Межвитковое замыкание. Как проверить различные замыкание витков

Электродвигатели часто выходят из строя, и основной причиной для этого является межвитковое замыкание. Оно составляет около 40% всех поломок моторов. От чего возникает замыкание между витками? Для этого есть несколько причин.

Основная причина – излишняя нагрузка на электродвигатель, которая выше установленной нормы. Статорные обмотки нагреваются, разрушают изоляцию, происходит замыкание между витками обмоток. Неправильно эксплуатируя электрическую машину, работник создает чрезмерную нагрузку на электродвигатель.

Нормальную нагрузку можно узнать из паспорта на оборудование, либо на табличке мотора. Лишняя нагрузка может возникнуть из-за поломки механической части электромотора. Подшипники качения могут послужить этой причиной. Они могут заклинить от износа или отсутствия смазки, в результате этого возникнет замыкание витков катушки якоря.

Замыкание витков возникает и в процессе ремонта или изготовления двигателя, в результате брака, если двигатель изготавливали или ремонтировали в неприспособленной мастерской. Хранить и эксплуатировать электромотор необходимо по определенным правилам, иначе внутрь мотора может проникнуть влага, обмотки отсыреют, как следствие возникнет витковое замыкание.

С витковым замыканием электродвигатель работает неполноценно и недолго. Если вовремя не выявить межвитковое замыкание, то скоро придется покупать новый электродвигатель или полностью новую электрическую машину, например, электродрель.

При замыкании витков обмотки двигателя повышается ток возбуждения, обмотка перегревается, разрушает изоляцию, происходит замыкание других витков обмотки. Вследствие повышения тока может послужить причиной выхода из строя регулятора напряжения. Витковое замыкание выясняется сравнением обмоточного сопротивления с нормой по техусловиям. Если оно снизилось, обмотка подлежит перемотке, замене.

Как найти межвитковое замыкание

Замыкание витков легко определить, для этого есть несколько методов. Во время работы электродвигателя обратите внимание на неравномерный нагрев статора. Если одна его часть нагрелась больше, чем корпус двигателя, то необходимо остановить работу и провести точную диагностику мотора.

Существуют приборы для диагностики замыкания витков, можно проверить токовыми клещами. Нужно измерить нагрузку каждой фазы по очереди. При разнице нагрузок на фазах надо задуматься о наличии межвиткового замыкания. Можно перепутать витковое замыкание с перекосом фаз сети питания. Чтобы избежать неправильной диагностики, надо измерить приходящее напряжение питания.

Обмотки проверяют мультиметром путем прозвонки. Каждую обмотку проверяем прибором отдельно, сравниваем результаты. Если замкнуты оказались всего 2-3 витка, то разница будет незаметна, замыкание не выявится. С помощью мегомметра можно прозвонить электромотор, выявив наличие замыкания на корпус. Один контакт прибора соединяем с корпусом мотора, второй к выводам каждой обмотки.

Если нет уверенности в исправности двигателя, то необходимо произвести разборку мотора. При разборе нужно осмотреть обмотки ротора, статора, наверняка будет видно место замыкания.

Наиболее точным методом проверки замыкания между витками обмоток является проверка понижающим трансформатором на трех фазах с шариком подшипника. Подключаем на статор электромотора в разобранном виде три фазы от трансформатора с пониженным напряжением. Кидаем шарик подшипника внутрь статора. Шарик бегает по кругу – это нормально, а если он примагнитился к одному месту, то в этом месте замыкание.

Можно вместо шарика применить пластинку от сердечника трансформатора. Ее также проводим внутри статора. В месте замыкания витков, она будет дребезжать, а где замыкания нет, она просто притянется к железу. При таких проверках нельзя забывать про заземление корпуса двигателя, трансформатор должен быть низковольтным. Опыты с пластинкой и шариком при 380 вольт запрещаются, это опасно для жизни.

Самодельный прибор для определения виткового замыкания

Сделаем дроссель своими руками для проверки межвиткового замыкания в обмотке двигателя. Нам понадобится П-образное трансформаторное железо. Его можно взять, например, от старого вибрационного насоса «Ручеек», «Малыш». Разбираем его нижнюю часть, хорошо нагреваем ее. Там имеются катушки, залитые эпоксидной смолой.

Эпоксидку разогреваем и выбиваем катушки с сердечником. С помощью наждака или болгарки срезаем губки сердечника.

Намотаны эти катушки как раз на П-образном трансформаторном железе.

Не нужно соблюдать углы. Нужно сделать место, в которое легко ляжет маленький и большой якорь.

При обработке необходимо учесть, что железо слоеное. Нельзя обрабатывать его так, чтобы камень его задирал. Нужно обрабатывать в таком направлении, чтобы слои лежали друг к другу, чтобы не было задиров. После обработки снимите все фаски и заусенцы, так как придется работать с эмалированным проводом, нежелательно его поцарапать.

Теперь нам надо сделать две катушки для этого сердечника, которые разместим с обеих сторон. Замеряем толщину и ширину сердечника в самых широких местах, по заклепкам. Берем плотный картон, размечаем его по размерам сердечника. Учитываем размер паза в сердечнике между катушками. Проводим неострым краем ножниц по местам сгиба, чтобы удобнее было сгибать картон. Вырезаем заготовку для каркаса катушек. Сгибаем по линиям сгиба. Получается каркас катушки.

Теперь делаем четыре крышки для каждой стороны катушек. Получаем два картонных каркаса для катушек.

Рассчитываем количество витков катушек по формуле для трансформаторов.

13200 делим на сечение сердечника в см². Сечение нашего сердечника:

3,6 см х 2,1 см = 7,56 см².

13200 : 7,56 = 1746 витков на две катушки. Это число не обязательное, отклонение 10% в обе стороны никакой роли не сыграет. Округляем в большую сторону, 1800 : 2 = 900 витков нужно намотать на каждую катушку. У нас есть провод 0,16 мм, он вполне подойдет для наших катушек. Наматывать можно как угодно. По 900 витков можно намотать и вручную. Если ошибетесь на 20-30 витков, то ничего страшного не будет. Лучше намотать больше. Перед намоткой шилом делаем отверстия по краям каркаса для вывода провода катушек.

На конец провода надеваем термоусадочный кембрик. Конец провода вставляем в отверстие, загибаем, и начинаем намотку катушки.

Заполнение получилось малым, поэтому можно мотать и проводом толще. На второй конец припаиваем проводок с кембриком и вставляем в отверстие. Не заматываем катушку, пока не провели испытание.

Обе катушки намотаны. Надеваем их на сердечник таким образом, чтобы провода шли вниз и были с одной стороны. Катушки абсолютно одинаково намотаны, направление витков в одну сторону, концы выведены одинаково. Теперь необходимо один конец с одной катушки и один с другой соединить, а на оставшиеся два конца подать напряжение 220 вольт. Главное не запутаться и соединить правильные провода. Чтобы понять порядок соединения, нужно мысленно разогнуть наш П-образный сердечник в одну линию, чтобы витки в катушках располагались в одном направлении, переходили от одной катушки во вторую. Соединяем два начала катушек. На два конца подаем напряжение.

Сравним дроссель фабричный и самодельный.

Проверяем заводской дроссель металлической пластинкой на вибрацию места витковых замыканий якоря двигателя и отмечаем их маркером. Теперь то же самое делаем на нашем самодельном дросселе. Результаты получились идентичные. Наш новый дроссель работает нормально.

Снимаем наши катушки с сердечника, обмотки фиксируем изолентой. Пайку также изолируем лентой. Одеваем готовые катушки на сердечник, припаиваем к концам проводов питание 220 В. Дроссель готов к эксплуатации.

Межвитковое замыкание якоря

Для проверки якоря воспользуемся специальным прибором, который представляет трансформатор с вырезанным сердечником. Когда мы кладем якорь в этот зазор, его обмотка начинает работать как вторичная обмотка трансформатора. При этом, если на якоре имеется межвитковое замыкание, от местного перенасыщения железом металлическая пластинка, которая будет находиться сверху якоря, будет вибрировать, либо примагничиваться к корпусу якоря.

Включаем прибор. Для наглядности мы специально замкнули две ламели на коллекторе, чтобы показать каким образом производится диагностика. Помещаем пластинку на якорь и сразу видим результат. Наша пластинка примагнитилась и начала вибрировать. Поворачиваем якорь, витки смещаются, и пластинка перестает вибрировать.

Теперь удалим замыкание ламелей для проверки. Повторяем проверку и видим, что обмотка якоря исправна, пластинка не вибрирует ни в каких местах.

Способ №2 проверки якоря на витковое замыкание

Этот способ подходит для тех, кто не занимается профессиональным ремонтом электроинструмента. Для точной диагностики межвиткового замыкания требуется скоба с катушкой.

Мультиметром можно выяснить лишь обрыв катушки якоря. Лучше для этой цели применять аналоговый тестер. Между каждыми двумя ламелями замеряем сопротивление.

Сопротивление должно быть везде одинаковое. Бывают случаи, когда обмотки не сгорели, коллектор нормальный. Тогда замыкание витков определяют только с помощью прибора со скобой от трансформатора. Теперь устанавливаем мультиметр на 200 кОм, один щуп замыкаем на массу, а другим касаемся каждой ламели коллектора, при условии, что нет обрыва катушек.

Если якорь не прозванивается на массу, то он исправный, либо может быть межвитковое замыкание.

Межвитковое замыкание трансформатора

У трансформаторов есть распространенная неисправность – замыкание витков между собой. Мультиметром не всегда можно выявить этот дефект. Необходимо внимательно осмотреть трансформатор. Провод обмоток имеет лаковую изоляцию, при ее пробое между витками обмотки есть сопротивление, которое не равно нулю. Оно и приводит к разогреву обмотки.

При осмотре трансформатора на нем не должно быть гари, обуглившейся бумаги, вздутия заливки, почернений. Если известен тип и марка трансформатора, можно узнать, какое должно быть сопротивление обмоток. Мультиметр переключают в режим сопротивления. Сравнивают измеренное сопротивление со справочными данными. Если отличие составляет больше 50%, то обмотки неисправны. Если данные сопротивления не удалось найти в справочнике, то наверняка известно количество витков, тип и сечение провода, можно вычислить сопротивление по формулам.

Чтобы проверить трансформатор блока питания с выходом низкого напряжения, подключаем к первичной обмотке напряжение 220 В. Если появился дым, запах, то сразу отключаем, обмотка неисправна. Если таких признаков нет, то измеряем напряжение тестером на вторичной обмотке. При заниженном на 20% напряжении есть риск выхода из строя вторичной обмотки.

Если есть второй исправный трансформатор, то путем сравнения сопротивлений выясняют исправность обмоток. Чтобы проверить более подробно, применяют осциллограф и генератор.

Межвитковое замыкание статора

Часто на неисправном двигателе имеется межвитковое замыкание. Сначала проверяют обмотку статора на сопротивление. Это ненадежный метод, так как мультиметр не всегда может точно показать результат замера. Это зависит и от технологии перемотки двигателя, от старости железа.

Клещами тоже можно измерить сопротивление и ток. Иногда проверяют по звуку работающего мотора, при условии, что подшипники исправны, смазаны, редуктор привода исправен. Еще проверяют межвитковое замыкание осциллографом, но они имеют большую стоимость, не у каждого имеется этот прибор.

Внешне осматривают двигатель. Не должно быть следов масла, подтеков, запаха. Измеренный по фазам ток, должен быть одинаковый. Хорошим тестером проверяют обмотки на сопротивление. При разнице в замерах более 10% есть вероятность замыкания витков обмоток.

Пишите комментарии, дополнения к статье, может я что-то пропустил. Загляните на карту сайта, буду рад если вы найдете на моем сайте еще что-нибудь полезное.

Поделиться ссылкой:

Как определить межвитковое замыкание якоря?

03oleg написал(а):

И мне надо проверить якорь, то ли он замкнутий, оборваний или меж витковое

Прибор Проверки Якорей

Прибор используется для проверки на межвитковое замыкание якорей двигателей и (генераторов) постоянного тока, а также для проверки  полюсных катушек.

Принцип работы прибора
Прибор представляет собой трансформатор переменного тока, имеющий только первичную обмотку, с магнитным зазором в сердечнике. В зазор сердечника укладывается проверяемый якорь, и его обмотка становится  вторичной обмоткой трансформатора. В случае наличия короткозамкнутых витков в проверяемом якоре, поскольку витки распределены по группам, возникает местное магнитное перенасыщение железа, что легко обнаруживается по дребезжанию стальной пластинки, положенной на железо якоря над витком (например ножовочное полотно).   Проворачивем якорь в магнитном зазоре, так что пластинка оказывается над разными катушками. Там где есть межвитковое замыкание пластинка начинает ощутимо вибрировать. Замкнутый виток, теоретически начинает греться (правда, как правило, на больших якорях, слишком медленно, чтобы нагрев можно было практически обнаружить).

Также, при помощи миллиамперметра можно проверить обмотку на обрыв (плохая пайка в петушках и т. д.).  Для этого нужно подключать миллиамперметр к соседним ламелям якоря, проворачивая якорь в пазу ППЯ на 1 ламель, между подключениями. У исправного якоря ток со всех соседних ламелей будет одинаковым.  Резкое повышение тока (или падение, если разрывов несколько) указывает на обрыв между этими ламелями.

При проверке необходимо сохранять постоянный угол контактов миллиамперметра относительно полюсов прибора, иначе показания на разных парах ламелей будут разные и на исправном якоре.
Резкое повышение тока (или падение, если разрывов несколько) указывает на обрыв между этими ламелями, и наиболее вероятной причиной обрыва (в случае стартерного якоря) является распайка петушков ламелей.
Также, использовать ППЯ можно для обнаружения межвитковых замыканий в полюсных катушках электродвигателей.

Если межвитковое замыкание есть, то катушка начинает нагреваться.

Изготовление ППЯ
Для начала необходимо определиться  с размерами прибора, исходя из того, с какими якорями придётся чаще всего иметь дело. Заводской ППЯ, предназначенный для проверки якорей автомобильных стартеров и генераторов постоянного тока  имеет магнитный зазор 120х85 мм. Но на нём также можно проверить и якорь от дрели, и якорь от двигателя троллейбуса.

