50), гайка (51), вал с уменьшенным диаметром (53), стопорная гайка (55), фланцы (56), упорное кольцо (57), шайба (58), гайка (60), спиральный желобок (61), желобковая база (63), боковые стенки желобков (64).

Это тяговый насос небольшого объема, производящий высокое давление. Данное устройство может быть использовано вместо обычного поршневого насоса (требование 2). Насос имеет конический ротор. Между ротором и стенками стационарного корпуса существует очень маленький зазор. Выпускаемое давление обратно пропорционально площади зазора и ограничено обратным потоком, пересекающим радиальный зазор. В результате даже небольшое увеличение зазора резко сократит давление. Ротор имеет коническую форму, следовательно, зазор может регулироваться путем осевой подгонки ротора относительно стенки корпуса.

Конический ротор имеет два спиральных желобка (требование 3), выполненных в виде прямоугольной резьбы, которая для равновесия имеет промежуток 180. По мере увеличения диаметра ротора глубина желобка уменьшается. Жидкость поступает в желобки с меньшего конца ротора и затем начинает вращаться вместе с желобками под действием тяги граничного слоя. Граничный слой — это тонкий слой жидкости, образующийся на поверхности желобков.

Молекулярные связи имеют склонность вовлекать примыкающую жидкость вместе с пограничным слоем. Кроме того, жидкость контактирует со стенкой корпуса. Тяга пограничного слоя, возникающего возле стационарной стенки, замедляет вращение жидкости в желобках. Так как жидкость вращается медленнее чем ротор, она с силой проталкивается по желобкам к основанию ротора. Вдобавок, жидкость движется к основанию еще и под действием центробежной силы.

На Рис. 2 демонстрируется уменьшение глубины желобков пропорционально диаметру ротора. Зачем это было сделано? Заметьте, если дублируется диаметр, то же происходит и с окружностью. Это значит, что жидкости приходится проходить двойное расстояние, для того чтобы сохранить скорость скольжения. При сокращении глубины желобка вполовину (площадь сечения = глубинах ширина) скорость жидкости удваивается, что сохраняет скорость скольжения.

Спиральные желобки могут рассматриваться как очень длинные сопла, сходящиеся в одной точке. Скорость жидкости увеличивается в направлении противоположном вращению ротора. Логично было бы ожидать, что в результате ускорения жидкости возникнет обратная сила. Эта тяга была бы направлена по касательной к окружности и увеличивала бы спиновой момент вращения ротора. Даже без периферийных сопел, которые были добавлены Клемом позже, ротор насоса испытывает силу тяги в таком направлении, которое приводит к его самостоятельному вращению (требование 4).

Так как тяга жидкости является первичной закачивающей силой, она хорошо подходит для вязких жидкостей типа асфальта (требование 5). Длинные желобки также имеют большую площадь поверхности скольжения, что способствует фрикционным потерям. В результате этого к закачиваемой жидкости также могла бы происходить передача тепла (требование 6).

Таким образом, найденный патент удовлетворяет всем шести требованиям поиска. Конечно, это еще не доказательство того, что данный насос — тот самый, с которым работал Ричард Клем.

Особым условием патента является то, что, в соответствии с законом Бернулли, при увеличении скорости в желобках давление также возрастает. Допустим наличие идеального топлива без потерь, при этом глубина желобков должна быть уменьшена в два раза, так же как и их площадь сечения. Это приведет к тому, что скорость топлива возрастет в два раза, а давление при этом должно в два раза уменьшиться. Итак, что же происходит дальше? Дальше к давлению жидкости добавляется центробежный компонент.

Я полагаю, что этот центробежный компонент слишком мал для того, чтобы преодолеть предопределенное падение давления. Скорее всего, оно будет продолжаться. При увеличении диаметра и скорости тяговая сила, толкающая жидкость, пропорционально увеличивается. Энергия по всей длине желобка увеличивается. В любом случае, если жидкость с высокой скоростью под высоким давлением попадает в периферийные сопла, расположенные по касательной на основании ротора, энергия будет трансформироваться в лошадиную силу на вале.

Мотор Клема производит 350 лошадиных сил на вале и большое количество тепловой энергии. Откуда берется такое огромное количество энергии? Ответ могут указать теории поля нулевой точки (zero point field (ZPF)), разрабатываемые в рамках современной квантовой механики.

Исследователи ZPF предполагают, что масса, инерция и гравитация являются не внутренними свойствами материи, а свойствами ее взаимодействия с полем нулевой точки. ZPF распространяется повсюду — это значит, что оно существует не только в пустом пространстве. Оно прямо сейчас проходит сквозь наше тело, и находится повсюду вокруг нас. Бросая камень, мы взаимодействуем с этим полем, поскольку ZPF оказывает сопротивление изменению движения. По сути ZPF — это тот же эфир.

Количество энергии, образующей ZPF, огромно. Приводит ли взаимодействие ускорения жидкости внутри мотора Клема и ZPF к тому, что это поле выпрямляется и отдает энергию? Может быть, это гидравлический эфирный диод? Жидкость в коническом тяговом насосе течет через сходящиеся в одну точку желобки. Если не

Жидкость попадает во вращающиеся желобки подобно разряду из длинного сопла. Можно сказать, что если жидкость достаточно быстро переносится к стенке корпуса, то практически вращающиеся желобки будут проходить сквозь неподвижную жидкость. Это равнозначно достижению 100% эффективности. В реальности жидкость скользит по стенке стационарного корпуса таким образом, что вращающийся желобок (сопло) двигается быстрее, чем скорость разряда жидкости. Допустим, что реакционная тяга является единственной движущей силой, тогда продуктивность превысит 100%. Таким образом, при увеличении скольжения, реакционная тяга уменьшается, а продуктивность возрастает.

Из Рис. 3 видно, что гипотетический мотор Клема основывался на принципе конического тягового насоса. Мотор располагается вертикально, так, чтобы обратный клапан погружался в емкость с маслом. Полый вал проходит от масляной емкости черезротор в камеру ввода. Стартовый насос перекачивает масло из бака и с силой выталкивает его вверх к внешней питающей линии, соединенной с камерой ввода, которая в свою очередь расположена в меньшем конце ротора. Далее масло заполняет полый вал и заставляет обратный клапан оставаться закрытым. Масло поступает в спиральные желобки и вытекает из периферийных сопел. Реакционная тяга сопел вращает ротор. Масло проходит через обратную линию, клапан, фильтр, теплообменник и попадает обратно в масляный бак. По всей вероятности, в качестве стартового насоса применялся стандартный гидравлический зубчатый насос. Он продолжает работать, пока ротор не достигнет рабочей скорости вращения. В качестве простого способа как подпитки мотора, так и вращения ротора может использоваться комбинация стартового насоса и обратного клапана.

Как только выключается стартовый насос, обратный клапан освобождается и может открыться. Масло втекает внутрь полого вала и достигает камеры ввода, расположенной в меньшем конце ротора. Спиральные желобки закачивают масло вниз по направлению к основанию ротора. Пластина прикрепляется к основанию ротора, между ней и стенкой корпуса образуется узкий зазор. Масло под высоким давлением поступает из спиральных желобков в сопла, расположенные с внешнего края. Посредством реактивной тяги, производимой соплами, мощность, измеряемая в л.с., по валу передается в устройство отбора мощности, установленное в верхней части вала. Двигатель RPM регулируется путем такой настройки клапана, при которой он генерирует гидравлическое обратное давление. Когда закрывается клапан, мотор прекращает работать.

Когда я впервые прочитал о моторе Клема, мне показалось странным, что им заинтересовалась угольная компания. Какая связь существовала между такой компанией и насосом? После того, как я нашел патент конического тягового насоса, мне захотелось связаться с его изобретателем Уолтером Д. Хэнтиенсом (компания «Баррет Хэнтиенс и Co.», Хейзлтон, Пенсильвания, США). Отто Хэнтиенс основал компанию «Баррет Хэнтиенс и Co.» в 1916 году. Бизнес начался с угледобывающих шахт Пенсильвании, на которых ялся оригинальный балансный оппозитный ьтиступенчатый центробежный насос, запатентованный Отто Хэнстиенсом. Эта компания до сих пор поставляет насосы угледобывающему производству. Компания распространила свое влияние и на другие рынки, и сейчас их насосы установлены на множестве производств по всему миру. Сегодня она известна как «Hazleton Pumps Inc.». Такое название компания получила после того, как была куплена «Weir Group».

С помощью электронной почты я связался с Питером Хэнтиенсом, генеральным директором компании «Hazleton Pumps Inc.», для того, чтобы узнать, производился ли когда-нибудь подобный насос. Он ответил, что они никогда ничего не производили по этому патенту. Судя по времени, на рынке проекту необычного насоса пришлось бы вступить в жесткую конкуренцию с таким стандартом производства как зубчатые насосы. Возможно, асфальтовый распылитель в Далласе был одним из видов испытания этого проекта в полевых условиях. Или же производитель этого насоса, в надежде вызвать интерес к проекту, предложил его для испытания компании по производству асфальтового оборудования.

Литература

Bernard Haisch, Alfonso Rueda & H.E. Puthoff, «BEYOND E=mc2″//The Sciences, Vol.34, No.6, November/December 1994, pp. 26-31 copyright 1994, New York, Academy of Science

 

 

Возрождение двигателя Клема | Perpetuum mobile: «свободная энергия» и вечные двигатели.

