Отрицательная перегрузка — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1
Отрицательная перегрузка
Cтраница 1
Отрицательные перегрузки для большинства самолетов ограничены физиологическими особенностями членов экипажа и условиями работы топливной системы, где при отрицательных перегрузках может прекратиться подача топлива в двигатель. [1]
Для отрицательных перегрузок данные рис. 1.77, 1.78 и 1.79 позволяют определять равновесные формы поверхности раздела для многих конкретных задач. На дуге ВС равновесные кривые имеют горизонтальную касательную. [3]
При отрицательных перегрузках совместный анализ рис. 1.84 — 1.86 позволяет определять равновесные формы поверхности раздела для многих конкретных задач. [5]
Например, отрицательная перегрузка ощущалась летчиками и при болтанке, но оказывается, что при отказе автопилота она не та, подумал, что болтанка и в то же время что-то не то; подболтнуло, но не та болтанка, которую только что испытывал на малой высоте. Только после нескольких повторных отказов, после второго полета летчик заключает: С турбулентностью не спутаешь. [6]
В случае отрицательных перегрузок рис. 2.32 совместно с рис. 2.33 и 2.34 позволяет найти равновесные формы поверхности раздела для многих конкретных задач. [7]
Нежелательно, чтобы отрицательные перегрузки Пу по абсолютной величине были больше единицы. [8]
Однако вход в атмосферу этих планет приведет к большим отрицательным перегрузкам, о чем будет сказано ниже. [12]
Противоположную роль рассмотренному I выше влиянию положительной перегрузки играет отрицательная перегрузка, когда Креа меньше ми — нимального КИН предыдущего и последующего, циклов нагружения. В самолетных конструкциях отрица — i тельные перегрузки имеют место на верхней j и нижней панелях крыла и подкрепляющих эле — ментах при взлете и посадке соответственно. [13]
На траектории входа в атмосферу пилотируемых кораблей непосредственное влияние оказывает также величина отрицательной перегрузки, которую способен выдержать пилот. Предельная перегрузка, которую можно считать допустимой для экипажа, особенно после продолжительного космического полета, в настоящее время неизвестна, поэтому следует провести необходимые исследования с целью определения этой величины. [14]
При полном отклонении ручки ( штурвала) управления от себя возникают значительные пикирующие моменты и большие отрицательные перегрузки
Страницы: 1 2
АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ПЕРЕГРУЗКИ
Перегрузкой называется отношение равнодействующей всех сил (кроме веса), действующих на самолет, к весу самолета.
В связанной системе координат определены перегрузки:
nх— продольная перегрузка; nу— нормальная перегрузка; nz — боковая перегрузка.
Полная перегрузка определяется по формуле
Продольная перегрузка nх возникает при изменении тяги двигателя и лобового сопротивления.
Если тяга двигателя больше лобового сопротивления, то перегрузка положительная. Если же величина лобового сопротивления больше силы тяги двигателя, то перегрузка отрицательная.
Продольная перегрузка определяется по формуле
(11.3)
Боковая перегрузка nz возникает при полете самолета со скольжением. Но по величине боковая аэродинамическая сила Z очень мала. Поэтому в расчетах боковую перегрузку принимают равной нулю. Боковая перегрузка определяется по формуле
(11.4)
Выполнение фигур пилотажа в основном сопровождается возникновением больших нормальных перегрузок.
Нормальной перегрузкой nу называется отношение подъемной силы к весу самолета и определяется по формуле
(11.5)
Нормальная перегрузка, как видно из формулы (11.5), создается подъемной силой. В горизонтальном полете при спокойной атмосфере подъемная сила равна весу самолета, следовательно, перегрузка будет равна единице:
откуда
Рис. 6 Действие центробежной силы инерции на летчика а — при резком увеличении угла атаки, б — при резком уменьшении угла атаки
В криволинейном полете, когда подъемная сила становится больше веса самолета, перегрузка будет больше единицы.
При движении самолета по криволинейной траектории центростремительной силой является, как уже говорилось, подъемная сила, т. е. давление воздуха на крылья. При этом величине центростремительной силы всегда сопутствует равная, но противоположная по направлению центробежная сила инерции, которая выражается силой давления крыльев на воздух. Причем центробежная сила действует подобно весу (массе), а так как она всегда равна центростремительной силе, то при увеличении последней возрастает во столько же раз. Таким образом, аэродинамическая перегрузка подобна увеличению веса самолета (летчика).
При появлении перегрузки летчику кажется, что его тело стало тяжелее.
Нормальная перегрузка делится на положительную и отрицательную. Когда перегрузка прижимает летчика к сиденью, то эта перегрузка
В первом случае кровь будет отливать от головы к ногам, во втором случае — приливать к голове.