Методика определения межвиткового замыкания якоря на снятом с электровоза электродвигателе

Однако, якоря диаметром менее 50 мм, на нём проверять уже сложно, пластинка в зазоре ведёт себя неустойчиво и норовит соскочить с якоря и прилипнуть к сердечнику ППЯ. Поэтому, если как основное использование прибора, предполагается проверка маленьких якорей, напр. от дрелей и другого мелкого электроинструмента, то слишком большой ППЯ будет уже неудобен.

Железо для намотки ППЯ можно взять от О-образного трансформатора подходящих размеров, вырезать болгаркой магнитный зазор, угол 90°.

Расчёт катушки производится, исходя из расчёта трансформатора.
Катушка рассчитывается на два рабочих тока:

1-большой ток — для якорей с малым количеством витков (стартер),  2
2-малый ток — для якорей с большим количеством витков (дрели и т. п., генераторы постоянного тока).

Большой ток рассчитывается на 10 — 15 % не доходя до насыщения железа…

<Планируется статья посвящённая рассчёту трансформаторов, актуальная и в данном случае>

…Обобщённо-усреднённая («экспериментальная») формула для вычисления необходимого количества витков (равно применима к любому трансформатору): 

число витков = 50 / S * 220,

где S — площадь сечения сердечника В САНТИМЕТРАХ !  квадратных.
       220 — напряжение питания в вольтах.

Потребляемая мощность аппарата будет равна  S 2   (площадь сечения железа (в см) в квадрате)
Вычислив потребляемую мощность, находим ток:   I= P / U (делим мощность на напряжение)
Вычислив ток, находим необходимое сечение провода, исходя из требования:

3,5 A на 1 мм2   , можно толще…

Сердечник ППЯ стягиваем болтами с изоляционными втулками (из пресшпана, картона и т. п.) и изоляционными шайбами, так чтобы не могло возникнуть короткозамкнутого витка.

источник…

Как проверить якорь на межвитковое замыкание мультиметром — Topsamoe.ru

Электродвигатели часто выходят из строя, и основной причиной для этого является межвитковое замыкание. Оно составляет около 40% всех поломок моторов. От чего возникает замыкание между витками? Для этого есть несколько причин.

Основная причина – излишняя нагрузка на электродвигатель, которая выше установленной нормы. Статорные обмотки нагреваются, разрушают изоляцию, происходит замыкание между витками обмоток. Неправильно эксплуатируя электрическую машину, работник создает чрезмерную нагрузку на электродвигатель.

Нормальную нагрузку можно узнать из паспорта на оборудование, либо на табличке мотора. Лишняя нагрузка может возникнуть из-за поломки механической части электромотора. Подшипники качения могут послужить этой причиной. Они могут заклинить от износа или отсутствия смазки, в результате этого возникнет замыкание витков катушки якоря.

Замыкание витков возникает и в процессе ремонта или изготовления двигателя, в результате брака, если двигатель изготавливали или ремонтировали в неприспособленной мастерской. Хранить и эксплуатировать электромотор необходимо по определенным правилам, иначе внутрь мотора может проникнуть влага, обмотки отсыреют, как следствие возникнет витковое замыкание.

С витковым замыканием электродвигатель работает неполноценно и недолго. Если вовремя не выявить межвитковое замыкание, то скоро придется покупать новый электродвигатель или полностью новую электрическую машину, например, электродрель.

При замыкании витков обмотки двигателя повышается ток возбуждения, обмотка перегревается, разрушает изоляцию, происходит замыкание других витков обмотки. Вследствие повышения тока может послужить причиной выхода из строя регулятора напряжения. Витковое замыкание выясняется сравнением обмоточного сопротивления с нормой по техусловиям. Если оно снизилось, обмотка подлежит перемотке, замене.

Как найти межвитковое замыкание

Замыкание витков легко определить, для этого есть несколько методов. Во время работы электродвигателя обратите внимание на неравномерный нагрев статора. Если одна его часть нагрелась больше, чем корпус двигателя, то необходимо остановить работу и провести точную диагностику мотора.

Существуют приборы для диагностики замыкания витков, можно проверить токовыми клещами. Нужно измерить нагрузку каждой фазы по очереди. При разнице нагрузок на фазах надо задуматься о наличии межвиткового замыкания. Можно перепутать витковое замыкание с перекосом фаз сети питания. Чтобы избежать неправильной диагностики, надо измерить приходящее напряжение питания.

Обмотки проверяют мультиметром путем прозвонки. Каждую обмотку проверяем прибором отдельно, сравниваем результаты. Если замкнуты оказались всего 2-3 витка, то разница будет незаметна, замыкание не выявится. С помощью мегомметра можно прозвонить электромотор, выявив наличие замыкания на корпус. Один контакт прибора соединяем с корпусом мотора, второй к выводам каждой обмотки.

Если нет уверенности в исправности двигателя, то необходимо произвести разборку мотора. При разборе нужно осмотреть обмотки ротора, статора, наверняка будет видно место замыкания.

Наиболее точным методом проверки замыкания между витками обмоток является проверка понижающим трансформатором на трех фазах с шариком подшипника. Подключаем на статор электромотора в разобранном виде три фазы от трансформатора с пониженным напряжением. Кидаем шарик подшипника внутрь статора. Шарик бегает по кругу – это нормально, а если он примагнитился к одному месту, то в этом месте замыкание.

Можно вместо шарика применить пластинку от сердечника трансформатора. Ее также проводим внутри статора. В месте замыкания витков, она будет дребезжать, а где замыкания нет, она просто притянется к железу. При таких проверках нельзя забывать про заземление корпуса двигателя, трансформатор должен быть низковольтным. Опыты с пластинкой и шариком при 380 вольт запрещаются, это опасно для жизни.

Самодельный прибор для определения виткового замыкания

Сделаем дроссель своими руками для проверки межвиткового замыкания в обмотке двигателя. Нам понадобится П-образное трансформаторное железо. Его можно взять, например, от старого вибрационного насоса «Ручеек», «Малыш». Разбираем его нижнюю часть, хорошо нагреваем ее. Там имеются катушки, залитые эпоксидной смолой.

Эпоксидку разогреваем и выбиваем катушки с сердечником. С помощью наждака или болгарки срезаем губки сердечника.

Намотаны эти катушки как раз на П-образном трансформаторном железе.

Не нужно соблюдать углы. Нужно сделать место, в которое легко ляжет маленький и большой якорь.

При обработке необходимо учесть, что железо слоеное. Нельзя обрабатывать его так, чтобы камень его задирал. Нужно обрабатывать в таком направлении, чтобы слои лежали друг к другу, чтобы не было задиров. После обработки снимите все фаски и заусенцы, так как придется работать с эмалированным проводом, нежелательно его поцарапать.

Теперь нам надо сделать две катушки для этого сердечника, которые разместим с обеих сторон. Замеряем толщину и ширину сердечника в самых широких местах, по заклепкам. Берем плотный картон, размечаем его по размерам сердечника. Учитываем размер паза в сердечнике между катушками. Проводим неострым краем ножниц по местам сгиба, чтобы удобнее было сгибать картон. Вырезаем заготовку для каркаса катушек. Сгибаем по линиям сгиба. Получается каркас катушки.

Теперь делаем четыре крышки для каждой стороны катушек. Получаем два картонных каркаса для катушек.

Рассчитываем количество витков катушек по формуле для трансформаторов.

13200 делим на сечение сердечника в см 2 . Сечение нашего сердечника:

3,6 см х 2,1 см = 7,56 см 2 .

13200 : 7,56 = 1746 витков на две катушки. Это число не обязательное, отклонение 10% в обе стороны никакой роли не сыграет. Округляем в большую сторону, 1800 : 2 = 900 витков нужно намотать на каждую катушку. У нас есть провод 0,16 мм, он вполне подойдет для наших катушек. Наматывать можно как угодно. По 900 витков можно намотать и вручную. Если ошибетесь на 20-30 витков, то ничего страшного не будет. Лучше намотать больше. Перед намоткой шилом делаем отверстия по краям каркаса для вывода провода катушек.

На конец провода надеваем термоусадочный кембрик. Конец провода вставляем в отверстие, загибаем, и начинаем намотку катушки.

Заполнение получилось малым, поэтому можно мотать и проводом толще. На второй конец припаиваем проводок с кембриком и вставляем в отверстие. Не заматываем катушку, пока не провели испытание.

Обе катушки намотаны. Надеваем их на сердечник таким образом, чтобы провода шли вниз и были с одной стороны. Катушки абсолютно одинаково намотаны, направление витков в одну сторону, концы выведены одинаково. Теперь необходимо один конец с одной катушки и один с другой соединить, а на оставшиеся два конца подать напряжение 220 вольт. Главное не запутаться и соединить правильные провода. Чтобы понять порядок соединения, нужно мысленно разогнуть наш П-образный сердечник в одну линию, чтобы витки в катушках располагались в одном направлении, переходили от одной катушки во вторую. Соединяем два начала катушек. На два конца подаем напряжение.

Сравним дроссель фабричный и самодельный.

Проверяем заводской дроссель металлической пластинкой на вибрацию места витковых замыканий якоря двигателя и отмечаем их маркером. Теперь то же самое делаем на нашем самодельном дросселе. Результаты получились идентичные. Наш новый дроссель работает нормально.

Снимаем наши катушки с сердечника, обмотки фиксируем изолентой. Пайку также изолируем лентой. Одеваем готовые катушки на сердечник, припаиваем к концам проводов питание 220 В. Дроссель готов к эксплуатации.

Межвитковое замыкание якоря

Для проверки якоря воспользуемся специальным прибором, который представляет трансформатор с вырезанным сердечником. Когда мы кладем якорь в этот зазор, его обмотка начинает работать как вторичная обмотка трансформатора. При этом, если на якоре имеется межвитковое замыкание, от местного перенасыщения железом металлическая пластинка, которая будет находиться сверху якоря, будет вибрировать, либо примагничиваться к корпусу якоря.

Включаем прибор. Для наглядности мы специально замкнули две ламели на коллекторе, чтобы показать каким образом производится диагностика. Помещаем пластинку на якорь и сразу видим результат. Наша пластинка примагнитилась и начала вибрировать. Поворачиваем якорь, витки смещаются, и пластинка перестает вибрировать.

Теперь удалим замыкание ламелей для проверки. Повторяем проверку и видим, что обмотка якоря исправна, пластинка не вибрирует ни в каких местах.

Способ №2 проверки якоря на витковое замыкание

Этот способ подходит для тех, кто не занимается профессиональным ремонтом электроинструмента. Для точной диагностики межвиткового замыкания требуется скоба с катушкой.

Мультиметром можно выяснить лишь обрыв катушки якоря. Лучше для этой цели применять аналоговый тестер. Между каждыми двумя ламелями замеряем сопротивление.

Сопротивление должно быть везде одинаковое. Бывают случаи, когда обмотки не сгорели, коллектор нормальный. Тогда замыкание витков определяют только с помощью прибора со скобой от трансформатора. Теперь устанавливаем мультиметр на 200 кОм, один щуп замыкаем на массу, а другим касаемся каждой ламели коллектора, при условии, что нет обрыва катушек.

Если якорь не прозванивается на массу, то он исправный, либо может быть межвитковое замыкание.

Межвитковое замыкание трансформатора

У трансформаторов есть распространенная неисправность – замыкание витков между собой. Мультиметром не всегда можно выявить этот дефект. Необходимо внимательно осмотреть трансформатор. Провод обмоток имеет лаковую изоляцию, при ее пробое между витками обмотки есть сопротивление, которое не равно нулю. Оно и приводит к разогреву обмотки.

При осмотре трансформатора на нем не должно быть гари, обуглившейся бумаги, вздутия заливки, почернений. Если известен тип и марка трансформатора, можно узнать, какое должно быть сопротивление обмоток. Мультиметр переключают в режим сопротивления. Сравнивают измеренное сопротивление со справочными данными. Если отличие составляет больше 50%, то обмотки неисправны. Если данные сопротивления не удалось найти в справочнике, то наверняка известно количество витков, тип и сечение провода, можно вычислить сопротивление по формулам.

Чтобы проверить трансформатор блока питания с выходом низкого напряжения, подключаем к первичной обмотке напряжение 220 В. Если появился дым, запах, то сразу отключаем, обмотка неисправна. Если таких признаков нет, то измеряем напряжение тестером на вторичной обмотке. При заниженном на 20% напряжении есть риск выхода из строя вторичной обмотки.

Если есть второй исправный трансформатор, то путем сравнения сопротивлений выясняют исправность обмоток. Чтобы проверить более подробно, применяют осциллограф и генератор.

Межвитковое замыкание статора

Часто на неисправном двигателе имеется межвитковое замыкание. Сначала проверяют обмотку статора на сопротивление. Это ненадежный метод, так как мультиметр не всегда может точно показать результат замера. Это зависит и от технологии перемотки двигателя, от старости железа.

Клещами тоже можно измерить сопротивление и ток. Иногда проверяют по звуку работающего мотора, при условии, что подшипники исправны, смазаны, редуктор привода исправен. Еще проверяют межвитковое замыкание осциллографом, но они имеют большую стоимость, не у каждого имеется этот прибор.

Внешне осматривают двигатель. Не должно быть следов масла, подтеков, запаха. Измеренный по фазам ток, должен быть одинаковый. Хорошим тестером проверяют обмотки на сопротивление. При разнице в замерах более 10% есть вероятность замыкания витков обмоток.

Пишите комментарии, дополнения к статье, может я что-то пропустил. Загляните на карту сайта , буду рад если вы найдете на моем сайте еще что-нибудь полезное.

Межвитковое замыкание якоря, статора, трансформатора. Как определить замыкание между витками. : 2 комментария

Хорошая статья, подробная. Спасибо.

Можно проверить батарейкой 1.5 — 12 вольт , подключаем к обмотке с сердечником, в момент отключения проскакивает искра…
Хорошая искра = значит исправная обмотка, плохая искра = замыкание нескольких витков.
Желательно сравнить с поведением исправной обмотки, особенно если витков в катушке мало…

Якорь болгарки больше всех узлов подвергается температурным, механическим и электромагнитным нагрузкам. Поэтому он является частой причиной отказа работы инструмента, и как следствие, часто нуждается в ремонте. Как проверить якорь на работоспособность и починить элемент своими руками — в нашей статье.