Возрождение двигателя Клема Несколько лет не было новых сведений о двигателе Клема. Но вот на сайте keelynet.com, в своё время впервые опубликовавшем материалы о нём, снова появилась статья, посвящённая этой теме. Правда, она не попала в индекс файлов, посвящённых двигателю Клема, а размещалась вполне самостоятельно. После её прочтения видно, что это сделано не случайно — по устройствам, изготовленным самим Клемом, в ней практически нет ранее неизвестной технической информации. И всё же я счёл необходимым сделать перевод этой статьи, поскольку изложенные там сведения весьма интересны. К тому же со временем в Рунете будет всё больше ссылок на неё, и потому всем, кто не может прочесть английский оригинал, лучше иметь её полный перевод, нежели судить о ней по отдельным фразам и цитатам, возможно, изуродованным до неузнаваемости машинным переводом. Заранее приношу извинения за довольно корявый язык — ибо в английском оригинале он не лучше, — однако техническая суть излагаемого, на мой взгляд, достаточно понятна. Как и в других переводных материалах, мои пояснения и перевод американских мер в метрические выделены серым цветом. Возрождение двигателя Клема ~ Смотрите подробности на Micro-Combustion, Inc. ~ Обычно я ненавижу, когда книга или статья на 80% состоит из предыстории, заставляя читателя ждать сути рассказа, где есть настоящее «мясо». Так что я постараюсь сделать мой обзор как можно более кратким, — читатели NEXUS всё это и сами знают. Имейте в виду, что то, что вам предстоит прочитать, является «нарезкой» из различной обрывочной информации за много лет. Всё наиболее тесно и непосредственно связанное с двигателем Клема было получено тогда, когда я искал его дочь Терезу (благодаря поддержке Кена из Лас-Вегаса) и встречался с ней и её двумя взрослыми детьми. Это длинная история, и вы можете прочитать всё, что я собрал за эти годы, на KeelyNet.com, или идти прямо на страницу Clem files, где вы получите индекс со списком из четырёх файлов. ___________ Вы можете спросить, что же именно представлял из себя двигатель Клема? В середине 1970-х талантливый изобретатель Ричард Клем работал в городе Далласе. Управляя тяжёлой техникой, он заметил, что распылитель горячего асфальта для прокладки улиц мог продолжать вращаться ещё много минут после того, как бензиновый двигатель был выключен. Это вызвало его естественное любопытство и он спроектировал и построил двигатель закрытой системы, который выдавал 350 л.с. и работал сам по себе. Двигатель весил около 200 фунтов (примерно 90 кг) и работал на кулинарном масле при температуре 300 F(около +150°C). Ричард установил двигатель на модифицированное автомобильное шасси и ездил на нём вверх и вниз по Центральному шоссе Далласа, по окрестностям, и даже предпринял поездку в Эль-Пасо и обратно. Это сенсационное открытие попало в новости и даже на местное телевидение Далласа. Я говорил, что двигатель состоит из конуса, смонтированного на горизонтальной оси (позже мы сказали, что ось была вертикальной). Вал, поддерживающий конус, был полым, и конус имел вырезанные в нём спиральные каналы. Эти спиральные проходы обвивали конус, заканчиваясь на его основании в форме сопел (форсунок на внешнем крае). Конструкция двигателя состояла из списанных деталей, за исключением полого вала и изготовленного на заказ конуса со сделанными в нём каналами. Когда жидкость нагнеталась в полый вал при давлении в диапазоне 300—500 PSI (фунтов на квадратный дюйм, это примерно 21-35 кг/см2), она перемещалась внутри закрытых спиральных каналов конуса и выходила через сопла. Это заставляло конус вращаться. Чем больше скорость жидкости, тем быстрее вращался конус. По мере нарастания скорости, жидкость нагревалась, поэтому требовался теплообменник и фильтр. При определённой скорости конус начинал самостоятельное вращение, независимое от двигателя. Скорость вращения вала составляла 1800-2300 RPM (оборотов в минуту). В буквальном смысле удержание «торнадо в ящике». Чуть позже изобретатель умер от сердечного приступа, и я говорил, что его бумаги и модели пропали (позже мы выяснили, что его вторая жена отправила их на свалку как мусор), и, по слухам, сын изобретателя взял единственную работающую модель машины на ферму недалеко от Далласа. Она была погребена под 10-ю футами бетона и предположительно работала на этой глубине несколько лет. Так говорил Ал Холман (Al Holman), мой первый источник. В последующих беседах наш контакт говорил, что двигатель тестировался корпорацией Бендикс (Bendix Corporation). Тест заключался в подключении двигателя к динамометру для измерения мощности, генерируемой двигателем в режиме самовращения. Он непрерывно выдавал 350 л.с. (в действительности было 325 л.с.) в течение 9 дней подряд, что поразило инженеров «Бендикса». Они пришли к выводу, что источник, который может генерировать столь большую мощность в ЗАКРЫТОЙ СИСТЕМЕ в течение такого продолжительного времени, должен иметь только атомную природу, либо скрытый маленький двигатель внутреннего сгорания. Я сильно сомневаюсь и в том, и в другом, поскольку атомный источник потребовал бы много футов тяжёлой и толстой внешней защиты, а подозрение о маленьком двигателе беспочвенно, т.к. 1 л.с. = 746 ватт, так что 325 л.с. — примерно 243 кВт. Все мы знаем, насколько велики бензиновые или дизельные домашние аварийные генераторы, а они производят только 3-10 кВт, так что я отбросил оба эти предположения о генерации мощности. ___________ Прошли годы, и мы накопили немного больше информации, такой, как факт, что сначала он пытался использовать машинное масло, но обнаружил, что оно очень быстро теряет свои свойства из-за высокой температуры двигателя, так что он использовал растительное масло Mazola, которое могло работать много месяцев при требуемых +300 градусов по Фаренгейту. Прошло примерно четыре года без новой информации о двигателе Клема — до Хэллоуина 2009 г. Сервер KeelyNet.com вышел из строя и «лежал» четыре дня, пока я консультировался со старым другом и коллегой Дэном Йорком (Dan York) и заканчивал перевод доменного имени keelynet.com на hostgator.com, где я арендовал серверное пространство благодаря совету другого моего старинного и близкого друга, Пола Карлсона (Paul Carlson). Я получил много электронных писем, авторы которых хотели знать, что случилось, но поскольку моя почта также была на сервере Дэна, я не мог ответить до тех пор, пока занимался установкой на hostgator (хостинг hostgator.com используется сайтом keelynet.com и в настоящее время). В одном из этих писем спрашивалось, что случилось с изображениями красного автомобиля, который построил Клем. Я ответил, объяснив, что мне необходимо перезагрузить все файлы, так что это потребует некоторого времени. В течение следующего дня или около того, я возвратил файлы Клема и получил другое письмо от этого парня, Джима Рея (Jim Ray), который сказал, что в прошлом он был аэрокосмическим инженером. Он сказал, что если мне интересно, он знал Клема и имел некоторую внутреннюю информацию. ЕЩЁ БЫ! Я отправил ему свой телефонный номер, и он позвонил мне в тот же день. Он сказал мне, что работал с Ричардом Клемом некоторое время и помогал ему построить мотор №4, который не смог повторить эффективность оригинального мотора, уничтоженного Клемом после угроз бомбами и смертью. Как раз, когда он подумал, что понял, в чём причина, на следующий день он умер. Из книги регистрации смертей Социальной Безопасности (Social Security Death Index): Ричард Клем родился 30 октября 1928 умер в мае 1978 последний известный адрес: Левисвиль, Дентон, Техас (Lewisville, Denton, Texas) SSN 460-20-8591 По словам дочери Терезы, вторая жена Клема уничтожила всю его работа и распродала его оборудование. Тереза говорила мне, что она сумела получить рабочие синьки (в то время — разновидность ксерокопий чертежей), но Джим сказал, что он сомневается, поскольку Клем был очень параноидальным и отказывался записывать всё, что могло раскрыть его секрет. Это так, но Тереза говорила, что она часто помогала своему папе рисовать чертежи, и что у неё есть один из этих рисунков, но когда я встретился с ней, она сказала, что подписала контракт со своим адвокатом и профессором в каком-то местном университете, но признала, что никто из них не знает ключа к разгадке работы двигателя. После первого телефонного разговора с Джимом Реем, мы обменялись множеством электронных писем, и он прислал мне около 20 документов о работе своей компании (Micro-Combustion, Inc., буквально — «Микро-Горение») с тем, что он знал о двигателе Клема и тем, что он достиг в дальнейшем в ходе постройки нескольких действующих моделей, работа которых была проверены и подтверждены НАСА (NASA) и Окриджской национальной лабораторией (Oak Ridge National Laboratory). Джим является президентом Micro-Combustion, Inc., и я обменивался с ним обширной корреспонденцией, как по поводу создания сайта, оповещающего об этом открытии и планах, так и для того, чтобы в конце концов вывести этот двигатель на рынок. В конце концов мы выложили все документы, кроме одного, и сейчас находимся в процессе дополнения небольшого количества дополнительной информации и косметических усовершенствований. Если вы хотите узнать о возрождении мотора Клема более подробно, пожалуйста, посетите Micro-Combustion.com, где прочитайте различные документы. Позвольте мне процитировать историческую страницу вебсайта: «Первым двигателем, построенным Ричардом Клемом, был двигатель, который он построил и проверил в своей мастерской. Этот двигатель не имел управляющих клапанов и каких-либо других средств ни для управления оборотами, ни для перекрытия потока