Как уже говорилось, увеличение подъемной силы в криволинейном движении равносильно увеличению веса самолета на ту же величину, тогда
(11.6)
откуда
(11.7)
где nур — располагаемая перегрузка.
Из формулы (11.7) видно, что величина располагаемой перегрузки определяется запасом коэффициентов подъемной силы (запасов углов атаки) от потребного для горизонтального полета до его безопасного значения (СуТР или СуКР).
Максимально возможная нормальная перегрузка может быть получена тогда, когда в полете на данной скорости и высоте полета будут полностью использованы возможности самолета по созданию подъемной силы. Эту перегрузку можно получить в том случае, когда самолет резко (без заметного уменьшения скорости полета) выводится на Су=Су макс:
Однако до такой перегрузки нежелательно доводить самолет, так как произойдет потеря устойчивости и срыв в штопор или штопорное вращение. По этой причине не рекомендуется на больших скоростях полета, особенно при выходе из пикирования, отклонять резко ручку управления на себя. Поэтому максимально возможную или располагаемую перегрузку принимают меньшей по величине, чтобы предупредить выход самолета на режим тряски. Формула определения этой перегрузки имеет вид
(11.9)
Для самолетов Як-52 и Як-55 графические зависимости располагаемых перегрузок от скорости полета показаны на Рис. 7, Рис. 8. При выполнении полетов на самолетах Як-52 и Як-55 располагаемая нормальная перегрузка в основном ограничена по прочностным характеристикам самолета.
Максимально допустимая эксплуатационная перегрузка для самолета Як-52:
с колесным шасси:
положительная +7;
отрицательная -5;
с лыжным шасси:
положительная +5;
отрицательная -3.
Максимально допустимая эксплуатационная перегрузка для самолета Як-55:
в тренировочном варианте:
положительная +9;
отрицательная -6;
в перегоночном варианте:
положительная +5;
отрицательная -3.
| 
|
| Рис. 7 Располагаемые перегрузки самолета Як-52 при Н=1000 м | Рис. 8 Располагаемые перегрузки самолета Як-55 при Н=1000 м |
Превышение в полете этих перегрузок запрещается, так как могут появиться остаточные деформации в конструкции самолета.
При выполнении установившихся криволинейных маневров перегрузка зависит от запаса тяги силовой установки. Запас тяги определяется из условия сохранения заданной скорости в течение всего маневра.
Предельной перегрузкой по располагаемой тягеnуПРЕД называется наибольшая перегрузка, при которой тяга силовой установки еще уравновешивает лобовое сопротивление. Она определяется по формуле
(11.10)
Предельная по располагаемой тяге перегрузка зависит от скорости и высоты полета, так как вышеуказанные факторы влияют на располагаемую тягу Рр и от скорости аэродинамическое качество К. Для расчета зависимости nуПРЕД V необходимо иметь кривые Рр (V)для различных высот и сетку поляр.
Для каждого значения скорости с кривой Рр (V) снимают значения располагаемой тяги, определяют 
с поляры для соответствующей скорости V снимают величину коэффициента Су и рассчитывают по формуле (11.10).
При маневрировании в горизонтальной плоскости с перегрузкой меньше располагаемой, но более предельной по тяге самолет будет терять скорость или высоту полета.