Устройство якоря болгарки

Якорь двигателя болгарки представляет собой токопроводящую обмотку и магнитопровод, в который запрессован вал вращения. Он имеет на одном конце ведущую шестерню, на другом коллектор с ламелями. Магнитопровод состоит из пазов и мягких пластин, покрытых лаком для изоляции друг от друга.

Схема якоря болгарки

В пазы по специальной схеме уложены по два проводника якорной обмотки. Каждый проводник составляет половинку витка, концы которого попарно соединяются на ламелях. Начало первого витка и конец последнего находятся в одном пазу, поэтому они замкнуты на одну ламель.

Как проверить якорь болгарки на исправность

Виды неисправностей якоря:

Пробой изоляции на массу — это замыкание обмотки на металлический корпус ротора. Происходит из-за разрушения изоляции.

Распайка коллекторных выводов.

Неравномерный износ коллектора.

Если якорь неисправен, происходит перегрев двигателя, оплавляется изоляция обмотки, витки коротко замыкаются. Отпаиваются контакты, соединяющие обмотку якоря с пластинами коллектора. Прекращается подача тока и двигатель перестаёт работать.

Виды диагностики якоря:

• визуально;
• мультиметром;
• лампочкой;
• специальными приборами.

Стандартная диагностика

Прежде чем взять прибор для диагностики, осмотрите якорь. На нём могут быть повреждения. Если проводка оплавилась, подгоревший изоляционный лак оставит чёрные следы или специфический запах. Можно увидеть погнутые и смятые витки либо токопроводящие частицы, например, остатки припоя. Эти частицы являются причиной короткого замыкания между витками. Ламели имеют загнутые края, называемые петушками, для соединения с обмоткой.

Из-за нарушения этих контактов ламели выгорают.

Другие повреждения коллектора: приподнятые, изношенные или пригоревшие пластины. Между ламелями может скапливаться графит от щёток, что тоже указывает на короткое замыкание.

Загнутые пластины коллектора

Как проверить с помощью мультиметра

• Поставьте сопротивление 200 Ом. Соедините щупы прибора с двумя соседними ламелями. Если сопротивление одинаковое между всеми соседними пластинами, значит, обмотка исправна. Если сопротивление менее 1 Ом и очень близко к нулю, есть короткое замыкание между витками. Если сопротивление выше среднего в два и более раз, значит, есть обрыв витков обмотки. Иногда при обрыве сопротивление настолько велико, что прибор зашкаливает. На аналоговом мультиметре стрелка уйдёт до конца вправо. А на цифровом ничего не покажет.

Диагностика обмотки якоря мультиметром

Видео: как проходит проверка

Если у вас нет тестера, воспользуйтесь лампочкой с напряжением 12 вольт мощностью до 40 Вт.

Как проверить ротор болгарки с помощью лампочки

• Возьмите два провода и соедините их с лампой.
• На минусовом проводе сделайте разрыв.
• Подайте на провода напряжение. Концы разрыва приложите к пластинам коллектора и прокрутите его. Если лампочка горит, не меняя яркости, значит, короткого замыкания нет.
• Проведите тест замыкания на железо. Соединяйте один провод с ламелями, а другой с железом ротора. Потом с валом. Если лампочка будет гореть, значит, есть пробой на массу. Обмотка замыкает на корпус ротора или вал.

Эта процедура аналогична диагностике мультиметром.

Проверка индикатором короткозамкнутых витков (ИКЗ)

Попадаются якоря, у которых не видно проводов, подсоединённых к коллектору из-за заливки непрозрачным компаундом или из-за бандажа. Поэтому трудно определить коммутацию на коллекторе относительно пазов. Поможет в этом индикатор короткозамкнутых витков.

Этот прибор имеет небольшие размеры и прост в эксплуатации.

Сначала проверьте якорь на отсутствие обрывов. Иначе, индикатор не сможет определить короткое замыкание. Для этого тестером измерьте сопротивление между двумя соседними ламелями. Если сопротивление превышает среднее хотя бы в два раза, значит, есть обрыв. При отсутствии обрыва переходите к следующему этапу.

Регулятор сопротивления позволяет выбрать чувствительность прибора. У него имеются две лампочки: красная и зелёная. Настройте регулятор так, чтобы красная лампочка начала гореть. На корпусе индикатора есть два датчика в виде белых точек, расположенных на расстоянии 3 сантиметра друг от друга. Приложите индикатор датчиками к обмотке. Медленно крутите якорь. Если загорится красная лампочка, значит, есть короткое замыкание.

Видео: ИКЗ в работе

Диагностика прибором проверки якорей (дросселем)

Прибором проверки якорей определяют наличие межвиткового замыкания обмотки. Дроссель представляет собой трансформатор, у которого есть только первичная обмотка и вырезан магнитный зазор в сердечнике.

Схема прибора проверки якорей

Когда мы кладём ротор в этот зазор, его обмотка начинает работать как вторичная обмотка трансформатора. Включите прибор и положите на якорь металлическую пластину, например, металлическую линейку или ножовочное полотно. Если имеется межвитковое замыкание, от местного перенасыщения железа пластина будет вибрировать либо намагничиваться к корпусу якоря. Поворачивайте якорь вокруг оси, перемещая пластину так, чтобы она лежала на разных витках. Если замыкания нет, то пластина будет свободно перемещаться по ротору.

Прибор проверки якорей

Видео: Как сделать дроссель своими руками и проверить якорь

Как отремонтировать якорь в домашних условиях

Из-за якоря происходит треть поломок шуруповёрта. При каждодневном интенсивном режиме работы неисправности могут возникнуть уже в первые полгода, например, при несвоевременной замене щёток. При щадящем использовании шуруповёрт продержится год и более.

Якорь можно спасти, если не нарушена балансировка. Если во время работы прибора слышен прерывистый гул и идёт сильная вибрация, то это нарушение балансировки. Такой якорь подлежит замене. А отремонтировать можно обмотку и коллектор. Небольшие короткие замыкания устраняются. Если повреждена значительная часть обмотки, её можно перемотать. Изношенные и сильно повреждённые ламели проточить, нарастить или впаять. К тому же не стоит браться за ремонт якоря, если вы неуверены в своих возможностях. Лучше его заменить или отнести в мастерскую.

Проточка коллектора

Со временем на коллекторе образуется выработка от щёток. Чтобы от неё избавиться, необходимо:

Проточить коллектор, используя резцы для продольного обтачивания, то есть проходные резцы.

Проходной прямой резец

Не забудьте очистить ротор от стружки, чтобы не произошло замыкания.

Видео по теме

Как перемотать якорь

Перед тем как разобрать якорь, запишите или зарисуйте направление обмотки. Оно может быть влево или вправо. Чтобы его определить правильно, посмотрите на торец якоря со стороны коллектора. Наденьте перчатки, возьмите острые кусачки или ножовку по металлу. Удалите лобовые части обмотки. Коллектор нужно почистить, а снимать необязательно. Аккуратно, не повреждая пазовые изоляторы, выбейте стержни оставшихся частей обмотки с помощью молотка и металлического зубила.

Видео: Снимаем обмотку

Надфилем, не повреждая плёнки изолятора, удалите остатки пропитки. Посчитайте проводники в пазу. Высчитайте число витков в секции и измерьте диаметр провода. Нарисуйте схему. Нарежьте из картона гильзы для изоляции и вставьте их в пазы.

Видео: Намотка влево и вправо

После намотки сварите выводы секций с петушками коллектора. Теперь проверьте обмотку тестером и индикатором короткого замыкания. Приступайте к пропитке.

Инструкция по пропитке (с учётом регулятора числа оборотов)

• Убедившись в отсутствии проблем, отправьте якорь в электродуховку на прогрев для лучшего протекания эпоксидной смолы.
• После прогрева поставьте якорь на стол под наклоном для лучшего растекания по проводам. Капните смолой на лобовую часть и медленно крутите якорь. Капайте до появления клея на противоположной лобовой части.

Пропитка под наклоном

Сушка якоря на воздухе до полимеризации

В конце процесса слегка проточите коллектор. Балансируйте якорь при помощи динамической балансировки и болгарки. Теперь проточите окончательно на подшипнике. Необходимо прочистить пазы между ламелями и отполируйте коллектор. Сделайте окончательную проверку на обрывы и замыкания.

Особенность обмотки для болгарок с регулируемым числом оборотов в том, что ротор намотан с запасом мощности. Плотность тока влияет на число оборотов. Сечение провода завышено, а количество витков занижено.

Ремонт: Устранение пробоя изоляции

Если пробой изоляции был небольшой и вы его нашли, необходимо очистить это место от нагара и проверить сопротивление. Если его значение нормальное, заизолируйте провода асбестом. Сверху капните быстросохнущим клеем типа «Супермомент». Он просочится через асбест и хорошо заизолирует провод.

Если вы так и не нашли место пробоя изоляции, то попробуйте аккуратно пропитать обмотку пропиточным электроизоляционным лаком. Пробитая и непробитая изоляция пропитается этим лаком и станет прочнее. Высушите якорь в газовой духовке при температуре около 150 градусов. Если и это не поможет, попробуйте перемотать обмотку или поменять якорь.

Пайка пластин коллектора

Ламели установлены на пластмассовую основу. Они могут быть стёрты до самой основы. Остаются только края, до которых щётки не достают.

Такой коллектор можно восстановить методом пайки.

• Из медной трубы или пластины нарежьте необходимое количество ламелей по размерам.
• После того как зачистили якорь от остатков меди, припаивайте обычным оловом с паяльной кислотой.
• Когда все ламели припаяны, сделайте шлифовку и полировку. Если нет токарного станка, воспользуйтесь дрелью или шуруповёртом. Вставьте вал якоря в патрон. Сначала отшлифуйте напильником. Потом отполируйте нулевой наждачной бумагой. Не забудьте прочистить пазы между ламелями и измерить сопротивление.
• Бывают не до конца повреждённые ламели. Чтобы их восстановить, необходимо провести более тщательную подготовку. Слегка проточите коллектор для очистки пластин.

Электрические машины состоят из ротора и статора. Статор представляет собой неподвижные обмотки, уложенные в корпус. Якорь — это подвижная часть, поэтому на нее как правило попадают частички грязи и смазки и под воздействием температуры образуется окисленный налет. Он может послужить причиной неисправной работы или выхода из строя ротора электрической машины. Обнаруживается он визуальным осмотром. Нагар может стать причиной межвиткового замыкания в якоре. Как таковой, ротор электродвигателя при нормальных условиях эксплуатации не изнашивается. Со временем подлежат замене только токосъемные щетки, если их длина уже не соответствует допустимому размеру. Однако длительные нагрузки становятся причиной нагрева обмоток статора, что в результате и способствует образованию нагара. Межвитковое замыкание якоря может случиться при механических повреждениях. Недопустимо на трущихся поверхностях наличие сколов, вмятин, царапин и трещин. Замыкание между витками обмоток якоря происходит в случае выхода со строя подшипниковых узлов. Тогда якорь перекашивается, что приводит к повреждению ламелей. Еще одной причиной замыкания является воздействие влаги. При попадании капель воды на металлические поверхности начинается процесс коррозии. Ржавчина затрудняет вращение якоря, токовые нагрузки растут, происходит нагрев в следствии чего может отслаиваться припой, что в свою очередь при длительной эксплуатации может привести к межвитковому замыканию.

Диагностировать эту неисправность возможно и в домашних условиях. Проводят эту процедуру при помощи катушки индуктивности, называемую дросселем.

При помощи данного устройства, вам удастся узнать направление сброса, а также порядок, в котором катушки обмотки подключены к ламелям коллектора.

Таким образом, осуществляется проверка якоря на межвитковое замыкание.

Изготовить такой прибор своими руками совсем не трудно, достаточно ознакомится с содержанием нашей пошаговой инструкции.

Для сборки прибора , потребуется П — образное трансформаторное железо . Его можно извлечь из вибрационного насоса типа Малыш .

Разбираем конструкцию и достаем П — образное трансформаторное железо.Для этого п редварительно необходимо нагреть нижнюю часть насоса , чтобы полимер, которым залиты катушки, расплавился .

Далее при помощи подручного инструмента срезаем края на трансформаторном железе, как показано на фото. При обработке помните, что железо слоеное, поэтому все операции нужно выполнять внимательно, чтобы не образовались задиры. После на наждачном станке снимаем все острые кромки на изделии. Это необходимо для сохранения целостности эмаль-провода.

Соблюдать строгие размеры углов не обязательно, главное, чтобы якоря разных размеров легко располагались в приготовленом месте.

Следующим действием будет изготовление катушек. Чтобы выиграть в размере устройства и дроссель не оказался слишком громоздким, изготовим не одну, а две катушки, которые разместим по обеим сторонам П-образного железа. Для этого на понадобится:

• картон;
• мерительный инструмент;
• карандаш;
• острый нож;
• ножницы.

Измеряем все размеры П-образного трансформаторного железа по их максимальным значениям. Далее переносим их на картон и вычерчиваем развертку корпуса будущей катушки. При этом обязательно нужно учесть размер паза сердечника. Далее тупым концом ножниц проводим по всем линиям перегиба. Это поможет изгибать картон без проблем. Вырезаем развертку. Таким же образом делаем выкройку на другую сторону. Теперь нам нужно подготовить крышки для катушек. Их понадобится 8 штук. Размечаем на картоне заготовки для крышек. Наружный контур вырезаем ножницами, внутренний острым ножом.

Далее склеиваем крышки с подготовленными развертками и получаем два остова будущих катушек.

Теперь необходимо намотать провод на катушки. Для этого воспользуемся расчетом трансформатора. Сначала определяем площадь сечения сердечника путем перемножения его длины и ширины. В нашем случае площадь составила 3,7 см х 2,2 см = 8,14 см 2 . Далее делим 13200/8,14=1621 виток. Это количество округляем до 1700 витков и поровну распределяем между двумя катушками, получается по 850 витков. Такое количество можно без проблем намотать в ручном режиме. При этом ошибка в 20-40 витков не повлияет на результат. Но все же лучше ошибиться в сторону увеличения. Перед началом наматывания необходимо сделать отверстия, в которые будут выходить концы провода. На свободный конец провода надевается термоусадочный кембрик. Конец провода вставляется в отверстие и далее идет процесс наматывания. По его окончании на другой конец припаиваем проводок с кембриком и вставляем в другое отверстие. Точно так наматываем вторую катушку.