жидкости от гидравлического насоса. При первом испытании он стал крутиться всё быстрее и быстрее, пока Ричард не покинул мастерскую. Обороты двигателя продолжали нарастать, пока он не взорвался. Для дополнительной информации погуглите «keelynet clem» и посмотрите фото автомобилей и двигателей Клема. Найдите фото с двумя автомобилями (один красный и один в траве) и оригинальный двигатель с номерами. Второй двигатель был построен с управляющими клапанами для контроля потока жидкости и установлен на красный автомобиль, изображённый на фотографиях. Это был старый «Форд». Он ездил вокруг города и в конечном счёте сломался, когда коленчатый вал скрутило так, что он стал неремонтопригодным. Ричард также опасался, что компания Форда (Ford Motor Company) предъявит права на его двигатель. Нет необходимости говорить, что Ричард стремился всячески защитить и скрыть своё изобретение. Третий двигатель был помещён в старый корпус автомобиля, стоящий в траве. Это тот самый автомобиль, который демонстрировался на Ярмарке штата Техас (Texas State Fair), где представители средств массовой информации прокатились на нём, и управлял им Бойд Мэтсон (Boyd Matson) с местного телевидения Далласа. Эта демонстрация привлекла национальное и международное внимание. Это было в то время, когда Ричард начал получать множество угроз своей жизни, включая угрозы взрыва бомб. Джим Рей, теперешний президент Micro-Combustion, был там и засвидетельствовал многие из них, включая одну угрозу бомбой. Затем кто-то прибыл из Вашингтона и, проверив то, что Ричард построил и продемонстрировал, заявил, что он не прожил бы и тридцати дней, если бы не уничтожил двигатель. Он сделал это, но спрятал несколько важнейших частей в старой груде железных отходов, расположенной посреди его мастерской. Корпорация Bendix выслала двух человек проверить двигатель на выбросы или какие-либо частицы в течении 9 дней по 24 часа в сутки. Группа людей прибыла с Тайваня и сняла фильм об автомобиле, двигающемся по дороге вверх и вниз. Двигатель №4 был тем, с которым помогал м-р Рей, включая извлечение некоторых старых частей из груды железных отходов. Он был построен и помещён в тот же старый автомобиль в траве, потому что к этому времени Ричард удалил все следы серийных номеров с автомобильной рамы и корпуса. Этот четвёртый двигатель рассматривался как улучшенная версия его «гидравлического мотора». Ей было гораздо труднее начать работу; фактически, стартёр, питаемый от батареи, не мог этого сделать. Затем Джим Рей толкал Ричарда вверх и вниз по дороге, управляя своим старым рабочим грузовиком, чтобы заставить двигатель старого автомобиля стартовать. Этот двигатель не мог запуститься очень долго, прежде чем стал мёртв. Из статьи неясно, то ли что-то сломалось, то ли просто Клем окончательно убедился в неработоспособности этого варианта. Ричард умер прежде, чем он смог выяснить, что же он сделал не так, как надо, по сравнению с первым поколением двигателей. Он также никогда не вникал в химию или физику двигателя, и никогда не развивал его достаточно далеко для доказательства научных знаний или инженерных теорий с целью патентования или коммерческого использования. Одним субботним днём Джим был вместе с Ричардом, когда тот заявил, что он выяснил, где пошёл ложным путём. На следующее утро у Ричарда был сердечный приступ, и он умер. Как говорилось выше, этот двигатель отличался от первых трёх, что подтверждено третьим лицом из Сан-Антонио. Несколькими годами и многими разными конфигурациями позже, м-р Рей дублировал этот особенный двигатель и затем в течении нескольких лет пытался выяснить, какой была истинная конфигурация первых двигателей и в чём она отличалась от этого двигателя нового поколения. Однако, этот двигатель производил 10 л.с. вращающекго момента, и это зарегистрировано НАСА и Окриджской национальной энергетической лабораторией в 2004 г. в южной Луизиане. В 2005 г. учёный НАСА и Джим Рей видели в Интернете изображение настоящего первого двигателя (турбины) и заметили, что он имел двойную камеру. Как президент Micro-Combustion, он понял, как построить этот двигатель с двойной камерой, но не имел достаточно средств или возможностей мастерской, чтобы завершить или восстановить его дизайн, вместо этого сконцентрировавшись на физике и химии оригинального двигателя. Ричард утверждал, что это было бесконечное движение, но до сих пор такого не существовало, и Джим чувствовал, что есть какой-то неизвестный фактор в уравнении Законов Физики. Тестирование прототипа двигателя CIBC в Окриджской национальной лаборатории, 2004 г. Сейчас компания выдвинула теорию, объединяющую эти уравнения и Законы Физики так, что двигатель Ричарда мог действовать без поступления воздуха и/или любого количества или типа топлива. Пожалуйста, смотрите статью д-ра Джона Скотта (John Scott) и Джима Рея под названием «Диссоциация молекул в паре пузырька, полученного в процессе кавитации». Джим Рей продолжал изучать двигатели Клема, и через годы после основания Micro-Combustion, Inc., всё лучше понимал принципы, стоявшие за его работой. Были зарегистрированы патенты, впоследствии обновлённые важными открытиями докторов Нгуена (Nguyen) и Скотта (см. «Статьи и тесты»).» Таким образом, вы можете видеть, что прогресс в течение долгого времени был длительной и тяжёлой борьбой по установлению и подтверждению процесса молекулярной диссоциации, использующей микропузырьковую кавитацию. Другая цитата с вебсайта micro-combustion.com объяснит, как работает двигатель: «Двигатель пузырькового сгорания с кавитационным зажиганием (Cavitation-Ignition Bubble Combustion engine, CIBC) является новым открытием в технологии «зелёной» энергии, которое обладает достаточным потенциалом для полной замены ископаемого топлива. Основная идея этого нового двигателя проста, но революционна: он использует маленький воздушный пузырёк в жидкости (топливе) как камеру сгорания для сжатия, воспламенения и отбора энергии (тепла), высвобождаемой при сгорании топливно-воздушного содержимого пузырька.12:41:55> Топливо также выступает в роли рабочей жидкости, которая воздействует на кромки турбины, извлекая энергию. Двигатель CIBC может работать на любом жидком углеводородном топливе, включая растительное, минеральное или отработанное масло. Хотя двигатель CIBC может работать на топливах на основе нефти, они не являются необходимыми. Его способность работать на альтернативных жидких топливах при полной реализации обладает потенциалом трансформировать транспортный сектор, уменьшая или полностью устраняя нашу национальную потребность во внутренних или импортированных топливах на основе нефти.» Цитата даёт вам представление о неординарности этой работы и о том, как она повлияет на мир, если однажды эти двигатели пойдут в производство. Преимущества двигателя Micro-Combustion CIBC: Сгорание маленького парового/воздушного пузырька происходит гидродинамически. Не основан на механике. Не выбрасывает парниковые газы (производит, но не выбрасывает). Гидравлический и вращательный принципы действия. Не требует ископаемого топлива. Не требует очищенного топлива. Может использовать любые типы масла или жидкостей в неочищенном состоянии, даже использовать отработанное масло. Совместимой с существующей инфраструктурой обслуживания. Не требует экзотических материалов. Очень мало движущихся частей. Компактность и малый вес. Низкая стоимость изготовления. Высокая пиковая температура — выше, чем в цикле Отто (автомобиль) или Дизеля. Более эффективен, чем двигатель внутреннего сгорания или дизель. Камерой сгорания является сам пузырёк. Пузырьковое сгорание изолирует тепло от материала рабочей жидкостью. Универсальность возможных применений, включая автомобили. Можно уменьшать без угрозы потери выходной мощности. Принцип действия двигателя подобен маховику. Топливо является доступным, дешёвым, удобным и полностью производимым внутри страны, не требуя и не расходуя любые дополнительные пищевые ресурсы, как этанол и прочие биотоплива. ___________ Как вы можете видеть, этот двигатель реален и является следующей реинкарнацией оригинального двигателя Ричарда Клема. Вы не можете представить мой восторг, когда я узнал об этом благодаря Джиму Рею и Робу Вудсу (Rob Woods). Прошло много лет выкапывания, изучения, собирания и распространения информации в надежде, что однажды это позволило бы вновь открыть двигатель Клема — и вот это случилось. Ладно, не будем забегать вперёд, — фактически, я не буду удовлетворён до тех пор, пока эти моторы не будут использоваться повсеместно. Без сомнения, вы можете видеть множество взаимосвязей между историей и сегодняшним днём. Молекулярная диссоциация Кили и его кавитационный двигатель, шаубергеровский имплозионный двигатель Zokwendle, гидрозвук Григга и ещё кое-что, что прибавляет уверенности в новом понимании двигателя Клема. Слева показано голубое свечение под воздействием звука. «Сонолюминесценция может происходить тогда, когда звуковая волна достаточной интенсивности побуждает быстро схлопываться газовую полость внутри жидкости. Эта полость может иметь форму существовавшего ранее пузыря, или может быть создана с помощью процесса, известного как кавитация. Спектральные измерения дали температуры пузырьков в диапазоне от 2300 К до 5100 К (от 3680.33°F до 8720.33°F), точные температуры определяются условиями эксперимента, включая состав жидкости и газа. Обнаружение очень высоких температур пузырька спектральными методами ограничено из-за непрозрачности жидкостей в диапазоне коротковолнового света (ультрафиолет), характеризующего очень высокие температуры. В журнале Nature химики Дэвид Дж. Фланниган и Кеннет С. Саслик (David J. Flannigan and Kenneth S. Suslick) описали метод измерения температур, основанный на формировании плазмы. При использовании пузырей аргона в серной кислоте, их данные показываёт существование молекулярного ионизированного кислорода 02+, моноокиси серы и атомарного аргона с населёнными высокоэнергетическими уровнями возбуждения, что подтверждает гипотезу о наличии в пузырьках горячего плазменного ядра. Энергия ионизации и возбуждения диоксиген-катионов (02+), которые они наблюдали, составляет 18 электронвольт. Из этого они заключили, что температура ядра достигает как минимум 20000 К(35540.33°F).»