Дата добавления: 2016-08-23; просмотров: 9063;
Похожие статьи:
Отрицательная перегрузка — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2
Отрицательная перегрузка
Cтраница 2
Согласно [7, 27] задачи типа I будем называть случаем положительных перегрузок, а задачи типа II — случаем отрицательных перегрузок. Важной для практики является проблема определения критических условий потери устойчивости в задачах этого типа. [16]
Картина на рис. 2.22, б и соответствующее ей уравнение ( 2.16 а) относятся к случаю отрицательных перегрузок. [18]
Отрицательные перегрузки для большинства самолетов ограничены физиологическими особенностями членов экипажа и условиями работы топливной системы, где при отрицательных перегрузках может прекратиться подача топлива в двигатель. [19]
Для повышения способности летчика выдерживать высокие перегрузки применяется противоперегрузочный костюм, состоящий из пояса и ножных захватов, в которые подается сжатый воздух. Длительные отрицательные перегрузки переносятся летчиком с трудом, если они по величине превышают единицу. [21]
Противоперегрузочный костюм позволяет повысить перегрузки до 3 — 5 в первом случае и до 6 — 8 во втором. Нежелательно, чтобы отрицательные перегрузки пу по абсолютной величине были больше единицы. [22]
Летчику иногда может быть даже трудно визуально определить, в каком штопоре он находится: нормальном или перевернутом. Перевернутый штопор характеризуется отрицательной перегрузкой. Вращение самолета в перевернутом штопоре более равномерное, чем в обычном штопоре. [23]
При снижении скорости до М 0 9 перегрузки резко возрастают и могут разру-цшть самолет или привести его к сваливанию, если при этом летчик не вмешается в управление и не приостановит увеличения положительных или отрицательных по знаку перегрузок. Сделать последнее летчику может и не удастся из-за резкого падения скорости и резкого нарастания перегрузки. Тогда возможна либо поломка самолета, либо сваливание в обычный штопор при положительных или в перевернутый штопор при отрицательных перегрузках. [24]
Как видно из формул, перегрузки nv и пх могут быть положительными и отрицательными. Положительная перегрузка пу соответствует положительной подъемной силе У и прижимает летчика к чашке сиденья. Положительная продольная перегрузка пх получается при тяге, превышающей лобовое сопротивление, при этом летчик прижимается к спинке сиденья. При отрицательных перегрузках натягиваются привязные ремни. Для измерения перегрузок служат специальные приборы — акселерометры. По их показаниям можно судить о силах, которые действуют на самолет в полете. [25]
Более неблагоприятным у таких воздухозаборников оказывается переход на отрицательные углы атаки. При этом уменьшаются углы наклона и интенсивность косых скачков, что приводит к значительному увеличению интенсивности головной волны, к уменьшению коэффициентов ф и авх и к существенному возрастанию неравномерности и пульсаций потока на выходе из воздухозаборника. Запас устойчивости воздухозаборника резко снижается. Это может явиться причиной ограничений режимов полета самолета с большими отрицательными перегрузками. А у самолета F-15 по этой причине весь воздухозаборник с горизонтально расположенным клином выполнен поворотным и регулируется по углу атаки самолета. [26]
Страницы: 1 2
Обморок при перегрузках — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
G-LOC (аббревиатура от G-force induced Loss Of Consciousness) — термин, которым в аэрокосмической физиологии обычно называют потерю сознания, происходящую от чрезмерных и устойчивых перегрузок. Они вызывают отток крови от мозга, приводящий, в свою очередь, к мозговой гипоксии. Этому больше всего подвержены пилоты истребительных и пилотажных самолетов или космонавты, но явление случается и с любителями некоторых экстремальных аттракционов. Инциденты с G-LOC приводили к несчастным случаям с самолетами с высокой энерговооруженностью, способными держать перегрузку в течение длительных периодов времени. Перегрузочные тренировки для пилотов ВС с высокими техническими характеристиками или космических аппаратов часто включает в себя наземную подготовку к G-LOC в специальных центрифугах, в некоторых случаях подвергая пилотов перегрузке до 9 g в течение долгого времени.
При положительной перегрузке кровь в организме будет стремиться двигаться от головы к ногам. При увеличении величины или времени действия перегрузки могут постепенно проявляться следующие факторы:
- Greyout — потеря цветового зрения
- Туннельное зрение — потеря периферического зрения при сохранении центрального зрения
- Blackout — полная потеря зрения при сохранении сознания
- G-LOC — потеря сознания.
(При отрицательных перегрузках кровь будет приливать к голове, создавая прецедент опасного состояния, известного как redout (краснота в глазах), со слишком высоким давлением в голове и глазах).
Из-за высокого уровня чувствительности сетчатки к гипоксии первые симптомы, как правило, визуальные. Когда кровяное давление в сетчатке снижается ниже внутриглазного давления (как правило, 10-21 мм рт.ст.), кровоток перестаёт достигать сетчатки; в первую очередь влиянию перфузии подвергается периферия сетчатки, как наиболее удалённая от диска зрительного нерва и артерий, с последующим перемещением к области центрального зрения. Опытные пилоты могут использовать этот факт в качестве указателя того, что они находятся очень близко к потере сознания. Восстановление после снятия перегрузок обычно быстрое, но в течение нескольких секунд может быть потеря ориентации. Абсолютная недееспособность — период времени, когда член летного экипажа физически бессознателен — составляет в среднем около 12 секунд. Относительная потеря трудоспособности — период времени, в котором сознание уже восстановлено, но человек находится в замешательстве и не в состоянии выполнять простые задачи. Этот период составляет в среднем около 15 секунд. После восстановления мозгового кровообращения жертва G-LOC, как правило, испытывает миоклонические судороги и часто полную амнезию.[1] Во время G-LOC случаются краткие, но яркие сны. Если G-LOC происходит на малой высоте, это упущенное мгновение может привести к фатальным последствиям. Очень опытные пилоты могут выдержать состояние G-LOC без предварительного восприятия визуальных предупреждений, которые как правило, используются ими в качестве сигнала о необходимости отказа от дальнейшего наращивания перегрузки.