После того , как обе катушки готовы , надеваем их на П — образный сердечник , при этом выводы проводов должны располагаться внизу с одной стороны . Важно , чтобы катушки были накручены идентично , витки направлены одинаково , а их окончания выведены в одну сторону . Далее следует соединение начал индукционных катушек и подача сетевого напряжения ( 220В ) на их концы .

Для тестирования самодельного дросселя воспользуемся прибором заводского изготовления. Сначала проверим якорь на межвитковое замыкание промышленным устройством и места прилипания пластины пометим мелом. При проверке ротора нашим дросселем пластина будет примагничиваться в тех же местах. Подведем итоги, прибор выполнен правильно, результаты идентичны.

Снимаем катушки с сердечника и изолируем изолентой. Ставим их обратно припаиваем питание. Дроссель готов к эксплуатации, можно приступать к проверке наличия межвиткового замыкания в якоре.

Для этого необходимо включить изготовленное нами устройство, в его вырез уложить якорь и не спеша повернуть его.

Проверка межвиткового замыкания при помощи аналогового тестера

Впрочем проверить якорь на межвитковое замыкание можно и при помощи мультимера. В этом случае удастся только узнать есть обрыв в обмотках якоря или нет. Более точным прибором будет аналоговый тестер. С его помощью замеряем сопротивление между каждыми двумя ламелями. Оно должно быть идентичным. После устанавливаем прибор на 200 кОм, Один щуп замыкаем на массу , а другой прикладываем к каждой ламели. Если якорь не звонится на массу то он скорее всего исправен или его нужно проверить при помощи дросселя.

Индикатор для обнаружение межвиткового замыкания якоря

Для обнаружение межвиткового замыкания якоря можно использовать нехитрый индикатор который можно собрать по приведенной ниже схеме.

Для того чтобы спаять такой элементарный индикатор понадобится немного денежных средств, свободное время и ваши руки.

Приобретаем 5 транзисторов, 8 резисторов, 4 конденсатора, 2 светодиода и батарейку. Кроме того самостоятельно наматываем две катушки.

Подготавливаем печатную плату и собираем прибор. Выполнять проверку межвиткового замыкания с помощью такого индикатора очень удобно. Весомым аргументом в пользу прибора является то, что ним можно без проблем находить межвитковое замыкание и на статорах как указано ниже в видео.

Если на якоре обнаружено межвитковое замыкание, что делать?

Нужно проверить все, если металлическая линейка притягивается в определенном пазу, это значит, что его катушках имеет место быть межвитковое замыкание.

Кроме того, внимательно просмотрите коллектор.

Если между его ламелями возникает замыкание, это также говорит о наличии межвиткового замыкания.

Чаще всего в таких ситуациях приходится полностью перематывать якорь, поскольку даже одна обмотка без нанесения повреждений остальным представляется весьма проблематичной.

Кроме того, узнать о наличии межвиткового замыкания можно, просто тщательно осмотрев провод и шинки якоря.

Например, при этом может быть обнаружено, что витки помяты или согнуты, а также что между ними виднеются различного рода частицы, проводящие ток, например, припой, протекший после пропайки.

В таком случае поломку можно ликвидировать, удалив инородные тела или исправив помятости на шинке.

Поэтому, якоря на межвитковое замыкание чинить намного проще, чем, кажется.

Кроме того, рекомендуется покрыть детали лаком после устранения замыкания.

Помимо всего прочего, еще одним признаком наличия межвиткового замыкания является искрение щеток.

Речь идет о ситуациях, когда наблюдаются местные нагревы обмотки.

Таковы основные признаки, по которым можно обнаружить межвитковое замыкание в якоре.

А так же вы можете посмотреть видео проверка якоря стартера

причины, способы проверки и методы ремонта

Во время эксплуатации любого оборудования периодически возникают поломки разного характера, которые требуют качественного ремонта. Распространенные сегодня электродвигатели не являются тому исключением. Такие агрегаты могут выходить из строя в результате межвиткового замыкания. В такой ситуации может сгореть исправный, на первый взгляд, двигатель. Именно поэтому специалисты стараются своевременно определить замыкание межвиткового типа, чтобы качественно устранить причину неисправности.

Описание

Сложное межвитковое замыкание может возникнуть по причине нарушения изоляционного слоя ответственных элементов в многофункциональных электротехнических агрегатах. В классическом двигателе, кроме распространенного замыкания на корпус, часто присутствуют и другие проблемы. Чаще всего это может быть спровоцировано выходом из строя обмотки ротора или же статора. Специалистам удалось установить, что классическое межвитковое замыкание возникает в результате перегрева мотора. Когда на устройство воздействует повышенная температура, то сложно избежать разрушения нанесенного производителем лака, который выполняет роль надежной оболочки. Из-за этого витки оголяются и начинают постепенно взаимодействовать друг с другом, вызывая тем самым короткое замыкание. Даже если это точечная проблема, двигатель все равно не будет функционировать как раньше. Ликвидировать поломку можно только при помощи качественной перемотки.

Элементарная проверка

Первым делом необходимо аккуратно установить индуктор на платформе тормозного изделия и включить его в сеть. Переключатель следует перевести в положение 4. Якорь аккуратно укладывают на полюса индуктора, после чего закрепляют на валу приспособление для проворачивания якоря. Можно включить стенд. Мастеру предстоит аккуратно прижать щупы контактного агрегата к двум соседним коллекторам якоря. Немного проворачивая механизм, нужно отыскать положение, при котором показания механизма будут находиться на максимальной отметке. При помощи резистора устанавливают стрелку устройства на максимально удобную отметку шкалы. Необходимо постепенно проворачивать якорь, не меняя при этом пространственного положения щупов. Мастеру остается только считать показания прибора.

Важные нюансы

Экспертами был разработан универсальный прибор для проверки межвиткового замыкания. Но первым делом нужно точно установить факт отсутствия дополнительной нагрузки на мотор. Проблема может возникнуть по причине засорения воздушной системы или заедания механического отдела. Чтобы безошибочно определить межвитковое замыкание, необходимо некоторое время понаблюдать за работающим двигателем. В такой ситуации мастер заметит интенсивное круговое искрение. Может ощущаться неприятный запах горелой изоляции. Чтобы ликвидировать проблему, нужно ее своевременно определить. При стандартном визуальном осмотре, обмотки якоря не должны быть вспученными или почерневшими. Указывать на проблему может запах горелого. Мастер должен убедиться в том, что между пластинами коллектора нет замыкания.

Универсальный агрегат

При помощи многофункционального прибора для проверки межвиткового замыкания можно безошибочно измерить сопротивление между обмоткой и корпусом. В рабочем состоянии разница полученных данных остается незначительной. Если полученный показатель превышает отметку 11 процентов, то качественного ремонта не избежать. Мастеру придется заменить всю обмотку, которая будет иметь меньшее сопротивление. Основные ремонтные работы должны быть направлены на перематывание неисправных деталей. Такие манипуляции доступны только в специальных условиях. Работу можно доверить исключительно специалистам.

Помощь мультиметра

Универсальность этого устройства позволяет выполнить проверку межвиткового замыкания, чтобы своевременно устранить имеющуюся поломку. Любые ремонтные работы должны начинаться с разборки якоря электродвигателя. Причины могут возникнуть по следующим причинам:

1. Износ и поломка щеток.
2. Замыкание между пластинами.
3. Отсутствие контакта на клеммах.
4. Плохая изоляция.
5. Слишком высокая температура для пластин коллектора.

Многолетний опыт экспертов свидетельствует о том, что сломанный стартер издает характерный звук гула, появляются искры, меняется интенсивность вращения якоря, образуются вибрации во время работы.

Самостоятельный ремонт

Чтобы проверить межвитковое замыкание на якоре, нужно аккуратно приложить к пластине коллектора стартер лампы. Нужно посмотреть, загорится лампочка либо нет. Если лампочка сработала, тогда мастеру нужно подумать о замене обмотки или всего ротора. Но если реакции нет, проверку нужно выполнить омметром. Сопротивление должно быть максимально низким, не более 9 кОм. Если замыкание межвитковое, тогда пригодится определенный прибор для проверки якоря стартера. Устранить эту проблему можно в том случае, если выровнять все провода и очистить их от лишнего мусора. Если все перечисленные рекомендации не подействовали, остается только выполнить перемотку якоря. При распайке коллекторных выводов необходимо демонтировать ротор и тщательно зачистить поверхность при помощи бормашины. Определить сгоревший аккумулятор можно только с помощью аккумулятора.

Вариант для профессионалов

Специалисты привыкли использовать качественный прибор для межвиткового замыкания. Такой агрегат предназначен исключительно для профессионального ремонта электрооборудования. Для работы понадобится катушка со скобой. Классическим мультиметром можно определить только обрыв на якоре. Для более качественной диагностики лучше использовать аналоговый тестер. Между всеми ламелями обязательно замеряют сопротивление. Во всех случаях показатели должны быть идентичными. В некоторых случаях обмотки могут не сгореть, да и коллектор остается невредимым. Определить замыкание межвиткового типа можно с помощью прибора с прочной скобой от трансформатора. Мультиметр устанавливают на отметку 180 кОм. Щуп аккуратно замыкают на массу, а второй поочередно прикладывают к каждой ламели коллектора. Если якорь по-прежнему не прозванивается на массу, то он абсолютно исправен.

Замыкание классического статора

Даже такое изделие подвержено межвитковому замыканию. Первым делом специалист обязательно проверяет обмотку статора на факт сопротивления. Но это не самый надежный метод. Многие факторы влияют на мультиметр, из-за чего он может отображать ошибочные данные. Итоговый результат во многом зависит от перемотки двигателя, а также от старости самого железа. Обычными клещами можно измерить ток и сопротивление. Если у мастера есть необходимый опыт, то он может определить поломку даже по звуку работающего двигателя. Но в этом случае обязательно должны быть рабочие подшипники, которые качественно смазаны. При желании мастер может задействовать осциллограф, но такой агрегат отличается большой стоимостью. Из-за этого приобрести агрегат могут далеко не все. На двигателе не должно быть следов масла, подтеков. Недопустимо наличие посторонних запахов. Качественным тестером проверяют обмотки на факт сопротивления. Если результаты отличаются друг от друга более чем на 11%, то причина поломки может крыться в замыкании.

Самодельное приспособление

Устранить межвитковое замыкание электродвигателя можно при помощи агрегата, сооруженного в домашних условиях. Для сборки нужно подготовить транзисторы КТ209 и КТ315, переменные резисторы на 47 кОм и 1 кОм. Питание изделия можно обеспечить при помощи батареи, а также высококачественного стабилизатора. Дополнительно нужно установить зеленый светодиод, который будет сигнализировать о включении агрегата, а оранжевый – контрольный. Последовательно с этими элементами включают резистор на 30 Ом. Стоит отметить, что рабочая плата имеет компактные размеры, за счет чего легко поместится в небольшой корпус.

Причины неисправностей

Межвитковое замыкание электродвигателя не является редкой проблемой. Такая неисправность встречается в 50% всех случаев поломок. Ситуация может возникнуть из-за повышенной нагрузки на электроустановку. Неправильная эксплуатация агрегата часто влечет за собой преждевременные поломки. Номинальную нагрузку можно определить по паспорту установки. Перегрузка может быть спровоцирована механическим повреждением самого мотора. Сухие либо заклинившие подшипники часто вызывают замыкание. Не исключен факт заводского брака. Если электродвигатель хранится в ненадлежащих условиях, то это всегда чревато тем, что обмотка просто отсыреет.

Изменение сопротивления

Определение межвитковое замыкание позволяет существенно упростить ремонтные работы. Чтобы качественно проверить мотор на факт сопротивления изоляции, опытные электрики активно используют мегометр с напряжением 500 В. Таким приспособлением можно безошибочно измерить сопротивление изоляции обмоток двигателя. Если электродвигатели обладают напряжением 12 В или 24 В, то без помощи тестера просто не обойтись. Изоляция таких обмоток не рассчитана на испытание под максимальным напряжением. Производитель всегда в паспорте к агрегату указывает оптимальное значение. Если тестирование показало, что сопротивление изоляции гораздо меньше оптимальных 20 Мом, то обмотки обязательно разъединяют и тщательно проверяют каждую по отдельности. Для собранного мотора показатель не должен быть ниже положенных 21 Мом. Если изделие долгое время пролежало в сыром месте, то перед эксплуатацией его обязательно просушивают в течение нескольких часов накальной лампой.

Неисправности трансформатора

Опытные специалисты привыкли в работе использовать универсальный индикатор межвиткового замыкания, который существенно упрощает поиск возникших поломок. Но даже профессионалы должны помнить о том, что выбор наиболее подходящего источника питания и его местоположения напрямую зависит от количества питаемых изделий и типа подключения. У трансформатора есть довольно распространенная неисправность – непредвиденное замыкание витков между собой.

Эту проблему не всегда можно определить при помощи классического мультиметра. Агрегат нужно тщательно осмотреть на предмет наличия визуальных дефектов. Провод обмоток обладает лаковой изоляцией. В случае ее пробоя между витками возникает сопротивление, которые выше 0. В такой ситуации может возникнуть перегрев оснащения. При визуальном осмотре на трансформаторе не должно быть следов копоти, обуглившихся частиц, вздутия заводской заливки, почернений. Мастер может узнать номинальное напряжение из прилагаемой к агрегату документации. Если отличие показателей составляет 45% и больше, то обмотка вышла из строя. Чтобы не усугубить ситуацию, ремонт столь ответственного элемента лучше доверить специалистам, которые обладают всеми необходимыми навыками.

Индикатор межвитковых замыканий ротора

Всем доброго времени суток. Предлагаю вашему вниманию свой вариант реализации довольно популярной и простой схемы индикатора межвитковых замыканий в роторах коллекторных электродвигателей.

На просторах интернета описано множество вариантов изготовления аналогичных схем собранных с использованием разных комбинаций транзисторов и одинаковым принципом работы.

Основные идеи были:
1. Собрать данное устройство из имевшихся после разборки разного электронного хлама деталей.
2. Сделать законченную конструкцию, т.е. включая корпус.
3. При изготовлении избавить себя от поиска или самостоятельной намотки катушек индуктивности, указанных в найденных схемах номиналов, а использовать те, которые имелись под рукой!
4. Провести сравнительное тестирование конструкции с оборудованием заводского изготовления.