Источник: Wikipedia. Это действительно «сухой жар»! И кто бы мог подумать, что вы можете создать такую температуру в жидкой среде? Теперь давайте узнаем о сонолюминесцентном давлении. «Сообщается, что полученные с высоким разрешением спектры многопузырьковой сонолюминесценции (multibubble sonoluminescence, MBSL) возникают в результате ультразвукового облучения карбонилов металлов и других летучих металлсодержащих компаундов, растворённых в силиконовом масле, насыщенном гелием или аргоном. Эти MBSL-спектры показали, что давление внутри пузырька в точке излучения было порядка 300 бар (300 бар = 4351.1321402 фунтов на квадратный дюйм) в насыщенном аргоном силиконовом масле, которое согласуется с простым адиабатическим сжатием при кавитации» Давление при сонолюминесценции. Конечно, современная наука редко признаёт истинных исследователей явлений, на годы опередивших своё время. Кили (Keely) сообщал о голубых вспышках света в своих устройствах акустической фокусировки, которые мы теперь называем сонолюминесценцией. Теперь скажите мне, что вы не можете представить, как Кили мог использовать сфокусированные звуковые волны и настраивать резонаторы, чтобы получить хм-м-м-м… свет … давление… тепло… ДВИЖУЩУЮ СИЛУ? Также анимация в левом столбце на странице keelynet.com показывает прямую корреляцию между сонолюминесценцией и стоячими волнами. Это — представление того, как приток эфира / zpe (вероятно, имеется в виду zero point energy — энергия нулевой точки) отражается от Нейтрального центра Кили, формируя стоячую волну. Очень похоже на сонолюминесцентный пузырёк и формирование кавитационного ВСАСЫВАНИЯ, и его схлопывание, продуцирующее высокую температуру и давление. Это приток эфира / zpe, который каскадируется в нейтральном центре и отражается наружу для формирования границы всего вещества, создавая то, что называется массой, гравитацией, временем, весом, в общем, реальностью, — всё в этой анимации первоначальной сингулярности. В терминах, использованных Кили в конце 1800-х годов, он упоминает эту границу стоячей волны как «Так далеко, как можно дойти, и не дальше.» Также см. «Вещество как пузыри в эфире»: «Оккультные труды придерживаются той точки зрения, что не вещество является плотным в пустом безматериальном эфире, а сам эфир является ОЧЕНЬ ПЛОТНЫМ (по оценке Оливера Лоджа (Oliver Lodge), в тысячу миллионов раз плотнее платины), а вещество НА САМОМ ДЕЛЕ ВСЕГО ЛИШЬ ПУЗЫРИ — ОТСУТСТВИЕ ЭФИРА. Концепции 19-го столетия, лежащие в основе этой оккультной космологии, легко визуализируются в терминах жидкости в цилиндре. Перемещением поршня можно вызвать образование пузырьков (как при вскрытии бутылки с лимонадом или шампанским), таким образом Космический Фохат (см. здесь) — Суперсила — вызывает квантово-вакуумный перенос (из Мулапракрити в Коилон, термины здесь и здесь), высвобождающий энергию, которая разорвала эфир на многочисленные «субатомные частицы» — ПУЗЫРИ — которые мы видим как существующие даже при том, что они, фактически, — ОТСУТСТВИЕ ВЕЩЕСТВА. Поэтому вещество было ВЫСОСАНО К СУЩЕСТВОВАНИЮ во время космического расширения. Пол Дэвис (Paul Davies) пишет, что «то, что существует как космическая пустота, на самом деле — кипящий фермент… квантовой активности, насыщенный [призрачными] ВИРТУАЛЬНЫМИ ЧАСТИЦАМИ и полный сложных взаимодействий. Реальная частица… должна всегда рассматриваться на этом фоне лихорадочной активности.»» И давайте не забывать холодный синтез, который на самом деле не холодный, поскольку цель заключается в получении интенсивного и длительного тепла для производства пара, чтобы работали генераторы. Вы видите всё необходимое для этого замечательного открытия — микропузырькового кавитационного сгорания? Вообразите двигатель размером с баскетбольный мяч, приводящий в движение ваш автомобиль, грузовик, лодку и пр. И он масштабируемый, то есть при больших размерах производит больше энергии, так что мы можем питать поезда, корабли и даже самолёты, но лучше всего подключить к генератору и производить всю энергию в вашем доме. Наконец мы можем достигнуть конца сети, которая вела нас к мифическому «автономному дому», где вы генерируете всю необходимую вам энергию для отопления, кондиционирования, готовки, конденсации воды из воздуха и уничтожения отходов. Но мы бы ещё хотели, хотя на самом деле это не НЕОБХОДИМО, доступа в Интернет, кабельного телевидения, сотовых телефонов или Skype через Интернет. Мои мечты об Утопии становятся ближе с каждым месяцем, — свободная энергия, управление гравитацией, электронные или биологические способы лечения и омолаживания тела, — и однажды я увижу, как роботизированные фабрики ведут добычу на других планетах, чтобы произвести неограниченное количество товаров, бесплатных для всех. Это возрождение двигателя Клема в форме двигателя пузырькового сгорания с кавитационным воспламенением (CIBC) хорошими людьми из Micro-Combustion, Inc. является главным краеугольным камнем на этом пути, и я буду делать всё, что могу, чтобы помочь им завершить их работу и вывести эти удивительные двигатели на рынок. Не забывайте, заглядывайте на вебсайт Micro-Combustion, Inc. — micro-combustion.com. Я думаю, это самая важная «зелёная» вещь! ___________ Дополнительная информация Я посмотрел приложение патента и нашёл это замечательным. Некоторые из рисунков были настолько похожи на первоначальный рисунок мотора Клема, что я должен графически показать это подобие: Текст справа внизу: Обратите внимание на невероятное подобие первоначального дизайна двигателя Клема, который я набросал на салфетке так, как я представил себе способ его работы в 1992 г., и приложение к патенту CIBC. Форсунки на внешнем крае необычайно подобны. Всё это появилось в результате беседы с Альбертом Холманом, который слышал рассказ от водителя грузовика и рассказал мне об этом в Далласе. Если отбросить беллетристику, то техническая суть статьи такова — энергией, приводящей в действие двигатель Клема, была самая обычная энергия сгорания топлива, правда сжигаемого в необычном режиме и практически без непроизводительных потерь тепла пламени, — поскольку сгорание происходит внутри рабочей среды, то всё тепло поглощается ею, а бесполезный прямой нагрев пламенем металла двигателя отсутствует. Посмотрим, согласуется ли это с единственными известными численными данными по двигателям самого Клема — результатами испытаний в фирме Bendix? В соответствии с этими данными, измеренная мощность оригинального двигателя Клема в течении 9 суток непрерывной работы (216 часов) составляла более 240 кВт. По сути испытаний это была именно полезная мощность, полученная не на холостом ходу, а при нагрузке на измерительный динамометр. Таким образом, за время испытаний двигатель выработал не менее 240000 · (3600 · 216) = 1.86·1011 Дж полезной механической энергии, не считая отводимого от него тепла. В то же время удельная теплота сгорания таких очень эффективных видов топлива, как бензин, керосин или дизельное топливо оценивается в 43..44 МДж / кг. Даже если предположить, что 30 литров растительного масла по своей теплотворной способности эквиваленты 30 кг высококачественного бензина, это даст лишь 1.32·109 Дж. Отсюда следует, что одна лишь выработанная механическая энергия превысила полную теплотворную способность потенциального топлива (итак немилосердно завышенную) более, чем в 140 раз, и к тому же никто не говорит, что в конце испытаний двигатель остановился сам из-за выработки топлива или по какой-либо иной причине! Разница слишком вопиюща, чтобы считать окислительное сгорание хоть сколько-нибудь значимым. Здесь возможны следующие варианты. Джим Рей прав, а результаты испытаний в фирме Bendix по неизвестной нам причине завышены как минимум раз в 200. CIBC Джима Рея работает действительно за счёт сжигания топлива в необычных условиях, а двигатель Клема лишь внешне похож на него, но на самом деле использовал другие принципы. И CIBC, и двигатель Клема работают не за счёт сгорания, а окисление рабочей жидкости является лишь побочным эффектом высокой рабочей температуры. Но Джим Рей этого не понял, и приписал выработку энергии именно этому эффекту. И CIBC, и двигатель Клема работают не за счёт сгорания, а окисление рабочей жидкости является лишь побочным эффектом высокой рабочей температуры. И Джим Рей это знает, но, не желая повторить судьбу Клема, сознательно приписывает выработку энергии окислительному сгоранию — согласитесь, разница между расходом 1 л / 15 км и 1 л / 100 км не столь принципиальна и не слишком опасна для текущего положения топливной отрасли, но если расход составит 1 л / 8000 км, как заявлял Клем (30 литров на 150000 миль), то ситуация меняется кардинально! Наконец, нельзя полностью исключать и последний вариант — CIBC в описанном виде не существует, а все сведения о нём являются дезинформацией, призванной направить поиски по заведомо ложному пути. Какой вариант верен, сказать трудно. В общем, и эта статья оставляет больше вопросов, чем ответов… ♦