Организм человека легче переносит перегрузки, когда они действуют в поперечном направлении (поперек тела), чем в продольном направлении (вдоль длины тела). К сожалению, большинство переносимых пилотами перегрузок действуют в продольном направлении. Это привело к экспериментам с конструкциями самолётов типа prone pilot[en], в которых пилот находится лицом вниз или полулёжа, как космонавты.
Пороговые значения перегрузок, при которых эти эффекты возникают, зависят от подготовки, возраста и состояния здоровья индивидуума. Нетренированный человек, не привыкший к перегрузкам, может ощутить полную потерю зрения (blackout) между 4 и 6 g, особенно, если внезапно. Тренированный, здоровый человек, в противоперегрузочном костюме может, с некоторым трудом, выдерживать до 9 g без потери сознания. Конструкции с наклонной позицией пилота в самолете не имели успеха, и проблема была решена в значительной степени развитием противоперегрузочных костюмов.
отрицательная перегрузка — со всех языков на все языки
См. также в других словарях:
ПЕРЕГРУЗКА — (1) в авиации и космической технике (и медицине) мера нагрузки, выраженная безразмерной величиной, равной отношению фактических сил взаимодействия тела с опорой к его весу (силе притяжения) на уровне моря. Тела в состоянии покоя на поверхности… … Большая политехническая энциклопедия
Як-54 — в Жуковском, 1997 г. Тип Пилотажный самолет Разработчик ОКБ Яковлева … Википедия
Аэрофинишер — устройство для торможения самолёта при посадке на палубу авианесущего корабля. Основу конструкции А. составляют тросовая система и тормозной механизм. В исходном положении приёмный трос 1 располагается на тросоподъёмнике 2 и натягивается на… … Энциклопедия техники
аэрофинишёр — Конструктивная схема аэрофинишёра. аэрофинишёр устройство для торможения самолёта при посадке на палубу авианесущего корабля. Основу конструкции А. (см. рис.) составляют тросовая система и тормозной механизм. В исходном положении приёмный… … Энциклопедия «Авиация»
аэрофинишёр — Конструктивная схема аэрофинишёра. аэрофинишёр устройство для торможения самолёта при посадке на палубу авианесущего корабля. Основу конструкции А. (см. рис.) составляют тросовая система и тормозной механизм. В исходном положении приёмный… … Энциклопедия «Авиация»
Ядерный реактор — устройство, в котором осуществляется управляемая ядерная цепная реакция (См. Ядерные цепные реакции), сопровождающаяся выделением энергии. Первый Я. р. построен в декабре 1942 в США под руководством Э. Ферми. В Европе первый Я. р. пущен в … Большая советская энциклопедия
Красноярск — У этого термина существуют и другие значения, см. Красноярск (значения). Город Красноярск … Википедия
ВВЭР-440 — Тип реактора Водо водяной энергетический реактор Назначение реактора Теплоэнергетика, электроэнергетика Технические параметры Теплоноситель Вода Топливо … Википедия
отрицательная продольная перегрузка — с русского на английский
g, g, g-force
(при ускорении)
сила земного тяготения. — tile gravitatlonal force of the earth. a g-force equal to one g.
-, (коэффициент перегрузки) — load factor
безразмерная величина, показывающая, во сколько раз силы, действующие на летательный аппарат в данном направлении, больше его веса (n). — load factor means the ratio of а specified load to the total weiqht of the aircraft. the specified load is охpressed in aerodynamic forces, inertial forces, or ground or water reactions.
— (действующая на стенки бака, конструкцию) — acceleration load
перегрузка, создаваемая содержимым полного бака, при положительном или отрицательном ускорении, — the load developed by the reaction of the contents, with the tank full during maximum limit acceleration or emergency deceleration.
— (повышенная против нормы коммерческая или полезная нагрузка) — overload. that part of payload or useful load that is in excess of maximum amount prescribed for the aircraft.
-, боковая — lateral acceleration
-, боковая (коэффициент перегрузки) — lateral load factor
-, вертикальная — vertical acceleration
посадка ла должна выполняться без значительной вертикальной перегрузки. — landing must be made without excessive vertical aceeleration.