В данной конструкции использовано:
— Люминесцентные лампы «ЭРА».
— Корпус от сгоревшего пускорегулятора от люминесцентной лампы.
— Фольгированный стеклотекстолит односторонний 109х28мм.
— Шурупы 3мм.
— Кусочки пластика.
— Радиодетали согласно схеме.

Из инструментов использовалось:
— МФИ типа «Dremel».
— Паяльник.
— Суперклей.
— Отвертка, кусачки и т.д.
 
Поскольку в найденных мною в интернете схемах используются катушки с разной индуктивностью, в идею эксперимента входило заставить нормально работать две катушки с одинаковыми номиналами. По этому для начала схема собиралась и тестировалась на макетной плате. Настраивалась с использованием оборудования времен еще СССР.

Принципиальная схема устройства, согласно использованных деталей.

В схеме были использованы катушки от двух одинаковых люминесцентных лампочек «ЭРА» (давно валялись без дела, пользуюсь светодиодными). Т.к. у меня не было под рукой LC-метра, а вычислять параметры другими способами не было желания, то их индуктивность мне пока не известна.

В описаниях, найденных в интернете, аналогичных схем устройств указывались разные рабочие частоты от 30кГц до 120кГц. Подбором частотозадающего конденсатора C1 удалось добиться синусоиды относительно правильной формы на излучающей катушке L1. Рабочая частота получилась около 91кГц.

На приемной катушке L2 сигнал имел искажения в виде неравномерной синусоиды и «зюки» на ней. Или за счет взаимных наводок, или из-за появления гармоники (не стал глубоко вникать).

Используя метод «научного тыка», параллельно приемной катушке был установлен конденсатор C5 (который отсутствует в аналогичных схемах), исходя из идеи C5=C1. Который откорректировал приемный LC контур под рабочую частоту. В результате на приемной катушке поднялась амплитуда сигнала и выровнялась форма синусоиды, что значительно повысило чувствительность прибора.

Расстояние между катушками подбиралось минимальным, при котором нет сильной прямой наводки между катушками, при условии отсутствия рядом замкнутого проводника (для удобства проверки относительно коротких якорей).

Печатная плата делалась с возможностью установки катушек на расстоянии 21мм и 27мм между их центрами (для удобства возможного эксперимента с разными катушками). Так же на плате оставлены свободные поля для удобства монтажа платы в корпусе.
 
Печатная плата выполнена на куске одностороннего фольгированного стеклотекстолита размерами 109х28мм.

Монтаж на плате получился не очень презентабельного вида, т.к. использовался кусок стеклотекстолита, валявшийся у меня еще с советских времен. Видимо от времени, у него внутри образовались непонятные разводы и пятна бурого цвета, которые меня сильно смущали, но не повлияли на работоспособность приборчика.

Корпус приборчика был изготовлен из корпуса сгоревшего пускорегулятора от люминесцентной лампы.

С помощью МФИ типа «Dremel» установленного в самодельный станок, верхняя часть корпуса была обрезана по краю отверстий для проводов. Сточены мешающиеся ребра. Надфилями подогнана нижняя часть корпуса.

Далее в корпус с помощью суперклея были вклеены пластиковые опоры для платы и вырезаны отверстия для переключателей, светодиодов и отверстия для доступа к подстроечным резисторам. Потом просверлены отверстия под саморезы 3мм для скрепления корпуса.

В результате получился достаточно удобный корпус размерами 113х33х17мм. Который легко разбирается для замены батарейки. Отверстия для регулировки можно заклеить кусочком изоленты.

Для удобства эксплуатации приборчика стрелками на наклейке указаны местоположения центров катушек индуктивности. Красными точками на корпусе указаны центры катушек.

Сначала приборчик проверялся дома на имевшемся якоре, где кусочком провода был имитирован замкнутый виток. Так же устройство прекрасно реагирует на любой кусочек замкнутого провода (т.е. без наличия сердечника). Прибор очень чуствительный и реагирует на любой замкнутый проводник включая оправу очков, кольцо для ключей и т.д. По этому очень удобно иметь два заранее настроенных диапазона чуствительности.

Так же результаты проверки якорей этим приборчиком сравнивались с результатами полученными на специализированном оборудовании фирмы «Bosch» в условиях мастерской.

Результатами сравнительной диагностики якорей на КЗ я остался очень доволен т.к. они полностью совпали. Приборчик уверенно показывал наличие КЗ на «убитых» якорях и не показывал ложных срабатываний на «здоровых».

Уже после тестирования в мастерской. Экспериментируя с уже готовым приборчиком, обнаружилась интересная возможность настройки не только двух режимов чувствительности приборчика, но и двух разные режимов работы:
1. При включении горит зеленый, при проверке «здорового» якоря продолжает гореть зеленый, при наличии КЗ на якоре загорается красный, при этом срабатывает на простой кусок замкнутого провода, не реагирует на металлическую поверхность.
2. При включении горит красный, при проверке «здорового» якоря загорается и горит зеленый, при наличии КЗ на якоре загорается красный, при этом не срабатывает на простой кусок замкнутого провода, реагирует на металлическую поверхность загорается зеленый.

В мастерской приборчик тестировался в первом режиме. Как оказалось, благодаря наличию переключателя и двух подстроечных резисторов, приборчик можно настроить либо на два уровня чувствительности или на два разных режима работы.

Если что-то в описании упущено, надеюсь, эти нюансы можно рассмотреть на представленных фото. Заранее прошу прощения за возможные ошибки и опечатки.

Если нужна дополнительная информация, пишите на почту, постараюсь обязательно ответить. Отзывы, идеи, предложения по улучшению конструкции и комментарии очень приветствуются.

Январь 2020г.
Станислав Шурупкин.
Email: [email protected]

Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь.

Кто-то знает, как проверить межвитковое замыкание в стартере?

Есть только мультиметр…

10 раз снимал стартер, проверил все вообще, остается только межвитковое замыкание в статоре. Статор сделан из медной шины, всего 3 катушки, но может ли эти витки закоротить? И как проверить?

Так хорошо стартер крутил, и на тебе, падох. Раньше на нем можно было даже ездить, двиг крутил без проблем даже в мороз.

Сейчас работает рывками, крутит еле еле, ничего не пойму, в чем дело. Или может у кого еще какие мысли? Головоломка…

Что проверено:

1. Масса (делал дополнительную) (плюс тоже в норме)
2. Отключил зажигание (чтобы не мешало)
3. Мотор 60C градусов — еле крутит
4. Контакты втягивающего в порядке
5. Щетки стартера (рабочие), достают
6. Коллектор якоря без следов подгорелостей
7.Пробоя в якоре и в статоре на массу нет.
8. Шунтовая катушка статора работает (при подаче напряжения притягивает отвертку, причем сильно)
9. Остальные три катушки сделаны из медной шины, обрыва нет, пробоя на массу нет. Возможно лишь замыкание витков между собой, но как проверить?
10. Напряжение АКБ 12.8В (далее заряжал «до кипения»)
11. Контаты щеток в порядке.

Продолжение…

Собрал стартер, обследовал все, комар носа не подточит! Массу кинул напрямую на двигатель, так как была небольшая просадка по току.
Зачистил клеммы АКБ, перепроверил все провода, все равно еле крутит! Нигде ничего не греется, не дымит, как бывает при плохом контакте. Напряжение на АКБ при запуске проседает до 10.5В-10В, аккум свежий.
Зарядка в норме, напряжение 14.7В, при включении всех фар, печки и габаритов 13.2В, никаких проблем.

Завел, прогрел, все равно туго крутит, и такое чувство, что стартеру тяжело преодолеть сжатие в цилиндрах. Без свечей крутит легко.

СХЕМА

1 – крышка стартера со стороны привода;
2 – резиновая заглушка;
3 – рычаг привода;
4 – тяговое реле;
5 – полюс статора;
6 – сервисная катушка обмотки статора;
7 – шунтовая катушка обмотки статора;
8 – резиновая заглушка;
9 – защитная лента;
10 – втулка крышки;
11 – крышка со стороны коллектора;
12 – щетка;
13 – пружина щетки;
14 – тормозной диск крышки;
15 – корпус;
16 – стяжная шпилька;
17 – якорь;
18 – ограничитель хода шестерни;
19 – обгонная муфта с шестерней привода;
20 – ограничительное кольцо;
21 –упорная шайба;
22 – регулировочная шайба

Пункты проверки якорной вахты — директива для палубных офицеров

Пункты проверки якорной вахты — руководство для помощников палубных офицеров Главная || Безопасность танкеров || Обработка контейнерных судов || Коммерческий менеджмент || EMS ||

Пункты проверки якорной стоянки и вахты — руководство для палубных офицеров

В целях безопасности судна, когда судно стоит на якоре, необходимо нести строгую вахту с якоря.Основная причина, по которой один или несколько моряков несут вахту с якоря, — это обеспечение безопасности судна. Якорные вахты должны быть поддержаны по приказу капитана. Это должно включать регулярную проверку свинца и веса цепи. Безопасность судна обеспечивается за счет того, что якорь сохраняется, другие суда сохраняют свое положение, а также ведется наблюдение за движением, входящим и выходящим на якорную стоянку. Безопасность судна обеспечивается соблюдением процедур ISP для судна на якоре.

Соблюдая надлежащую вахту, особенно в плохую погоду, корабль может избежать потенциальной угрозы перетянуться на другой корабль или сесть на мель. Вахтенные обычно состоят из офицера, который часто по компасу пеленгует объекты на берегу, чтобы определить, движется ли судно, и небольшого отряда на баке, готового наблюдать и работать с тросом, когда это необходимо. Тянущийся якорь часто можно обнаружить по ощущению вибрации в кабеле; Другой признак — когда трос поочередно провисает и резко натягивается.

ALIGN = «левой»> ALIGN = «левой»> При любых обстоятельствах необходимо полностью понимать распоряжения капитана в отношении якорных вахт. Вахтенным офицерам необходимо понимать ночные приказы, если есть сомнения, попросите Капитана дать разъяснения. Мастер должен быть всегда доступен для помощи, особенно в неблагоприятных погодных условиях. Если вы думаете о том, чтобы позвонить Мастеру, то пришло время позвонить ему.Не стесняйтесь.
Рис. Практика анкеровки
align = «center»>
Соблюдайте COLREGS для судна на якоре. При дневном свете выставьте мяч в передней части. Ночью — белый круговой огонь в носовой части и нижний белый круговой огонь на корме. Если длина судна превышает 100 метров, для освещения палубы необходимо также использовать рабочие огни. В условиях плохой видимости быстро звоните в звонок в течение десяти секунд каждую минуту.Если длина судна более 100 метров, звук колокол в носу сосуда, немедленно затем прозвоните в гонг в течение 5 секунд в кормовая часть судна.

Главный двигатель

Главный двигатель и дополнительные вспомогательные двигатели должны находиться в постоянной готовности. Если это не так, главный инженер будет уведомлен о необходимом периоде уведомления. Размер уведомления будет зависеть от:

1. расчетное время на якоре
2. тип заземления
3. расстояние от берега или навигационная опасность
4. как судно стоит на якоре
5. текущая и прогноз погоды
6. сила текущего или приливного течения
7. положение других судов
8. обслуживание главного двигателя.

Машинное помещение не всегда может быть укомплектовано людьми. Вахтенный помощник капитана должен согласовать способ связи с дежурным инженером.

Погода, приливы и морские условия

Внимательно следите за текущей погодой. Сообщите Мастеру о любых существенных изменениях. Подтвердите время прогнозов погоды от любого местного источника и оборудования ГМССБ. Имейте под рукой прогнозы приливов и отливов. Помните о высоте прилива и диапазоне приливов. Обратите внимание на то, лежит ли судно на ветру или по течению.

Вахтенные помощники / наблюдатели

Когда судно стоит на якоре, необходимо вести наблюдение. Помимо Вахтенного помощника помощник по рейтингу / наблюдению должен вести наблюдение:

• любые движения судов
• малые суда, проявляющие очевидный интерес
• изменение погоды или видимости
• сообщать о весе троса и его направлении во время регулярного патрулирования палубы.

Мониторинг местоположения и движения других судов

Необходимо внимательно следить за местоположением и движением других судов.Используйте все доступные средства, включая визуальные, радарные и АИС. В частности, используйте радар для обнаружения судов, которые находятся поблизости.

Имейте в виду, что другие суда могут не держать якорную вахту. Каждый раз, когда кажется, что судно рядом тащит или маневрируя слишком близко к вашему судну:

• вызов Мастера
• сообщить дежурному инженеру
• попытка вызвать соответствующее судно по УКВ
• проинформировать администрацию порта / СУДС по УКВ
• использовать звуковой сигнализатор или сигнальную лампу для привлечения внимания
• используйте любые немедленные средства, чтобы избежать столкновения.

Неблагоприятные погодные условия

Следует внимательно рассмотреть вопрос о том, чтобы остаться на якоре или подняться на якорь и выйти в море в неблагоприятных условиях. Всякий раз, когда принимается решение остаться на якоре, необходимо понимать, что может произойти серьезный отказ системы крепления. Рассматривать:

• установка дополнительного кабеля
• сокращающее уведомление о главных двигателях
• использование двигателей для снятия веса с троса.

В плохую погоду кабель необходимо проверять чаще. Сильные волны и ветер могут вызвать рыскание судна и вырваться из якоря. Члены бригады, проверяющие трос, должны отметить, устойчив ли вес троса. Внезапные изменения веса троса указывают на то, что судно тянется. Если якорь волочится по морскому дну, он может засориться и якорь может потеряться.

Ниже приведены основные элементы проверки, которые должен учитывать вахтенный помощник при проведении якорной вахты.

1. Инструкция от капитана или старшего помощника капитана
2. Должность судна w.r.t круг поворота, как указано в таблице
3. Длина используемой якорной цепи
4. В настоящее время используются сигналы, огни и формы
5. Идентификационные данные, номер и бизнес посетителей
6. Работа на борту
7. Выполнение инструкций капитана и старшего помощника?
8. Находится ли отклонение текущего положения судна от измеренного положения в пределах значения, указанного капитаном?
9. Нефть плавает в море вокруг судна?
10. Контролируется ли клиренс под килем и расследуется ли изменение UKC на аналогичном заголовке?
11. Отображаются ли регулирующие сигналы, огни и формы?
12. УКВ-приемники настроены на правильные рабочие / контрольные каналы?
13. Есть ли какое-нибудь судно (стоящее на якоре или на ходу), которое может столкнуться с собственным судном?
14. Отчетность и запись по необходимым вопросам?
15. Поднята ли лестница жилого помещения до уровня палубы, когда она не используется?
16. Правильно ли установлена ​​защитная сетка?
17. Достаточно ли освещения?
18. Приближаются ли малые суда к судну (поддерживается бдительность ISPS)?
19. Проверяется ли якорная цепь на наличие лишнего веса?
20. Подтвердил ли OOW передачу дела преемнику?
21. Какие записи занесены в журнал?
22. Вызов мастера при чрезмерной скорости ветра, ограниченной видимости или в случае вращения (рыскания) под углом:

Дополнительная информация

Руководство для вахтенных помощников по несению вахты в порту

Как предотвратить контрабанду на борту?