Двигатель Клема | Perpetuum mobile: «свободная энергия» и вечные двигатели.

Двигатель Клема Упоминания о двигателе, который американец Ричард Клем (Richard Clem) изобрёл, построил и успешно использовал в 1972 году, встречается на многих сайтах, посвящённых «свободной энергии». Однако практически все они представляют собой копию одной и той же статьи. Возможно, всё дело в том, что доступная информация о нём весьма скудна и обрывочна, а сам двигатель является совсем не тем, чем кажется на первый взгляд. Cледует заметить, что есть много конструкций, внешне похожих на двигатель Клема, например, центробежный двигатель Игоря Высоцкого (сам его автор, кстати, в этом также уверен). На самом деле эти устройства используют совершенно разные принципы работы и потому схожесть их обманчива. Технические подробности    Сведения из статьи    Странности в описании    Несколько слов о растительном масле Другие варианты двигателя Клема Двигатель Клема с точки зрения термодинамики Технические подробности Прежде чем начать рассмотрение двигателя Клема, «разложим по полочкам» доступные нам сведения о нём. Ниже я приведу выдержки из той самой «канонической» статьи, которые в той или иной степени касаются технической части устройства. Полный перевод оригинальных материалов c KeelyNet размещён на отдельной странице. «Классическое» изображение двигателя Клема. Картинка была сделана ещё под разрешение EGA (640×350), и потому без коррекции на современных мониторах выглядит «сплюснутой». Сведения из статьи Итак, вот техническая часть «канонической» статьи (для американских единиц измерения в скобках указаны метрические значения, перевод приближен к английскому оригиналу, что существенно изменило описание некоторых моментов). Ричард Клем работал с тяжелой техникой в Далласе. Он заметил, что определенные типы насосов высокого давления продолжали работать некоторое время после того, как отключалось питание. Его любопытство по поводу этого явления привело к изобретению двигателя. …Клем говорит, что … водителям пришлось бы только менять восемь галлонов (примерно 30 литров) растительного масла на каждые 150 тысяч миль пробега и никогда не покупать никакого бензина. Двигатель весит около 200 фунтов (порядка 90 кг) и содержит растительное масло при температуре 300°F (около 150°С). Клем говорит, что использовал растительное масло, потому что его двигатель работает при … температуре, при которой вода выкипает, а обычное моторное масло разрушается. Хотя он и не хотел бы разглашать детали устройства двигателя, его единственным дополнительным источником энергии является 12-вольтовая батарея. Он состоит из конуса, смонтированного на горизонтальной оси. Вал, удерживающий конус, полый внутри, а конус имеет вырезанные в нём спиральные каналы. Эти спиральные дорожки проходят вдоль конуса и заканчиваются на его основании в виде сопел (форсунок). Жидкость нагнетается в полый вал при давлениях в диапазоне 300—500 фунтов на квадратный дюйм (21-35 кг/см2), проходит по тесным спиральным каналам конуса и выходит через сопла. Это заставляет конус вращаться. Чем больше скорость жидкости, тем быстрее вращается конус. По мере нарастания скорости, жидкость нагревается, поэтому требуется теплообменник и фильтр. При определённой скорости конус начинает самостоятельное вращение, независимое от двигателя. Скорость вращения вала достигает 1800-2300 оборотов в минуту. …мотор был проверен корпорацией Bendix. Тест заключался в присоединении двигателя к динамометру для измерения мощности на валу. Измерения показали, что двигатель устойчиво производил 350 лошадиных сил в течение 9 дней, что поразило инженеров фирмы Bendix. Они пришли к выводу, что источник, который может вырабатывать столько энергии в ЗАКРЫТОЙ СИСТЕМЕ в течение столь длительного времени, может быть только ядерным. Конструкция двигателя не содержит нетрадиционных деталей, за исключением конуса со спиральными каналами и пустотелого вала. Когда Клем соорудил первый масляный двигатель в 1972 году, он предпринял пробное путешествие длиной в 600 миль (примерно 1000 км) до Эль-Пасо на моторе, который он сделал на свою зарплату. Перед тем, как все валы и все прочее погнулось, ему удалось доехать только до Абилина (Google Maps показывает расстояние по шоссе между Далласом и Абилином в 172 мили, или 276 км). Он объяснил неудачу несовершенством конструкции, слишком маленьким размером вала и использованием цепей вместо шестеренок. Сразу же после того, как изобретателя поразил сердечный приступ и бумаги были изъяты, сын изобретателя отправил единственную рабочую модель машины на ферму неподалёку от Далласа. Там он закопал её под 10-ю футами (чуть более 3 м) бетона, и она продолжала работать на этой глубине в течение нескольких лет. Вот, в общем-то, и все сведения, датируемые 1992 годом — через 20 лет после смерти изобретателя от сердечного приступа в том же 1972 году. Несколько позже стало известно ещё немного дополнительных данных, которые сводятся к следующему. Насос, послуживший прототипом двигателя, использовался для разбрызгивания горячего жидкого асфальта. Конус был установлен вертикально. Теплообменник использовался именно для охлаждения. Наконец, в последних на данный момент сведениях о двигателе Клема уже не упоминается о конусе, зато говорится о «семиступенчатом насосе» и «конверторе», «действующем подобно турбине», а на фотографии двигателя видно нечто похожее на турбинные колёса и не видно ничего, похожего на конус (разве что он спрятан внутри «турбины»). На фотографиях автомобиля явно просматриваются две различные модификации двигателя с продольной и поперечной ориентацией вала, но ни на одной из них нет намёков на вертикальную установку конуса. Прямо скажем, данных не слишком много — например, неизвестны точные габариты устройства (это позволило бы оценить возможный диаметр конуса и возникающие центробежные силы), хотя приводится его масса. Тем не менее, думаю, что здесь есть достаточно много, чтобы попытаться понять принципы работы этого необычного мотора. Что же касается габаритов двигателя, то их косвенно можно оценить на основании того факта, что он устанавливался на автомобиль, очевидно, вместо «штатного» мотора, при этом в качестве базового автомобиля упоминается «Форд Фалькон». Эта модель выпускалась с 1960 г. до начала 70-х годов и считалась «компактным» двухдверным автомобилем. Однако, особенно до нефтяного кризиса 1973 года, американское понятие «компактности» существенно отличалось от европейского, поэтому по своим габаритам «Форд Фалькон» близок к «Волге», а отнюдь не к «Запорожцу». И хотя следует учесть, что его моторный отсек обладал немалыми размерами, вряд ли длина двигателя превышала 90 см, высота 70 см, и ширина — 50 см, а с учётом небольшого веса можно предположить и гораздо более компактные размеры. Впрочем, машина, изображённая на известных весьма нечётких фотографиях, имеет самодельный кузов, и габариты её достаточно плотно заполненного (к сожалению, чем именно — понять трудно) моторного отсека близки к указанным (в качестве точки отсчёта для оценки размеров можно использовать самого Ричарда Клема, стоящего рядом с машиной). И, конечно, следует самым внимательным образом отнестись к возможному прототипу двигателя, найденному Робертом Кунцем, — коническому насосу для вязких жидкостей, статью о котором можно прочитать на отдельной страничке. Странности в описании При прочтении статьи можно заметить несколько особенностей, одни из которых на первый взгляд кажутся странными, по крайней мере по сравнению с обычными автомобильными двигателями, а другие — как минимум нелогичными или вовсе фантастическими. Однако именно анализ подобных моментов и может дать ключ к пониманию работы двигателя. Перечислю те из них, на которые обратил внимание я. Необыкновенно маленькая для заявленной мощности масса, даже если считать, что это «сухая» масса без заправки маслом (30 литров растительного масла весят около 25 кг, и если указанная масса — рабочая, то на долю железа останется вообще не более 65 кг) и необычно большое соотношение «заправки» (около 30 литров) к массе двигателя (90 кг). Для сравнения, обычно в автомобильный двигатель сухой массой около 100 кг заливается порядка 4 литров моторного масла и 7—9 литров охлаждающей жидкости (воды, тосола и т.п.). Относительно высокая рабочая температура (150°С). Что не позволило Клему ограничиться обычными для автомобильных систем охлаждения 80—90°С? Ведь в этом случае можно было бы использовать стандартные автомобильные термостаты и другие детали системы охлаждения для поддержания рабочей температуры, да и в качестве рабочего тела можно было бы использовать обычное моторное масло, а может быть, даже воду. Высокое (опять же по автомобильным меркам) давление масла на входе в конус (20—35 атмосфер). Для сравнения, рабочее давление в масляной системе обычного двигателя составляет от 2 до 8 атмосфер, при больших давлениях, достигаемых на высоких оборотах, открывается специальный перепускной клапан, сбрасывающий излишки масла обратно и тем снижающий его давление. А нужен ли вообще насос, ведь центробежные силы и сами по себе могут создать вполне приличное давление? В статье однозначно указывается на то, что спираль сделана не из трубки, навитой на болванку конуса, а изготовлена в виде проточки в самом конусе. А ведь вариант с навитой трубкой был бы гораздо проще и технологичнее, особенно в «гаражных» условиях Клема. И даже если бы существовала серьёзная угроза разрыва трубки центробежными силами (напомню, что скорость вращения, по данным статьи, не превышала 2300 об/мин), для защиты от неё вполне достаточно использовать внешний защитный конический кожух и даже простую встречную навивку стальной проволокой. Впрочем, ответ на этот вопрос содержится в описании насоса-прототипа. Кстати, зачем вообще нужен конус, — ведь при рассмотрении центробежных двигателей мы выяснили, что с точки зрения гидродинамики нет разницы не только между конусом и плоской спиралью, но и между спиралью и прямыми трубками-«рогами»? А если принимать во внимание вязкость жидкости, то чем длиннее её путь, тем больше будут потери на трение о стенки! Да и при изготовлении двигателя на свою зарплату очевидно, что плоская спираль обойдётся дешевле конуса, — хотя бы потому, что на неё пойдёт меньше материала… Кстати, на фотографии двигателя Клема нет ни одного блока, по своим пропорциям даже близко похожего на конус на рисунках, в том числе и на чертеже насоса-прототипа. На схеме теплообменник размещён до насоса, хотя с точки зрения более эффективного охлаждения логичнее разместить его после — ведь при сжатии рабочее тело испытывает дополнительный нагрев. Впрочем, такое размещение как раз имеет веское техническое обоснование — улучшается тепловой режим работы насоса, а главное, в теплообменнике рабочая жидкость находится при давлении, близком к атмосферному! Устройство, сутками (а то и годами) непрерывно работавшее в стационарных условиях, будучи установленным на автомобиль, сломалось менее чем через 300 км пробега, при этом поломка заключалась в том, что «погнулся вал и всё прочее». Вал в конструкции только один — тот, на котором вращается ротор. Причиной его излома являются, очевидно, большие нагрузки на горизонтальный вал из-за гироскопических эффектов при поворотах автомобиля и раскачивании его на неровностях дороги. Причиной также могут быть скручивающие усилия из-за резкого изменения нагрузки — например, при трогании с места, — но этот вариант менее вероятен. К тому же усилия от нагрузки действуют только на ту сторону вала, с которой снимается мощность, а изгиб от гироскопических эффектов — на оба его конца. Скорее всего, в первой конструкции вал был всё-таки горизонтальным, как и в насосе-прототипе, а вертикально конус мог быть размещён уже в улучшенной модели — той, что сын Клема закопал на ферме (по своему опыту скажу, что обычно о таких вещах задумываешься только после того, как что-то пошло не так). Использование вместо шестерёнок цепного привода вряд ли является главной причиной такой быстрой поломки. Действительно, цепной привод даёт не только тангенциальную (скручивающую), но и нормальную (изгибающую) нагрузку на вал из-за необходимости натяжения цепи, а при использовании шестерёнок с соответствующей геометрией зубьев нормальная нагрузка на вал может практически отсутствовать. Но этот фактор действует и в стационарных условиях, и если бы его влияние было велико, то он неизбежно проявился бы и там. Поскольку заявленная скорость вращения достаточно мала — порядка 2000 об/мин против примерно 3000—4000 об/мин обычных двигателей в «крейсерском» режиме, причиной фатального изгиба вала может быть только очень большая вращающаяся масса, то есть масса ротора. Принимая во внимание, что в двигателях внутреннего сгорания на коленвале вращается ещё и маховик массой в несколько килограмм и диаметром сантиметров 30, и ничего с ними не происходит, я оцениваю рабочую массу ротора никак не меньше 10 кг, но скорее всего он весил более 20..30 килограммов. Маловероятно, что Клем, человек, безусловно, технически грамотный, не понимал важности снижения вращающихся масс и сделал неоправданно утяжелённый ротор или заведомо непрочный вал (центральное отверстие снижает прочность трубы очень незначительно, даже если диаметр отверстия составит 3/4 от диаметра вала, его прочность на изгиб и скручивание снизится менее чем на четверть). Поэтому возникает вопрос: зачем Клем сделал такой тяжёлый ротор, тем более что в отличие от двигателей внутреннего сгорания маховик в его конструкции не нужен — судя по всему, она действует непрерывно и не имеет «мёртвых точек»? И, наконец, наиболее фантастическим выглядит утверждение о работе в течение нескольких лет двигателя под бетоном на трёхметровой глубине, т.