-, вибрационная — vibration acceleration
— в полете, маневренная (коэффициент) — maneuvering load factor
-, выраженная в единицах ускорения — acceleration expressed in оgп units
» — гeh(epatopa)» (табло) — gen over load / load/
— (в направлении) «грудь-спина» (положительная продольная) — chest-to-back
— двигателя, вибрационная — (abnormal) engine vibration
система ив предупреждает о возникновении опасной вибрационной перегрузки двигателя. — vibration indicating system provides indication of abnormal engine vibration.
-, единичная — unit of normal acceleration
— исполнительного механизма — actuator overload
-, критическая (ny up) — ultimate load factor (nv ul@)
-, максимальная эксплуатационная (маневренная) — limit maneuver load factor
-, максимальная эксплуатационная (маневренная) (в единицах ускорения) — limit maneuver(ing) load асceleration, maneuvering load acceleration limit
-, максимальная эксплуатационная (маневренная) (коэффициент) — limit maneuver load factor (n)
-, маневренная — maneuvering load factor
— насоса — pump overload
-, отрицательная — negative acceleration
-, полетная (коэффициент — n) flight load factor
отношение подъемной силы (действующей перпендикулярно продольной оси самолета) к весу самолета. — ratio of the aerodynamic force component (acting normal to the assumed longitudinal axis of the airplane) to the weight of the airplane.
— полетная, маневренная (выраженная в единицах ускорения) — flight maneuvering load acceleration
-, положительная — positive acceleration
— по продольной оси — longitudinal acceleration
-, предельная (эксплуатационная, полетная) — limit maneuver(ing) load асcoloration
-, предельная (эксплуатационная, полетная) (коэффициент) — limit maneuver load factor (n)
-, продольная — longitudinal acceleration
-, расчетная (предельная, — np) ultimate load factor
— рулевой машинки автопилота — autopilot servo (unit) overload
— (в направлении) «спинагрудь» (отрицательная продольная) — back-to-chest g
-, ударная — impact deceleration
-, эксплуатационная (пэ) — limit load factor
— эксплуатационная (маневренная, выраженная в единицах ускорения) — flight maneuvering load ясcoloration. flight maneuvering load acceleration limits is +2.5 g with flaps retracted.
-, эксплуатационная, предепьная — flight maneuvering load acceleration limit
— электродвигателя перегрузка — electric motor overload
коэффициент п. (в полете) — flight load factor (n)
коэффициент маневренной п. — maneuvering load factor
максимальный эксплуатационный коэффициент п. — limit load factor
максимальный эксплуатационный коэффициент п. при маневре — limit maneuvering load factor
расчетный коэффициент п. реакция — design load factor no п. acceleration response
усилия на штурвале на единицу п. — control col-jmn force per unit of normal acceleration
выдерживать п. — withstand acceleration of g
создавать п. — produce acceleration
отрицательная перегрузка — с русского на английский
См. также в других словарях:
ПЕРЕГРУЗКА — (1) в авиации и космической технике (и медицине) мера нагрузки, выраженная безразмерной величиной, равной отношению фактических сил взаимодействия тела с опорой к его весу (силе притяжения) на уровне моря. Тела в состоянии покоя на поверхности… … Большая политехническая энциклопедия
Як-54 — в Жуковском, 1997 г. Тип Пилотажный самолет Разработчик ОКБ Яковлева … Википедия
Аэрофинишер — устройство для торможения самолёта при посадке на палубу авианесущего корабля. Основу конструкции А. составляют тросовая система и тормозной механизм. В исходном положении приёмный трос 1 располагается на тросоподъёмнике 2 и натягивается на… … Энциклопедия техники
аэрофинишёр — Конструктивная схема аэрофинишёра. аэрофинишёр устройство для торможения самолёта при посадке на палубу авианесущего корабля. Основу конструкции А. (см. рис.) составляют тросовая система и тормозной механизм. В исходном положении приёмный… … Энциклопедия «Авиация»
аэрофинишёр — Конструктивная схема аэрофинишёра. аэрофинишёр устройство для торможения самолёта при посадке на палубу авианесущего корабля. Основу конструкции А. (см. рис.) составляют тросовая система и тормозной механизм. В исходном положении приёмный… … Энциклопедия «Авиация»
Ядерный реактор — устройство, в котором осуществляется управляемая ядерная цепная реакция (См. Ядерные цепные реакции), сопровождающаяся выделением энергии. Первый Я. р. построен в декабре 1942 в США под руководством Э. Ферми. В Европе первый Я. р. пущен в … Большая советская энциклопедия
Красноярск — У этого термина существуют и другие значения, см. Красноярск (значения). Город Красноярск … Википедия
ВВЭР-440 — Тип реактора Водо водяной энергетический реактор Назначение реактора Теплоэнергетика, электроэнергетика Технические параметры Теплоноситель Вода Топливо … Википедия