Безопасная швартовка в порту

Необходимые приготовления для постановки на якорь на большой воде

Безопасная постановка на якорь — планирование и руководство по эксплуатации грузовых судов

Как поступить с поврежденным якорем? ,…

Как восстановить потерянный якорь? ….

Что такое скрутка? Исследование возможности самоспуска и актуальности опасности ….

Каковы действия в чрезвычайных ситуациях при потере якоря и цепи? ….

В случае повреждения якоря и цепи, когда требовать возмещения «общей аварии»? ….

Наши дополнительные страницы содержат несколько более обширные ресурсы, касающиеся процедур / руководящих указаний по размещению контейнеров и безопасной обработке в порту, уходу на море, штабелированию грузов, креплению груза в порту до отправления, прочности крепления, укладке и сортировке опасных грузов, обработке рефрижераторных единиц, специальной укладке контейнеров , Нерегулярная укладка контейнеров, чрезмерная укладка контейнеров, безопасность судоходства, прочность и остойчивость корпуса, травмы грузчиков и отчетность, зазор крышки люка (контейнеры большого размера под палубой) и многие другие подробные темы, связанные с эксплуатацией контейнеровозов и бизнесом.

Прибытие судов в порты — проверить товар перед заходом

Правила техники безопасности для вахтенных помощников при несении палубной вахты в порту

Подготовка грузовых судов к заходу в порт

Подготовка грузовых судов к порту отправления

Как подтвердить остойчивость и прочность корпуса перед продажей

Контрольный список остойчивости и прочности корпуса

Порядок обеспечения безопасности грузовых судов в море

Как подтвердить закрытие проемов на борту?

процедур лоцманской проводки

Правила безопасной эксплуатации вертолетов

Посадка вертолета на грузовые суда — пункт проверки вахтенным помощником

Контрольный пункт для перемещения навигационной вахты торговых судов

Грузовые операции в порту — пункт проверки

Проверка судов при плохой погоде

Вахтенные на мостике проверяют наличие навигационного оборудования

Пункты контроля выхода судов

Пункты контроля судов, проходящие в условиях ограниченной видимости

Плавание судов в закрытых водах — вопросы, требующие внимания

Обеспечение безопасности судна при переходе по морю — когда и что проверять

Сбор информации и данных для планирования прохода

Прочие информационные страницы!

Суда чартеры Связанные условия и руководство
Травмы грузчиков Как предотвратить травмы на борту
Экологические проблемы Как предотвратить загрязнение морской среды
Руководство по безопасности при работе с грузом и балластом
Обработка рефрижераторных грузов. Устранение неисправностей и меры противодействия
DG процедуры обработки грузов и руководства
Безопасность в машинном отделении Стандартные процедуры

ShipsBusiness.com — это просто информационный сайт о различных аспектах эксплуатации судов, порядка обслуживания, предотвращение загрязнения и многие рекомендации по безопасности. Описанные здесь процедуры являются только ориентировочными, не является исчерпывающим по своему характеру, и всегда следует руководствоваться практикой хорошего мореплавания.

Отзывы пользователей важно обновить нашу базу данных. Для любых комментариев или предложений, пожалуйста, свяжитесь с нами.
Использование и конфиденциальность сайта — прочтите нашу политику конфиденциальности и информацию об использовании сайта.
Условия использования

Copyright © www.shipsbusiness.com Все права защищены.

,

Как узнать, тянется ли привязка?

Если на корабле достаточно провизии, воды и топлива, все любят проводить время в Анкоридже.

Верно?

Нам всем нравится возможность передохнуть от непрерывного цикла загрузки, разгрузки и всего, что между ними.

Даже окружающая среда в рулевой рубке немного расслаблена, когда корабль стоит на якоре.

Но нет ничего необычного в том, что скорость ветра начинает увеличиваться, или когда соседний корабль тянет за якорь, или даже собственный корабль начинает тянуть якорь.

Спокойная обстановка может вызывать раздражение, раздражение и дрожь по позвоночнику.

Так что давайте посмотрим правде в глаза. Нести якорную вахту легко только до тех пор, пока все не будет в порядке и якорь будет держаться.

Но это неверно, если вы знаете, какие знаки нужно искать, чтобы определить, тянется ли якорь.

Раннее обнаружение ситуации перетаскивания якоря может сэкономить много хлопот.

В этом посте я рассмотрю признаки, которые нужно искать, чтобы получить раннее предупреждение о том, что корабль тянет якорь.

Давайте прыгнем.

Якорь корабля

Первое, что нам нужно знать для хорошей вахты с якорем, — это положение якоря.

И есть только один способ узнать эту позицию.

Отметив положение корабля, когда якорь брошен.

В случае постановки на якорь в более глубоких водах, где якорь будет опускаться с помощью снаряжения, это положение судна, когда якорь касается морского дна.

Вахтенный помощник во время постановки на якорь обязан записать это положение.

Хорошая практика — записывать это положение вместе со временем «отпустить якорь» в журнале движений.

Еще нам нужно нажать кнопку MOB на GPS, когда якорь опущен.

Это автоматически сохранит положение во время нажатия кнопки MOB (время привязки). Обычно эта позиция сохраняется как WP 999.

Круг поворота корабля

Как только мы заняли якорную позицию, нам нужно знать круг поворота корабля, пока он будет стоять на якоре.

Это важно, потому что независимо от того, в каком направлении судно качается, оно никогда не выйдет за пределы круга поворота, если якорь держится.

Если корабль выходит из круга качания, якорь корабля волочится.

Сравните это с коровой, привязанной к столбу. Корова может качаться только по кругу, радиус которого равен длине веревки, к которой она привязана.

Она может выйти из этого круга только тогда, когда веревка покинет столб.

Теперь, возвращаясь к кораблю, радиус поворота корабля на якоре примерно равен

.

расстояние от рулевой рубки до бака + длина оплаченной якорной цепи

Это приблизительный круг поворота, поскольку 2-е расстояние не совсем равно длине якорной цепи.

Но поверьте мне, вы не хотите иметь точность до нескольких метров, поскольку вы не сможете измерить движение вашего корабля с такой точностью.

Например, если рассматривать судно, стоящее на якоре на глубине 30 метров с 5 канделями на палубе, ошибка в круге поворота (с помощью простой формулы выше) будет всего 3 метра.

Итак, давайте рассмотрим пример для расчета круга поворота корабля.

Допустим, расстояние от крыла мостика до бака 150 метров.Корабль стоит на якоре с помощью 5 кандалов на палубе.

Таким образом, круг качания в этом случае будет

Диаметр поворота = 150 метров + (5 x 27,5) метров

Это дает нам радиус поворота 287,5 метров.

Теперь мы хотим, чтобы это было в морских милях. Разделите это значение на 1852 (1 морская миля = 1852 метра).

Это дает нам круг качания 0,155 морских миль.

Важность якорной сигнализации

Я часто задаю этот вопрос на борту дежурным.Как узнать, тянется ли привязка?

И я часто слышу такой ответ: если пеленг (и диапазон) фиксированного объекта изменяется, это будет означать, что мы перетаскиваем якорь.

Хотя нет никаких сомнений в том, что это один из способов, но это не тот ответ, который я ищу.

Почему?

Дежурный обычно проверяет пеленг каждый час.

Таким образом, если якорь начнет тянуть в LT 2010, дежурный узнает о буксировке якоря только в 21:00 LT, когда будет проверять пеленг.

Мы все хотим, чтобы нас что-то подтолкнуло, когда якорь начинает тянуть.

Тревога — лучший способ получить толчок.

Итак, когда я спрашиваю дежурного: «Как узнать, тянется ли якорь?», Я ожидаю услышать это.

Я буду предупрежден установленной мною сигнализацией якоря, а затем я подтверждаю направление фиксированных объектов, действительно ли якорь тянется.

Как установить якорную сигнализацию

Наличие сигнала тревоги, предупреждающего вас, если корабль выходит из круга поворота, — это хорошо.Но мы должны знать, как и где поставить эту тревогу.

Тревога якоря должна быть установлена ​​в GPS.

Чтобы установить будильник, сначала нам нужно нажать «GO TO» на GPS, а затем выбрать маршрутную точку 999, которую мы создали, нажав кнопку MOB во время сброса якоря.

Это даст нам расстояние (дальность) корабля от позиции на якоре.

Если это расстояние становится больше, чем круг поворота корабля, якорь корабля может волочиться, так как тогда корабль выходит из круга поворота.

Но для того, чтобы GPS подал нам сигнал тревоги, когда расстояние до WP 999 станет больше, чем вращающийся круг, нам нужно

• Установите значение круга поворота, а
• Включить якорную сигнализацию

Для этого мы можем перейти к настройкам будильника на GPS, включить якорную сигнализацию и установить диапазон сигнализации.

Ошибки, которых следует избегать при установке якорной сигнализации

Хотя установка якорной сигнализации может показаться простой (что, безусловно, так), мы иногда допускаем простые ошибки.

Я не хочу перечислять здесь ошибки, такие как слишком низкая громкость будильника и т. Д. Что я хочу выделить, так это проверить будильник.

Итак, если фактический диапазон (до WP 999) составляет 0,13 морских миль, мы должны сначала установить сигнализацию ниже этого значения (скажем, 0,09 нм), а затем посмотреть, звучит ли сигнализация.

Если звучит, то все в порядке.

Затем мы можем изменить диапазон срабатывания сигнализации на фактический круг колебания, который мы рассчитали после привязки.

Еще одна ошибка, которую я часто вижу офицерами, — это установка якорной вахты на ECDIS, не проверяя ее.

На ECDIS можно установить вращающийся круг и якорную вахту.

Но не все ECDIS издают звуковой сигнал, если корабль выходит за пределы круга поворота. Вместо этого они будут просто отображать визуальное предупреждение на ECDIS.

Итак, если мы хотим использовать функцию якорной стоянки ECDIS,

• должен использоваться в качестве дополнения к сигналу привязки GPS, а
• Мы должны знать, если судно выходит за пределы круга поворота, ECDIS подает звуковой сигнал или нет

Положение судна по пеленгам неподвижных объектов

Устанавливая якорную сигнализацию, мы эффективно используем доступные электронные средства.

Но если возможно, визуальный пеленг двух объектов (или двух точек на берегу) — лучший способ проверить положение якоря.

Два объекта или точки на побережье не должны находиться на одной (или близко к одной) линии пеленга. Пеленги этих двух объектов должны быть разделены значительным углом.

Если возможно, эти два фиксированных объекта должны быть идентифицированы сразу после закрепления. Если возможно, капитан должен обсудить идентифицируемые и заметные фиксированные объекты с дежурным офицером, прежде чем передать команду дежурному офицеру.

После идентификации эти два объекта пеленгуют не реже одного раза в час. Если эти два пеленга не претерпели значительных изменений, корабль сохраняет свое положение.

Запишите подшипники в анкерный журнал.

Использование радара для якорной вахты

До сих пор мы обсуждали, как использовать GPS и гироскоп (визуальные пеленги), чтобы определить, тянется ли якорь.

Кроме того, радар является очень полезным оборудованием для наблюдения за позициями якоря.

Для использования РЛС на якорной вахте требуется РЛС заметных неподвижных объектов. Наличие поблизости racon делает это еще проще.

Прямой берег без краев не подходит для радиолокационного пеленга.

Если доступны видимые на радаре объекты (или береговая линия), азимут и дальность от них можно измерять каждый час.

Еще один способ, который я вижу в навигаторах, — это использование EBL и VRM на радаре.

Мы можем установить EBL и VRM на радаре и направить его на фиксированный объект, от которого мы хотим измерять пеленг и дальность.

Если EBL и VRM остаются прямо на фиксированном объекте, корабль не двинулся и якорь держится.

Хорошая вещь в том, что каждый раз, когда вы смотрите на экран радара, вы можете легко понять, сохраняет ли корабль свою позицию или нет.

Скорость судна как показатель

Скорость корабля может быть хорошим индикатором того, что якорь волочится.

Корабль, стоящий на якоре или дрейфующий, всегда направляется к равнодействию всех внешних сил (ветра, течения и т. Д.).

Когда корабль стоит на якоре, его скорость относительно земли будет равна нулю, а скорость в воде будет равна скорости потока воды.

Но когда якорь корабля волочится, он будет двигаться по течению. В этом случае корабль будет иметь некоторую скорость относительно земли, но скорость в воде станет близкой к нулю.

Итак, когда корабль тянет за якорь, он будет иметь отрицательную скорость относительно земли (скорость GPS).

Итак, когда мы пытаемся найти признаки перетаскивания якоря, скорость корабля может быть одной из вещей, за которыми нужно следить.

Но это не годится, когда корабль раскачивается из-за изменения направления прилива или ветра.

Когда судно качается, GPS может показывать некоторую скорость. Чем быстрее качается корабль, тем большую скорость покажет GPS.

В этом случае скорость GPS может не быть индикатором перетаскивания якоря. Просто подождите, пока корабль не установит курс, а затем понаблюдайте, набирает ли он скорость.

Флаг на якорной цепи

Не все моряки используют практику подвешивания флага на якорной цепи после постановки на якорь.

И это не жесткое правило.

Давайте разберемся в роли этого флага.

После закрепления мы можем сделать две вещи.

• Положите якорную цепь на шину, или
• Поставьте штангу, но не касайтесь ее якорной цепи

Согласно руководству по швартовному оборудованию, оба метода имеют свои достоинства и недостатки, и любой из них может быть использован.

Я предпочитаю класть цепь на шину.

Если мы решим, чтобы якорная цепь не касалась стержня, рекомендуется прикрепить флажок к якорной цепи.

Если флажок падает, это означает, что якорная цепь соскользнула и уперлась в штангу. Это указывает на то, что якорная цепь имеет большой вес.

Это может быть первым признаком того, что привязка может перетаскиваться или уже перемещается.

Наблюдение за якорной цепью

Наблюдение за якорной цепью в воде — еще один способ узнать, тянется ли якорь.

Когда корабль падает назад, ожидается, что якорь будет удерживать корабль и не дать ему упасть.

В идеале, когда корабль падает назад, якорь должен быть максимально растянут. То есть у якоря будет долгое пребывание.

Теперь, если якорь держится, и когда он вытянулся, он не позволит кораблю упасть назад и потянет его вперед.

По мере того, как судно продвигается вперед, вес якоря будет уменьшаться и, наконец, упадет на короткое время.

Но если якорь волочится, вместо того, чтобы тянуть корабль вперед, якорь теряет морское дно и быстро поднимается и опускается.

Корабль продолжит отступать, а якорь снова будет надолго.

Итак, если привязка тянется, привязка продолжится до

• Перейти на длительный срок
• Быстро подниматься и опускаться; и
• Снова на долгое пребывание

Так что, если вы подозреваете, что якорь тянется, пошлите кого-нибудь вперед, чтобы посмотреть якорную цепь.

Если привязка ведет себя таким образом, вы можете думать о том, что привязка тянется.

Заключение

Перетаскивание якоря — это не то, чего желает вахтенный смотритель, но это то, что не может контролировать персонал корабля.

Якорь иногда может тянуться.

Затягивание якоря может привести к контакту с другим судном или посадке судна на мель.

Но всего этого можно избежать, если вахтенный смотритель бдителен и знает о признаках положения якоря.

Ранняя идентификация — ключ к предотвращению несчастных случаев, связанных с перетаскиванием якоря.

Перетаскивание якоря — вполне допустимая ситуация, если она не приводит к аварии.

,

8 шагов к тому, чтобы бросить якорь во время шторма

Итак, что вы будете делать, если приближается шторм и вы стоите на якоре в гавани? Якорь во время шторма или сильного ветра — это часть стиля жизни под парусами. Многие штормы приходят без предупреждения, а другие, хотя и предсказываются, могут оказаться хуже, чем ожидалось.

Используйте эти восемь шагов, чтобы бросить якорь во время шторма. Моряку важно понимать основные шаги, которые помогут обеспечить безопасность лодки и экипажа. Нажмите, чтобы твитнуть

После прочтения инструкций обязательно посмотрите наше видео, расположенное ниже, демонстрирующее «Большой удар на Багамах ».

В течение трех дней мы стояли на якоре во время шторма с продолжительным ветром до 45 узлов и порывами более 50 узлов. На видео также показан катамаран и важная информация о том, как мы справлялись с сильным ветром.

8 шагов к тому, чтобы бросить якорь во время шторма

1. Анализируйте свое окружение

Изучите свое текущее место якорной стоянки и определите, имеет ли смысл переместить лодку — на другую более безопасную якорную стоянку или в другое место в пределах якорной стоянки.При анализе безопасности гавани необходимо учитывать множество факторов; особенно когда приближается шторм.

В идеале, вы хотите, чтобы ветер, когда он ударяется, уносит вас с земли и / или любых препятствий (скалы, мелководье и т. Д.) В дополнение к хорошей устойчивости для вашего якоря. Посмотрите на прогнозы, чтобы определить, изменится ли направление ветра и сможете ли вы безопасно качаться на якоре.

Еще одно важное соображение относительно постановки на якорь во время шторма — это количество лодок на якорной стоянке.

Чем больше лодок, тем больше шансов, что другая лодка утащит и ударит вас. Также необходимо рассмотреть позицию в пределах якорной стоянки. Если вы бросите якорь у берега и тащите, сколько лодок вы выберете по пути? Или что произойдет, если ваша якорная линия засоряется на другой линии?

СОВЕТ: Обычно мы выбираем якорь как можно дальше от берега и других судовладельцев в гавани. Мы полагаем, что если дела пойдут совсем плохо, лучше всего встать на якорь и отправиться в море подальше от других лодок, суши и т. Д.Обратной стороной этого является то, что ветер часто бывает сильнее, так как с земли меньше защиты.

2. Нырнуть на якорь.

Где бы вы ни решили встать на якорь, по возможности обязательно ныряйте, чтобы визуально убедиться, что он закрепился. Позже, когда разразится шторм, это действие обеспечит более высокий уровень комфорта. Во многих случаях провести визуальный осмотр невозможно, но если бы вы могли это сделать и не сделали, вы пожалеете об этом, когда подует ветер.

При погружении убедитесь, что якорь установлен хорошо. Также обратите внимание на морское дно. Если вы встали на якорь в траве или вокруг травы, вы можете переключиться на альтернативное крепление. При волочении по траве якорь часто заполняется травой и грязью, что не позволяет якорю вернуться в исходное положение.

Важное примечание: Многие моряки не понимают искусства постановки на якорь. Я думаю, люди думают, что это легко, или что это просто одна из тех вещей, которые приходят естественно ?! Если у вас есть какие-либо сомнения в том, что вы знаете, как ставить на якорь и / или правильно ли ваш грунтовый снаряд подходит для вашей лодки, это один из аспектов, в котором незнание не является блаженством.

Получите мое пошаговое руководство по установке якоря. Это не только снизит вероятность перетаскивания, но также даст вам больше уверенности в том, что вы правильно подготовились.

*** ОБЗОР ЧИТАТЕЛЯ *** «Это было идеальное руководство для меня! Мы собираемся плыть по Средиземному морю на сезон, и я просыпался ночь за ночью, беспокоясь о Якорь. Ваши советы о том, как якорь, верны.Никто и никогда не объяснял это так просто, но лаконично. И мне нравится совет о спасителях брака. Я заказал. Спасибо, что написали это руководство, Ким. Как и все ваши руководства, они легко читаются, но обладают отличным качеством «. С. Манн

3. Выпустите достаточно прицела при постановке на якорь в шторм

Если вас устраивает ваше текущее местоположение и вы сделали все возможное, чтобы убедиться, что якорь установлен правильно, следующим шагом будет рассмотрение вашего прицела. Объем — это соотношение якоря (якорная цепь или веревка), выпущенных в зависимости от глубины воды, в которой вы находитесь, с учетом вашего надводного борта (длины от палубы до ватерлинии).Большинство моряков в безветренную погоду используют коэффициент, в 3-5 раз превышающий глубину. Итак, если вы находитесь на глубине 15 футов (включая надводный борт), вы выпустите 75 футов езда, используя 5-кратный коэффициент.

При первоначальной постановке на якорь, если ваш прицел был в 3–5 раз больше глубины, вам нужно увеличить это значение. Многие моряки будут стремиться к прицелу от 7x до 8x во время штормов, если это не подвергает лодку опасности. Ключевой концепцией, которую следует понять, является то, что большее количество продольного хода вызывает большее горизонтальное натяжение якоря, а меньшее — вертикальное.


Во время шторма ветер заставляет якорь тянуть назад, а волны заставляют его толкаться вверх и вниз. Чем больше он выезжает, тем меньше вероятность того, что он выйдет из строя.

И если якорь все-таки выйдет из строя, при большем продвижении у вас будет больше шансов ускользнуть, чем протащить по воде. Другими словами, если привязка перетаскивается, вероятность ее сброса выше, если используется достаточная область видимости.

Однако важно отметить, что слишком большой объем не обязательно хорошо.

Слишком долгая езда может привести к опасной близости препятствий. Кроме того, при очень сильном ветре ваша лодка может отправиться в плавание. Мы видели, как лодки плыли прямо с якоря из-за слишком большой выносливости!

Короче говоря, прежде чем разразится буря, убедитесь, что у вас есть подходящий прицел.

Саймон с нашим новым якорем Mantus

4. Убедитесь, что у вас есть демпфер или уздечка с защитными кожухами.

Если у вас нет демпфера или уздечки и вы планируете часто ставить лодку на якорь, вам нужно сделать это в своем списке покупок как приоритет номер один.Раз за разом я вижу лодки без амортизаторов и не верю своим глазам.

Демпфер снимает нагрузку с грунтовых снастей, ветра и течения с безветренного механизма (того, что тянет цепь внутрь и наружу) и помещает ее на корпус или надстройку лодки.

Безветренный — это всего лишь малая часть комплекта. Вы же не хотели бы, чтобы что-то настолько маленькое могло выдержать вес лодки, не так ли? Используя демпфер, вы эффективно создаете небольшую слабину якорной цепи, устраняя любое давление на безветренную сторону.Затем нагрузка переносится на опорные точки на корпусе лодки.

Опять же, если вы не привыкли использовать демпфер, обязательно получите мое руководство по якорению, так как это жизненно важный элемент оборудования. В руководстве я предлагаю информацию о том, как использовать демпфер.

Получите руководство по установке якоря здесь!

Кроме того, при постановке на якорь во время шторма демпфер может перемещаться над верхней частью якорной цепи. Существует высокая вероятность натирания, поэтому использование защиты от трения жизненно необходимо.Если у вас нет защиты от истирания, можно обернуть участки демпфера прочной лентой.

5. Убедитесь, что установлен якорь.

На самом деле, используйте пару якорных систем сигнализации, чтобы быть уверенным, что вас прикрывают. Мы используем нашу встроенную систему сигнализации привязки GPS в дополнение к приложению сигнализации привязки Ipad (мы используем SafeAnchor.net). Когда срабатывает наш будильник, мы понимаем, что пора действовать.

Сигнализация якоря позволяет вам запрограммировать положение вашего якоря, а затем установить радиус, в пределах которого вы можете качаться.Если лодка выйдет за пределы окружности, сработает сигнализация.

В 99,9% случаев наши будильники срабатывают из-за естественного выхода за установленные нами пределы, но лучше перестраховаться, чем сожалеть. Если вы перетаскиваете, вы хотите узнать как можно скорее.

6. Уменьшите парусность лодки

Прежде чем начнется шторм, удалите все, что может уловить ветер, и увеличьте нагрузку на якорные снасти. Опустите капот, бимини, кожухи кабины и так далее.Это не только защитит их от разрывов и разрывов, но и повысит шансы удержания вашего якоря.

7. Выберите систему якорной вахты

При якорной стоянке во время шторма, если действительно будет ветер и вы находитесь в многолюдной гавани, возможно, стоит установить ротацию вахты. Мы часто работаем три часа и три часа отдыхаем всю ночь, как и наши ночные вахты. На якорной вахте вы готовы среагировать в случае волочения, и, что часто, что еще важнее, вы можете видеть, как приближающаяся лодка тащит к вам.У нас было много лодок, которые тащились впереди и позади нас, а некоторые даже сбили нас. К счастью, мы всегда были на виду, чтобы использовать кранцы, чтобы отбить лодку, или поработать с другим владельцем лодки, чтобы найти решение.

8. Имейте якорь веры

Если у вас есть много времени до того, как разразится шторм (возможно, вы читаете это до того, как купили лодку ?!), мой самый большой совет для вас — понять свою систему якоря. Узнайте, какое место занимает ваш якорь в мире лучших якорей для морского дна, на котором вы планируете ставить якорь.Изучите районы, в которых вы планируете встать на якорь, и убедитесь, что у вас достаточно верха или цепи.

Дополнительная история: Наши хорошие друзья купили лодку и отправились на Багамы. К тому времени, как они добрались до Джорджтауна, они пару раз ставили якорь и уже поняли, что их якорь не подходит. Имея якорь Брюса, они волочились снова и снова. Когда случился Большой удар 2018 года, у них было три бессонные ночи. К счастью, они не тянули во время сильного ветра, но в другое время они тянули.Как только они добрались до Пуэрто-Рико, где они могли найти новый якорь, они купили Rocna.

Нет ничего хуже, чем застрять в лодке при сильном ветре на 48 или 60 часов, не имея веры на якорь. Чтобы уменьшить страх и иметь возможность спать по ночам, вы хотите знать, что у вас есть якорь, который будет держать вас в безопасности.

И если у вас еще нет Mantus Anchor или аналогичного нового поколения более продвинутых якорей, сделайте себе одолжение и получите его. Когда я начинаю нервничать, мой муж смотрит на меня и говорит: «Ким, у нас лучший якорь в мире.У нас есть Mantus ».

Саймон вместе выпускает Mantus

Парусный спорт и образ жизни под парусами самые захватывающие, приятные и приносящие удовлетворение.

Однако есть кусочки и кусочки, которые действительно отстой. И я имею в виду действительно отстой. Стоять на якоре во время шторма или урагана страшно. Если ты собираешься заниматься лодкой, случаются бури. Излишне говорить, что когда бушует буря, вы хотите знать, что вы сделали все, что могли.

Из миллионов вещей, которые может купить владелец лодки, может возникнуть путаница, что является необходимостью, а что приятно иметь.Не обязательно иметь плоттер с сенсорным экраном или новомодное техническое устройство! Наличие надежной системы заземления есть.

Мы встречали множество лодок, у которых есть всевозможные навороты, а потом вы смотрите на якорь и замечаете, что это якорь старого поколения (например, Bruce, Delta или CQR). Какого черта?! Приоритеты людей. Приоритеты.

Но парусный спорт, парусные лодки и парусный образ жизни подавляют новичков. Черт возьми, я занимаюсь этим на протяжении шести лет и до сих пор считаю, что у меня мокрые уши.Мы не знаем того, чего не знаем.

Видео о жизни на борту лодки — Большой удар Багамских островов (якорь во время шторма)

Смотрите другие статьи и выпуски Багамских островов

Ознакомьтесь со всеми нашими статьями и видео о Багамах здесь: Парусный спорт на Багамах

Ознакомьтесь с другими статьями и видео по теме «Парусный спорт, маневрирование и швартовка»

Чтобы получить обзор всех наших статей и видео по парусному спорту, маневрированию и швартовке, начните здесь: Парусный спорт, маневрирование и швартовка.В противном случае посмотрите одну из этих статей или видео:

Есть вопросы, комментарии или мысли ?!

Оставьте их внизу.

,

Полное практическое руководство по постановке корабля на якорь

Якорная стоянка — такая же частая операция на борту, как погрузка и разгрузка груза.

Но, несмотря на то, что это частая операция, количество инцидентов, связанных с якорем, похоже, никогда не уменьшается.

Это когда многие мелкие инциденты никогда не раскрываются широкой публике.

Дело в том, что даже после рутинной операции эффективный способ закрепления — это не детская игра.

Конечно, можно просто как-нибудь встать на якорь и открыть тормоз, чтобы поставить корабль на якорь. Я уверен, что вы согласитесь, что это не эффективный способ закрепления. Вы так не думаете?

В этом посте давайте обсудим практический способ привязки.

Но прежде чем мы это сделаем, нам нужно обсудить две вещи. Во-первых, как якорь держит корабль. И второе, что гарантирует большую удерживающую способность якоря.

1. Как якорь держит корабль

Когда якорь бросают, его головка первой ударяется о морское дно.По мере того, как корабль движется назад, плавники занимают свое положение и врезаются в морское дно.

Не имеет значения, с какой высоты опускается якорь, заводная головка всегда сначала ударится о низ. Сосальщики закопаются в морское дно только после того, как судно переместится на корму и лапы будут смотреть вниз на морское дно.

По мере того, как корабль движется назад, лапа занимает свое положение и врезается в морское дно.

Когда мы поднимаем якорь, происходит обратное.Когда цепь поднята, лапы смотрят вверх и вырываются с корнем снизу.

2. Удерживающая сила анкеров

Все остальные факторы являются общими, есть три вещи, которые влияют на удерживающую способность анкеров. Во-первых, это строительство якоря, во-вторых, природа морского дна, и в-третьих, объем кабеля.

Удерживающая сила за счет конструкции якоря

Номер судового оборудования определяет вес якоря и длину цепи.

Площадь лапы определяет удерживающую способность якоря. Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО) регулирует правила для якорей.

МАКО использует три типа якорей.

• Анкеры с нормальным удержанием,
• Анкеры с высокой удерживающей способностью
• Анкеры со сверхвысокой удерживающей способностью.

Из-за высокой и сверхвысокой удерживающей силы эти анкеры могут иметь меньший вес, чем обычные анкеры. Это связано с тем, что высокая удерживающая конструкция (большая площадь лапы) компенсирует потерю удерживающей способности из-за меньшего веса.

Это связано с тем, что высокая конструкция удержания (большая площадь лапы) компенсирует потерю удерживающей способности из-за меньшего веса.

Несмотря на то, что вес якоря не имеет ничего общего с удерживающей способностью как таковой, он в некоторой степени способствует удержанию корабля на его месте.

Больший вес якоря потребует большей силы, чтобы сдвинуть корабль с места. По этой причине вес якоря чаще используется как функция удерживающей силы.

Удерживающая способность, обусловленная характером морского дна

Еще одним фактором, влияющим на удерживающую способность якорей, является характер морского дна.

Песок считается самым прочным грунтом. Мягкая грязь — наименее устойчивый грунт. Это по понятным причинам.

Якорь, внедренный в мягкий ил, легко покидает дно по сравнению с более твердой поверхностью, такой как песок. Моряки должны учитывать характер морского дна, чтобы определить возможность волочения якоря.

Удерживающая способность за счет анкерного троса

Правильный прицел важен для безопасного крепления и лучшего удержания анкера. Прицел — это отношение глубины воды к длине развернутого кабеля.

Чем больше размах, тем лучше якорь удержит корабль. Идея расширения возможностей состоит в том, чтобы угол наклона цепи относительно морского дна был минимальным.

Чем больше угол, тем меньше сила удержания. OCIMF опубликовал графическую зависимость между этим углом и удерживающей силой анкера.

Как правило, для анкеровки рекомендуется Scope of 6. То есть при постановке на якорь на глубине 20 метров мы должны заплатить не менее 120 метров кабеля. При постановке на якорь в районах с сильным ветром или течением у нас должен быть диапазон более 6, иногда до 10.

Есть две ситуации, когда объем 6 или более не всегда возможен.

• На перегруженных якорных стоянках, таких как Сингапур и
• на глубоководных якорных стоянках, таких как Фуджейра.

В перегруженных якорных стоянках это происходит из-за недостаточного места в море, а в глубоководной якорной стоянке из-за недостаточной длины кабеля. В безветренную погоду меньший размах в этих областях не должен быть проблемой.

Но если вы ожидаете увеличения силы ветра, повышенная вероятность волочения якоря должна быть частью оценки риска.

Теперь, когда мы обсудили несколько аспектов постановки на якорь, давайте бросим якорь корабль.

3. Подготовка к анкеровке

Подготовка судна к постановке на якорь может начаться за несколько дней до прибытия.Это когда капитан проверяет карты на наличие отмеченных якорных участков за несколько дней до прибытия.

Район якорной стоянки для судна также может быть предложен в сообщении агента до прибытия. В любом случае необходимо физически проверить зону якорной стоянки на карте, чтобы убедиться, что

• предназначено для типа корабля,
• глубина соответствует требованиям UKC компании
Глубина
• меньше максимальной глубины, которую судно может поставить на якорь
На
• нет никаких кабелей, трубопроводов, обломков или других препятствий.и
• характер морского дна подходит для постановки на якорь

При проверке карт на предмет наличия подводных препятствий следует обращать внимание на символ карты «#».

Этот символ означает наличие грязного грунта, которого следует избегать при якорении. Я особенно говорю об этом символе на графике, потому что вы не можете пропустить крушение, но его легче пропустить.

Важно знать грузоподъемность брашпиля судна.В любом случае, большая часть брашпиля корабля способна поднять вес якоря и около 3 кандалов.

Суда могут легко ставить якорь на глубине около 80 метров. При постановке на якорь на большей глубине вам может потребоваться сначала проверить грузоподъемность брашпиля для конкретного корабля.

4. Якорные станции

Якорные станции должны быть готовы заранее. Якорная сторона должна произвести осмотр якорной лебедки.

Они также должны убедиться, что привод (гидравлические силовые агрегаты или электрическая мощность) работает.Крепление обоих анкеров следует удалить, даже если заранее решено, какой анкер будет использоваться.

Рекомендуется заранее проинформировать группу якоря до получения некоторой информации о якорении, такой как

• глубина воды в точке постановки на якорь
• Какой якорь использовать
• Метод крепления (отпустить или вернуться назад)
• количество кандалов, на которые будет доведено судно.

5. Приближение к позиции якорной стоянки

Наиболее важным фактором при приближении к позиции якоря является скорость судна.Двигатели должны быть заранее подготовлены и испытаны, а скорость судна должна находиться под контролем.

Если капитан чувствует, что скорость корабля намного больше, чем должна быть, ему следует совершить зигзагообразный маневр, чтобы снизить скорость.

Зигзагообразный маневр (также называемый циклическим переключением руля) — наиболее эффективный способ снизить скорость судна на меньшем расстоянии. При езде на руле,

При выполнении циклического переключения рулей капитан должен уделять должное внимание находящимся поблизости судам и не наезжать на другие находящиеся поблизости суда.

Помимо скорости, важно направление подхода к позиции якорной стоянки. Лучшим курсом для захода на посадку является движение против ветра и прилива. Заголовок стоящих на якоре судов аналогичного размера может дать

Лучшим курсом для захода на посадку является движение против ветра и прилива. Курс стоящих на якоре судов аналогичного размера может дать довольно точное представление о курсе подхода. Если плотность движения, вода

Если позволяют плотность движения, глубина воды и пространство для моря, лучше подвести судно к этому курсу не менее чем на 1 милю от места стоянки.

При достижении этого курса двигатели должны обеспечивать скорость судна менее 2 узлов примерно в полумиле от места стоянки.

Это всего лишь справочные, но полезные цифры. Вы должны учитывать маневренные характеристики судна, такие как тормозной путь, чтобы изменить эти цифры. Как только судно будет около

Когда судно находится примерно в полумиле от места стоянки, мы можем дать кормовое движение. Это необходимо для того, чтобы судно было полностью остановлено на якорной стоянке и не было движения в прямом направлении.

При движении кормой судно может наклоняться в сторону правого борта (для правых гребных винтов фиксированного шага).

Если мы используем левый якорь, это хорошо, так как это гарантирует, что трос не касается судна и не пройдет через нос.

Но если используется якорь правого борта, есть вероятность, что якорная цепь попадет под нос или пересечет нос. В этом случае, прежде чем мы дадим движение кормой, руль судна переводится в жесткий левый борт, чтобы получить некоторый левый поворот.

Движение кормой будет препятствовать повороту левого борта, и можно избежать прохождения троса под носом.

Убедитесь, что руль находится на миделе во время движения кормой. Помимо бокового качания, кормовое движение самого судна гарантирует, что трос не касается корпуса судна.

Однако во всех случаях мы должны следить за тем, чтобы движение судна не создавало чрезмерной нагрузки на брашпиль. Мы обсудим это в следующем разделе.

6. Способы крепления

Как мы знаем, есть два способа бросить якорь на морское дно.

• Отпустив
• пешком.

Каждый из этих способов имеет свои преимущества. И в большинстве случаев это зависит от усмотрения мастера, как он хочет закрепиться.

Но есть определенные условия, при которых нет другого выхода, кроме как выбрать определенный метод.

Отпуск якоря

Согласитесь ли вы, что закрепление путем отпускания проще из двух методов? Это также наиболее часто используемый метод крепления.

В этом методе мы открываем тормоз брашпиля, чтобы якорь ушел под действием силы тяжести.

Перед тем, как открыть тормоз, мы должны учитывать высоту, с которой мы планируем уронить якорь.

В противном случае мы можем повредить якорь. В зависимости от высоты повреждения могут быть не видны во время одной и той же операции, но будут видны в более длительной перспективе.

Есть еще один очевидный риск падения якоря с высоты. Якорь под своим весом будет продолжать набирать обороты, пока не коснется дна. Этот импульс увеличится

Якорь под своим весом будет продолжать набирать обороты, пока не коснется дна.Этот импульс увеличится

Чем выше высота, тем больше импульс набирает якорь. Этот импульс может возрасти до такой степени, что брашпиль не сможет удержать его.

Импульс якоря прекратится только тогда, когда якорь вместе со всей цепью окажется внизу после того, как он был вырван с горького конца.

Смотри.

Какая тогда справочная высота?

Как правило, нельзя допускать падения якоря с высоты 20 метров.То есть опускать якорь до уровня, когда расстояние между дном и якорем не более 20 метров.

Но это максимальная цифра. Прежде чем отпустить якорь, необходимо опустить якорь как можно ближе ко дну.

Но если вы стремитесь опустить якорь, скажем, на один метр над морским дном, вы можете в конечном итоге прикоснуться якорем к морскому дну, пока судно еще имеет некоторую скорость.

Это нехорошо.

Итак, вот еще одно практическое правило.Мы должны стремиться опустить якорь примерно до половины скобы снизу, прежде чем отпустить.

Подводя итог, вот как мы должны поставить корабль на якорь, отпустив

• Приближайтесь к позиции якоря по направлению ветра и прилива со скоростью около 2 узлов на расстоянии 0,5 морских миль от позиции.
• Опустите якорь с шестерней примерно на половину скобы над дном и затем удерживайте якорь на тормозе
• Дайте корме движение, чтобы остановить судно над землей, когда судно встало на якорь.при использовании якоря по правому борту проверьте поворот по правому борту (для гребных винтов фиксированного шага с правой стороны) из-за движения кормы.
• В положении опустить якорь, отпустив тормоз
• поддерживает кормовую скорость около 0,5 узла, чтобы трос не накапливался.
• Удерживайте разрыв после того, как будет установлена ​​необходимая длина кабеля.

Якорная стоянка ходом назад

Ходьба назад означает спуск якоря с передачей.

Принципиальная разница между методами возврата и отпускания заключается в том, что при обратном движении мы опускаем якорь под действием силы.

Преимущество этого метода в том, что кабель не будет работать сам по себе. Таким образом, нет риска повредить якорь или брашпиль при падении с высоты.

Но есть еще один риск, связанный с этим методом. Ранее я сказал, что при использовании метода «отпустить» мы должны поддерживать скорость на заднем ходу около 0,5 узла, пока мы оплачиваем якорную цепь.

Но даже если мы превысим эту скорость до 1.0 узла, окупится только якорь. На брашпиль не будет никакой нагрузки. Даже когда тормоз включен и цепь нагружена, тормоз брашпиля будет первым, что нужно отобразить.

Но это не относится к методу возврата. В методе ходьбы назад, поскольку мы опускаем якорь с включенной передачей брашпиля, превышение скорости обязательно приведет к повреждению лебедки.

Скорость кормы не должна превышать расчетную скорость брашпиля.

Обычно расчетная скорость лебедки составляет 9 метров в минуту. Это 540 метров в час (0,3 узла). Таким образом, мы не должны превышать скорость кормы более чем на 0,3 узла при отходе от якоря.

7.Якорь поднял

После того, как мы снизили необходимую длину якоря и отключили шестерню (в случае обратного перехода), мы ждем, пока якорь поднимется.

Якорь поднимается, когда он приводит к длительной остановке, а затем постепенно возвращается к короткой или средней остановке.

Как только мы воспользуемся услугами, нам нужно сделать важную вещь. Наденьте штангу (носовой стопор) и положите на нее якорную цепь.

Это связано с тем, что нагрузка, создаваемая движением судна во время стоянки на якоре, должна восприниматься носовым стопором, который имеет большую грузоподъемность, чем система лебедки.

Но есть недостаток. В плохую погоду есть вероятность заклинивания или деформации пробки. В этом случае, если судну по какой-либо причине потребуется отпустить трос в аварийной ситуации, это будет затруднительно.

Единственное решение этой проблемы состоит в том, что капитан должен начать движение до того, как подвергнуть какой-либо компонент анкерного крепления риску повреждения. Большинство компаний имеют инструкции для капитанов покинуть якорную стоянку, если сила ветра превышает 6 баллов. Всего было

Большинство компаний имеют инструкции для капитанов покинуть якорную стоянку, если сила ветра превышает 6 баллов.Всего было

Были случаи, когда капитан принял решение остаться в Анкоридже, несмотря на предупреждения о неблагоприятных погодных условиях.

Заключение

Анкеровка — рутинная работа. Количество инцидентов во время постановки на якорь или на якоре предполагает, что мы, возможно, еще не овладели искусством эффективной постановки корабля на якорь.

Знание правильных процедур крепления и их ограничений — один из лучших способов избежать связанных с закреплением смертельных случаев и повреждений.

,