е. практически без теплообмена с внешней средой. Причём наиболее удивительно здесь отнюдь не отсутствие видимого источника энергии, а поддержание теплового баланса. Вряд ли, в спешке закапывая двигатель на ферме, сын Клема позаботился о создании и выведении наружу мощной системы теплообмена! Но ведь если двигатель каким-то образом «сосёт» тепловую энергию из внешней среды, он быстро охладит окружающее замкнутое пространство и просто-напросто «замёрзнет» в течение нескольких если не минут, то часов. Если же устройство получает энергию каким-то другим путём (из ядерных процессов, торсионных полей, «физического вакуума» и т.д.) и сколько-нибудь существенная часть её преобразуется в паразитное тепло, разогревающее его (как минимум, это неизбежные потери на трение), — двигатель перегреется свыше всех допустимых пределов примерно в те же сроки (ядерный реактор тоже может работать годами под водой и под землёй, но без постоянного интенсивного охлаждения он быстро перегреется и взорвётся, как это произошло на Чернобыльской АЭС). Описанное возможно только в том случае, если тепловой дисбаланс на холостом ходу не превышает сотни-другой ватт, то есть либо конструкция является хорошо сбалансированной комбинацией теплового насоса и теплового двигателя, либо внутренние потери энергии на трение и другие издержки очень малы, а бесполезное выделение тепла практически отсутствует (сравните режимы работы на холостом ходу и под нагрузкой у двигателей внутреннего сгорания и у электродвигателей)! Несколько слов о растительном масле Почему Клем выбрал растительное масло? Пока мы не знаем, за счёт чего двигатель получает необходимую ему энергию, мы не можем сказать, оптимален ли этот выбор и можно ли улучшить эффективность работы двигателя, выбрав в качестве рабочего тела другое вещество. Однако мы можем проанализировать физические свойства растительного масла и иметь их в виду, рассматривая возможные принципы работы этого двигателя. Посмотрим, что говорят о физических свойствах растительного масла кулинарные сайты и форумы, поскольку хоть какие-то сведения о нём мне удалось найти только там. Сведений не много, но основное по крупицам собрать всё же можно. Итак, при атмосферном давлении масло не кипит, по крайней мере в классическом смысле этого слова (то есть не бурлит и не брызгает, если, конечно, в него не попадёт вода из посуды, от продуктов или с рук повара), зато у него есть три другие важные температурные точки: точка начала химического разложения и окисления, не сопровождающегося существенным выделением дыма (для многих животных масел и жиров это 140..160°С, для растительных обычно 170..190°С), «точка дыма» — когда масло начинает активно окисляться и разлагаться с заметным выделением продуктов разложения («горит» в кулинарном смысле — для подавляющего большинства масел, как животных, так и растительных, это 180..210°С), и, наконец, «точка вспышки» — когда перегретое масло, оставаясь жидким, вспыхивает на открытом воздухе (почти для всех кулинарных масел такое возгорание происходит в диапазоне 220..240°С). Однако верно ли, что масло не кипит? На самом деле это не совсем так: натуральное растительное масло, не подвергавшееся глубокому рафинированию и очистке (а во времена Клема в массовых количествах другого и не было), представляет собой смесь множества фракций с различными температурами испарения, разложения и вспышки. Некоторые из них в минимальных количествах испаряются уже при комнатной температуре, обеспечивая запах продукта. Другие начинают испаряться при температуре около сотни градусов Цельсия, хотя во время кулинарной обработки этот процесс обычно происходит незамеченным и проявляется лишь в мерзком жирном налёте на кухонной мебели и потолке, который начинает образовываться особенно активно при интенсивной жарке, что соответствует температурам от 150°С и выше. Тем не менее, в этих процессах участвует лишь мизерная часть от общего количества масла, а всё остальное при атмосферном давлении продолжает находиться в жидком состоянии вплоть до достижения температуры «точки вспышки». Следует отметить ещё одно важное свойство масла — его относительно высокую вязкость при комнатной температуре, которая быстро падает при повышении температуры и при температурах выше 100°С уже начинает приближаться к вязкости воды. С другой стороны, при понижении температуры масло не переходит резко в кристаллическую фазу, а относительно плавно увеливает свою вязкость вплоть до практически твёрдого (но аморфного) состояния. Достаточно высокая вязкость масла в холодном состоянии приводит к большим потерям на трение при движении по каналам ротора и, соответственно, вызывает ускоренный разогрев конуса, но затем по мере прогрева вязкость масла очень сильно падает, снижая жидкостное трение и затрудняя черезмерный перегрев ротора на холостом ходу по этой причине. Дополнительный плюс использования растительного масла — создание благоприятной среды для работы частей двигателя, автоматически обеспечивающей смазку и защиту от коррозии, хотя использование для этих целей специальных технических масел, конечно, более эффективно. Кроме того, следует отметить, что масло очень хорошо смачивает поверхности большинства металлов, в том числе сталь, медные и алюминиевые сплавы, а значит, его крайние слои, граничащие со стенками канала, могут эффективно вовлекаться этими стенками в движение, а благодаря высокой вязкости средние слои также охотно следуют за ними. Почему Клем не стал использовать моторное или трансмиссионное масло? Возможно, дело в том, что в отличие от растительных они представляет собой значительно более однородные субстанции, причём у них температура кипения существенно выше температуры разложения и деградации. В двигателях внутреннего сгорания и коробках передач высокое парообразование масла, а тем более его кипение, является очень нежелательным явлением, поэтому разработчики автомобильных масел специально стараются уменьшить образование паров во всём рабочем диапазоне температур — вплоть до 110..120°С. Вместе с тем они не предполагают длительную работу масла при температурах более 100..110°С, и потому при температурах выше 110..120°С моторные масла быстро разрушаются и теряют свои свойства. Для кулинарных целей относительно высокое образование масляных паров не является ограничивающим фактором, а в некоторых случаях может быть даже желательным, но вот устойчивость к температурам от 130..150°С (обычная жарка) до 180..200°С (жарка во фритюре) — требование принципиальное. Поэтому кулинарное масло предпочтительнее моторного в двух случаях — если требуется как можно более высокое парообразование или если по каким-то причинам рабочая температура не может быть снижена менее 100°С. Если же в работе двигателя Клема «виновата» кавитация с гидроударами, то преимущества масла перед водой неоспоримы. Дело в том, что испаряемость воды, особенно в разогретом состоянии, гораздо выше, чем у масла, даже горячего. В результате разрежение внутри кавитационных пузырьков будет хуже, и «схлопывание» их будет менее резким, чем в случае, когда пары внутри пузырька практически отсутствуют. Стоит отметить, что есть и много других попыток объяснения работы этого двигателя. Например, стоит ознакомится с мнением В.С.Букреева. Другие варианты двигателя Клема «Классическое» изображение не является единственным вариантом конструкции — есть и вариант двигателя Клема с вертикальной осью вращения. Вертикальный вариант двигателя Клема во время работы (URL оригинальной статьи и перевод терминов на русский язык добавлен мною). В этом варианте не только изменена ориентация оси вращения, но есть и более серьёзные отличия — например, насос используется только для старта системы, а затем масло поступает в полый вал и далее в конусный ротор самовсасыванием. Это рисунок из заслуживающей самого пристального внимания статьи Роберта Кунца о вероятном прототипе двигателя Клема, — её русский перевод можно прочесть на отдельной страничке. Однако следует иметь в виду, что эта конструкция в реальности, насколько мне известно, Кунцем воплощена не была, а предложенный им способ регулирования оборотов двигателя представляется мне технически несостоятельным. Однако были и попытки сделать нечто подобное двигателю Клема в металле. Вот одна из них (судя по всему, отечественная) — гидрофорный генератор «Гаруда». Сведений о работоспособности этой конструкции я не имею. Ещё одна статья о двигателе CIBC Джима Рея появилась на сайте keelynet.com в 2009 г. С её переводом и моими комментариями можно ознакомиться на отдельной странице. Тестирование прототипа двигателя CIBC в Окриджской национальной лаборатории. США, 2004 г. Наконец, для полноты картины следует сказать несколько слов о других жидкостных конструкциях, использующих быстрое вращение роторов, турбин или просто жидкости и якобы способных работать «сами по себе». Возможно, некоторые из них используют те же принципы, что и двигатель Клема, хотя в качестве рабочего тела обычно используется вода. К сожалению, встречавшиеся мне в Интернете сведения о них крайне фрагментарны и туманны, однако можно заметить, что при запуске им обычно требуется этап разгона и прогрева, зачастую весьма длительный, и иногда упоминаются ограничения по минимальным размерам. В частности, для водяных конструкций в качестве минимального диаметра обычно указывается 1..1.5 м (скорость вращения при этом сохраняется в тайне). Двигатель Клема с точки зрения термодинамики Говоря о двигателе Клема, нельзя обойти вниманием термодинамику и гидродинамику. Сразу следует подчеркнуть один очень существенный момент. Если искать причину работы двигателя Клема именно в рамках термодинамики, то теплообменник двигателя Клема должен быть холодным и нагревать рабочую жидкость за счёт тепловой энергии окружающей среды — ибо в этих рамках взять ему энергию больше неоткуда. Однако все в один голос утверждают, что теплообменник был горячим и служил для охлаждения. Кроме того, для отбора тепла из внешней среды за счёт термодинамических процессов — прежде всего адиабатического расширения газовой (парообразной) фазы и различной теплоты изменения агрегатных состояний в различных условиях — необходимо использовать рабочее тело с хорошей испаряемостью, как это сделано в традиционных тепловых насосах. Здесь неизбежно возникает проблема по максимальному снижению температуры «точки росы», для чего необходимо очень интенсивное удаление расширившегося охладившегося пара из области испарения. Но Клем в качестве оптимального рабочего тела выбрал практически некипящее масло, отвергнув воду и другие жидкости с высоким парообразованием. Поэтому складывается впечатление, что вообще парообразование ему было не только не нужно, но и вредно. Кроме того, нельзя исключать вероятность того, что выход каналов конуса открывался не в свободное пространство, как это показано на «классическом» рисунке, а в камеру, плотно заполненную маслом, — это ещё одна причина, по которой об интенсивном парообразовании на выходе сопел не может быть и речи. Тем не менее, в работе этого двигателя, безусловно, действуют и термодинамические процессы — это и сжатие рабочей жидкости, и её нагрев, и выпрыскивание через форсунки с резким падением давления и весьма вероятным кавитационным парообразованием, по крайней мере частичным. Поэтому попытаемся рассмотреть двигатель Клема с точки зрения термодинамики и гидродинамики — в любом случае такой анализ будет не лишним, и возможно, покажет моменты, на которые следует обратить особо пристальное внимание. Однако поскольку на данный момент чисто термодинамическое объяснения работы двигателя Клема (естественно, с нарушением II начала термодинамики) представляется не соответствующим действительности, оно вынесено на отдельную страничку, а термодинамические процессы приходится считать играющими второстепенную роль. ♦

Секретные материалы

В декабре 1992 года Джерри Деккер направил в KeelyNet BBC свою статью, которая была посвящена описанию самодвижущегося мотора, способного вырабатывать избыточную полезную мощность. Информация, собранная из газет и индивидуальных источников, представляла собой детальный отчет о работе мотора, изобретенного в 1972 году Ричардом Клемом (Техас, США). С тех пор количество информации о моторе возросло.

 

Ричард Клем работал в области тяжелого машиностроения в городе Даллас. Он работал с оборудованием, распыляющим и закачивающим жидкий асфальт. Клем заметил, что асфальтовый насос продолжает работать еще некоторое время (до 30 минут) после того, как питание было отключено. Это открытие и привело к разработке мотора. В результате сделанных преобразований реальная выходная мощность мотора, вес которого составлял 200 фунтов, достигла 350 лошадиных сил. По свидетельствам очевидцев, Клем часто ездил на своей машине, в которую был встроен такой двигатель, по центральной автомагистрали Далласа. Он заявлял, что машина не требует топлива, необходимо только менять масло каждые 150000 миль.

Мотор имеет только одну движущуюся часть: конический ротор, вертикально расположенный на полом вале. В конусе вырезаны спиралевидные желобки, проходящие вокруг него по всей длине, и питающие периферийные сопла, которые расположены на основании конуса. Жидкость проходит через спиралевидные желобки, выпрыскивается из сопел и заставляет конус вращаться. Достигнув определенной скорости, конус становится независимым от стартерного насоса и начинает работать самостоятельно. При рабочей скорости от 1800 до 2300 оборотов в минуту жидкость нагревается до 300 F, возникает необходимость в теплообменнике. Вследствие этого использовалось растительное масло, так как при температуре 300 F вода закипает, а обычное машинное масло разрушается.

Единственным дополнительным источником питания была 12+вольтная батарея. Клем никогда не подавал заявку на патент, так как конструкция его мотора была разработана на основе ранее запатентованной конструкции асфальтового насоса. Пятнадцать фирм отклонило его изобретение, прежде чем большая угольная компания предложила ему финансовую поддержку и подписала контракты на продажу мотора. Вскоре после того как документы были подписаны, Ричард Клем умер от сердечного приступа.

 

Представленное выше описание содержит только то, что, по моему мнению, является важным для анализа мотора Клема. Подробная информация представлена на сайте www.keelynet.com.

 

Конструкция зубчатых насосов, обычно используемых для распыления асфальта, не совпадает с описанием насоса, который использовался в Далласе в 1972 году. Должны были остаться официальные записи, указывающие, каким заводом тогда выпускались асфальтовые распылители. Так как асфальтовый насос был запатентован, я искал такой патент, который бы удовлетворял следующим требованиям:

1) Патент должен быть выдан в 1972 году или ранее
2) Выпускаемое давление должно быть равно давлению поршневого зубчатого насоса
3) Необходимо наличие конусовидного ротора со спиральными желобками
4) Должно присутствовать самодвижущее действие
5) Должна существовать возможность закачивать вязкую жидкость, например, асфальт
6) Необходима большая теплопередача при закачивании жидкостей.

Далее следует иллюстрация (Рис.1) из патента США №3,697,190 (сечение конического тягового насоса). Патент был выдан 10 октября 1972 (требование 1), кроме того, он соответствует описанию асфальтового насоса, на основе которого Клем разработал свой мотор.

Корпус (11), внутренняя коническая стенка (12), конический ротор (13), входная камера (14), входная труба (15), выходная камера (16), выходная труба (17), поддерживающие ножки (19), съемный наконечник (20), вал ротора (21), стенка наконечника (22), втулка (23), прокладка (24), регулируемая гайка сальника (25), консольные рычаги (27), упорный подшипник (29), подшипник (30), упорное кольцо (31), внутреннее кольцо (32), втулка (33), выступ (34), фиксационная гайка (35), внешний конец уменьшенного диаметра (36), соединение (37), прокладка (39), фиксатор (40), гайка сальника (41), подшипниковый упор (43), цельная скоба (44), вал с уменьшенным диаметром (45), подшипниковая втулка (46), подшипник (47), упорное кольцо (48), внутренний фланец (49), внутреннее кольцо (50), гайка (51), вал с уменьшенным диаметром (53), стопорная гайка (55), фланцы (56), упорное кольцо (57), шайба (58), гайка (60), спиральный желобок (61), желобковая база (63), боковые стенки желобков (64).

Это тяговый насос небольшого объема, производящий высокое давление. Данное устройство может быть использовано вместо обычного поршневого насоса (требование 2). Насос имеет конический ротор. Между ротором и стенками стационарного корпуса существует очень маленький зазор. Выпускаемое давление обратно пропорционально площади зазора и ограничено обратным потоком, пересекающим радиальный зазор. В результате даже небольшое увеличение зазора резко сократит давление. Ротор имеет коническую форму, следовательно, зазор может регулироваться путем осевой подгонки ротора относительно стенки корпуса.

Конический ротор имеет два спиральных желобка (требование 3), выполненных в виде прямоугольной резьбы, которая для равновесия имеет промежуток 180. По мере увеличения диаметра ротора глубина желобка уменьшается. Жидкость поступает в желобки с меньшего конца ротора и затем начинает вращаться вместе с желобками под действием тяги граничного слоя. Граничный слой – это тонкий слой жидкости, образующийся на поверхности желобков.

 

Молекулярные связи имеют склонность вовлекать примыкающую жидкость вместе с пограничным слоем. Кроме того, жидкость контактирует со стенкой корпуса. Тяга пограничного слоя, возникающего возле стационарной стенки, замедляет вращение жидкости в желобках. Так как жидкость вращается медленнее чем ротор, она с силой проталкивается по желобкам к основанию ротора. Вдобавок, жидкость движется к основанию еще и под действием центробежной силы.

 

На Рис. 2 демонстрируется уменьшение глубины желобков пропорционально диаметру ротора. Зачем это было сделано? Заметьте, если дублируется диаметр, то же происходит и с окружностью. Это значит, что жидкости приходится проходить двойное расстояние, для того чтобы сохранить скорость скольжения. При сокращении глубины желобка вполовину (площадь сечения = глубина ширина) скорость жидкости удваивается, что сохраняет скорость скольжения.
Спиральные желобки могут рассматриваться как очень длинные сопла, сходящиеся в одной точке. Скорость жидкости увеличивается в направлении противоположном вращению ротора. Логично было бы ожидать, что в результате ускорения жидкости возникнет обратная сила. Эта тяга была бы направлена по касательной к окружности и увеличивала бы спиновой момент вращения ротора. Даже без периферийных сопел, которые были добавлены Клемом позже, ротор насоса испытывает силу тяги в таком направлении, которое приводит к его самостоятельному вращению (требование 4).
Так как тяга жидкости является первичной закачивающей силой, она хорошо подходит для вязких жидкостей типа асфальта (требование 5). Длинные желобки также имеют большую площадь поверхности скольжения, что способствует фрикционным потерям. В результате этого к закачиваемой жидкости также могла бы происходить передача тепла (требование 6).
Таким образом, найденный патент удовлетворяет всем шести требованиям поиска. Конечно, это еще не доказательство того, что данный насос – тот самый, с которым работал Ричард Клем.

Особым условием патента является то, что, в соответствии с законом Бернулли, при увеличении скорости в желобках давление также возрастает. Допустим наличие идеального топлива без потерь, при этом глубина желобков должна быть уменьшена в два раза, так же как и их площадь сечения. Это приведет к тому, что скорость топлива возрастет в два раза, а давление при этом должно в два раза уменьшиться. Итак, что же происходит дальше? Дальше к давлению жидкости добавляется центробежный компонент.

Я полагаю, что этот центробежный компонент слишком мал для того, чтобы преодолеть предопределенное падение давления. Скорее всего, оно будет продолжаться. При увеличении диаметра и скорости тяговая сила, толкающая жидкость, пропорционально увеличивается. Энергия по всей длине желобка увеличивается. В любом случае, если жидкость с высокой скоростью под высоким давлением попадает в периферийные сопла, расположенные по касательной на основании ротора, энергия будет трансформироваться в лошадиную силу на вале.

Мотор Клема производит 350 лошадиных сил на вале и большое количество тепловой энергии. Откуда берется такое огромное количество энергии? Ответ могут указать теории поля нулевой точки (zero point field (ZPF)), разрабатываемые в рамках современной квантовой механики. Вот выдержка из статьи Бернарда Хаиша, Альфонсо Руеды и Харольд Путхова «За пределами E= mc ² » [1]:

«В нашей работе инерция рассматривается как результат обширного, распространяющегося повсюду электромагнитного поля, о котором мы уже упоминали. Это поле называется полем нулевой точки (ZPF). Своим названием ZPF обязано тому факту, что оно существует в вакууме (который принято считать пустым пространством) даже при температуре абсолютного нуля, когда все термические излучения отсутствуют».

Исследователи ZPF предполагают, что масса, инерция и гравитация являются не внутренними свойствами материи, а свойствами ее взаимодействия с полем нулевой точки. ZPF распространяется повсюду – это значит, что оно существует не только в пустом пространстве. Оно прямо сейчас проходит сквозь наше тело, и находится повсюду вокруг нас. Бросая камень, мы взаимодействуем с этим полем, поскольку ZPF оказывает сопротивление изменению движения. По сути ZPF – это тот же эфир.

 

Количество энергии, образующей ZPF, огромно. Приводит ли взаимодействие ускорения жидкости внутри мотора Клема и ZPF к тому, что это поле выпрямляется и отдает энергию? Может быть, это гидравлический эфирный диод? Жидкость в коническом тяговом насосе течет через сходящиеся в одну точку желобки. Если не учитывать пограничный слой, является ли это ускоренным ламинарным движением? Будет ли этот длинный упорядоченный поток переносить энергию эфира?

Жидкость попадает во вращающиеся желобки подобно разряду из длинного сопла. Можно сказать, что если жидкость достаточно быстро переносится к стенке корпуса, то практически вращающиеся желобки будут проходить сквозь неподвижную жидкость. Это равнозначно достижению 100% эффективности. В реальности жидкость скользит по стенке стационарного корпуса таким образом, что вращающийся желобок (сопло) двигается быстрее, чем скорость разряда жидкости. Допустим, что реакционная тяга является единственной движущей силой, тогда продуктивность превысит 100%. Таким образом, при увеличении скольжения, реакционная тяга уменьшается, а продуктивность возрастает.

Допустив, что конический тяговый насос является тем самым насосом, который использовал Клем, можно ли ответить на следующие вопросы?
1) Почему был использован полый вал?
2) Почему конус был расположен вертикально?
3) Зачем был нужен стартовый насос?
4) Каким образом были добавлены периферийные сопла?
5) Как регулировался двигатель RPM?
6) Каким образом в проект была вовлечена большая угольная компания?
7) Использовался ли когда+нибудь этот вид насоса в асфальтовом распылителе?

Из Рис. 3 видно, что гипотетический мотор Клема основывался на принципе конического тягового насоса. Мотор располагается вертикально, так, чтобы обратный клапан погружался в емкость с маслом. Полый вал проходит от масляной емкости через ротор в камеру ввода. Стартовый насос перекачивает масло из бака и с силой выталкивает его вверх к внешней питающей линии, соединенной с камерой ввода, которая в свою очередь расположена в меньшем конце ротора. Далее масло заполняет полый вал и заставляет обратный клапан оставаться закрытым. Масло поступает в спиральные желобки и вытекает из периферийных сопел. Реакционная тяга сопел вращает ротор. Масло проходит через обратную линию, клапан, фильтр, теплообменник и попадает обратно в масляный бак. По всей вероятности, в качестве стартового насоса применялся стандартный гидравлический зубчатый насос. Он продолжает работать, пока ротор не достигнет рабочей скорости вращения. В качестве простого способа как подпитки мотора, так и вращения ротора может использоваться комбинация стартового насоса и обратного клапана.

Как только выключается стартовый насос, обратный клапан освобождается и может открыться. Масло втекает внутрь полого вала и достигает камеры ввода, расположенной в меньшем конце ротора. Спиральные желобки закачивают масло вниз по направлению к основанию ротора. Пластина прикрепляется к основанию ротора, между ней и стенкой корпуса образуется узкий зазор. Масло под высоким давлением поступает из спиральных желобков в сопла, расположенные с внешнего края. Посредством реактивной тяги, производимой соплами, мощность, измеряемая в л.с., по валу передается в устройство отбора мощности, установленное в верхней части вала. Двигатель RPM регулируется путем такой настройки клапана, при которой он генерирует гидравлическое обратное давление. Когда закрывается клапан, мотор прекращает работать.

Когда я впервые прочитал о моторе Клема, мне показалось странным, что им заинтересовалась угольная компания. Какая связь существовала между такой компанией и насосом? После того, как я нашел патент конического тягового насоса, мне захотелось связаться с его изобретателем Уолтером Д. Хэнтиенсом (компания «Баррет Хэнтиенс и Co.», Хейзлтон, Пенсильвания, США). Отто Хэнтиенс основал компанию «Баррет Хэнтиенс и Co.» в 1916 году. Бизнес начался с угледобывающих шахт Пенсильвании, на которых применялся оригинальный балансный оппозитный мультиступенчатый центробежный насос, запатентованный Отто Хэнстиенсом. Эта компания до сих пор поставляет насосы угледобывающему производству. Компания распространила свое влияние и на другие рынки, и сейчас их насосы установлены на множестве производств по всему миру. Сегодня она известна как «Hazleton Pumps Inc.». Такое название компания получила после того, как была куплена «Weir Group».

С помощью электронной почты я связался с Питером Хэнтиенсом, генеральным директором компании «Hazleton Pumps Inc.», для того, чтобы узнать, производился ли когда+нибудь подобный насос. Он ответил, что они никогда ничего не производили по этому патенту. Судя по времени, на рынке проекту необычного насоса пришлось бы вступить в жесткую конкуренцию с таким стандартом производства как зубчатые насосы. Возможно, асфальтовый распылитель в Далласе был одним из видов испытания этого проекта в полевых условиях. Или же производитель этого насоса, в надежде вызвать интерес к проекту, предложил его для испытания компании по производству асфальтового оборудования.

Литература
Bernard Haisch, Alfonso Rueda & H.E. Puthoff, «BEYOND E=mc2”//The Sciences, Vol.34, No.6, November/December 1994, pp. 26+31 copyright 1994, New York, Academy of Science.

Роберт Кунц, США Email: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
Новая Энергетика #2, Март Апрель 2003

 

💣двигатель клема ✔️

 Главная Loading… ТЭГИ приколы видео орел и решка черногория русские молодые политика спорт музыка события факты звёзды Дота 2 женщины альтернатива КВН драки война мультики актёры кино онлайн масяня приколы наруто видеоклипы видеобитва машины видеореклама вконтакте однокласники видеоролик дня видеоролики 2018 видеоролики без смс казино АТО ДНР ополчение смешное видео youtube приколы дом2 драки стоп хам драки я приколы видео дом2 серии дорогой ты где был русские детективные сериалы бэк ту скул пранки над друзьями новые видеоклипы, Поздравления РЕКЛАМА ПАРТНЁРЫ Сообщество

двигатель клема . Двигатель Клема. Часть 1 Нажми для просмотра Часть 1: Часть 2: .       Тэги:   БТГ .Двигатель Клема он реально работает. Распросраняйте пока не заблокировали Нажми для просмотра Эксперимен т с двигателем клема. Движение происходит всегда из за разности : потенциало в , давления,…       Тэги:   БТГ , двигатель клема реально работает ,раскрываем все секреты Нажми для просмотра проводим эксперимен ты ,поиск секрета двигателя клема, Вот такая схема бтг 100% рабочая но есть одно мален…       Тэги:   Сверх единичный двигатель фактически Вечный Двигатель Ричарда Клема Нажми для просмотра Гениальный Двигатель Клема, не требующий топлива и работающий «сам по себе» …       Тэги:   Раскрыт секрет двигателя Клема , простейший двигатель вот как он устроен, смотрите пока не удалили Нажми для просмотра Эксперемен т при изготовлен ии двигателя Клема.       Тэги:   Запрещенный без топливный двигатель Клема реально работает, смотрите пока не удалили!!! Нажми для просмотра эксперимен т, попытка сделать бтг ,       Тэги:   Двигатель Клема. Часть 2 (Продолжение идеи) Нажми для просмотра Часть 1: Часть 2: .       Тэги:   Простейший вечный двигатель своими руками !!! Нажми для просмотра Этот ролик разочарова ние для тех кто мечтает на халяву получать дармовую энергию… поэтому в комментари ях…       Тэги:   Гидро генератор Ричарда Клема (русский перевод) Нажми для просмотра Ссылка на матереал на русском языке       Тэги:   ДВИГАТЕЛЬ КЛЕМА, ОЧЕРЕДНАЯ НЕУДАЧА Нажми для просмотра ВСЕ ВИДЕО НА ЭТУ ТЕУ, ПО ССЫЛКЕ …       Тэги:   Маховиччный БТГ с реактивной тягой вечный двигатель. Нажми для просмотра Наш секретный телеграмм Присоедини ться к проекту Дуюнова : …       Тэги:   Турбина Шаубергера Нажми для просмотра Как сделать вечный двигатель или бестопливн ый генератор своими руками и получать бесплатное электричес тв…       Тэги:   Запретные двигатели, о которых вы не знали! Двигатель на воде, воздухе, магнитах, дровах и другие. Нажми для просмотра В этом ролике наглядно продемонст рировано как можно собрать простой БТГ генератор или вечный двигатель       Тэги:   🌑 ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ из двух моторчиков How to make a Free Energy Generator Игорь Белецкий Нажми для просмотра Движитель воздушный воссоздан по описанию в шастрах .Модель сделана на скорую руку и некрасиво, о главное…       Тэги:   13 летний мальчик изобрел вечный двигатель, все в шоке! Проверяем на практике. Нажми для просмотра Канал vestikuzbass — самые свежие и актуальные новости Кемеровско й области.       Тэги:   возд. вихревой двигатель Нажми для просмотра Подписывай тесь на нашу группу Вконтакте — , и Facebook —  …       Тэги:   Вечный двигатель инженера Грибанова 1980 г. Нажми для просмотра ДВИГАТЕЛЬ ВЕЛИКОГО УЧЁНОГО ВИКТОР ШАУБЕРГЕР ВИХРЕВОЙ ТОРРОИДАЛЬ НЫЙ—THE ENGINE OF THE GREAT …       Тэги:   Сегнерово колесо Нажми для просмотра Китайские ученые заявили, что создали рабочую версию бестопливн ого двигателя EmDrive, чей принцип действи…       Тэги:   ДВИГАТЕЛЬ ВЕЛИКОГО УЧЁНОГО ВИКТОР ШАУБЕРГЕР ВИХРЕВОЙ ТОРРОИДАЛЬНЫЙ» rel=»spf-prefetch Нажми для просмотра Описание отсутсвует       Тэги:   Нова Енергія — Водень генератор! Нажми для просмотра Описание отсутсвует       Тэги:   ШАУМБЕРГЕР Нажми для просмотра Описание отсутсвует       Тэги:   Двигатель Клемма Нажми для просмотра Описание отсутсвует       Тэги:   Бестопливный двигатель EmDrive успешно испытали в космосе» rel=»spf-prefetch Нажми для просмотра Описание отсутсвует       Тэги:   Бестопливный двигатель EmDrive успешно испытали в космосе» rel=»spf-prefetch Нажми для просмотра Описание отсутсвует       Тэги:   Бестопливный двигатель EmDrive успешно испытали в космосе» rel=»spf-prefetch Нажми для просмотра Описание отсутсвует       Тэги:   Бестопливный двигатель EmDrive успешно испытали в космосе» rel=»spf-prefetch Нажми для просмотра Описание отсутсвует       Тэги:   Бестопливный двигатель EmDrive успешно испытали в космосе» rel=»spf-prefetch Нажми для просмотра Описание отсутсвует       Тэги:   Бестопливный двигатель EmDrive успешно испытали в космосе» rel=»spf-prefetch Нажми для просмотра Описание отсутсвует       Тэги:   Бестопливный двигатель EmDrive успешно испытали в космосе» rel=»spf-prefetch Нажми для просмотра Описание отсутсвует       Тэги:   Бестопливный двигатель EmDrive успешно испытали в космосе» rel=»spf-prefetch Нажми для просмотра Описание отсутсвует       Тэги:   Бестопливный двигатель EmDrive успешно испытали в космосе» rel=»spf-prefetch Нажми для просмотра Описание отсутсвует       Тэги:   Бестопливный двигатель EmDrive успешно испытали в космосе» rel=»spf-prefetch Нажми для просмотра Описание отсутсвует       Тэги: