Двигатель битопливный – схемы подачи питания бензиновых и дизельных двигателей автомобиля, а также устройство и принцип работы, что такое обратка — groupnk.ru — Группа НК — комплексные поставки электрооборудования в Москве и регионах

Полезная модель относится к области машиностроения, а именно к двигателям внутреннего сгорания, использующим в работе водород, и может быть использована в двигателестроении.

Задачей предлагаемой полезной модели является повышение экономической и экологической эффективности работы двигателя при минимальных конструктивных изменениях его элементов за счет использования источника водорода, выполненного в виде электролизера, установленного во впускном трубопроводе двигателя.

Битопливный двигатель внутреннего сгорания содержит, по меньшей мере, один цилиндр с рубашкой охлаждения, образующие блок цилиндра, поршень и головку цилиндра, образующие камеру сгорания, впускной и выпускной трубопроводы, связанные с камерой сгорания посредством впускного и выпускного клапанов, свечу зажигания, установленную в головке цилиндра, систему подачи топлива в камеру сгорания и источник водорода, выполненный в виде электролизера с электродами. При этом электроды электролизера выполнены в виде, по крайней мере, двух соосно расположенных цилиндров, разделенных между собой полимерной протонпроводящей мембраной и установлены во впускном трубопроводе с возможностью свободного прохода воздуха через электролизер. 1 н.п.ф., 1 з.п.ф., 3 ил.

Известен двигатель внутреннего сгорания, содержащий цилиндр с рубашкой охлаждения, поршень и головку цилиндра, образующие камеру сгорания, впускной трубопровод, впускной и выпускной клапаны, свечу зажигания и систему подачи топлива (см. Вишняков Н.Н. и др. Автомобиль. Основы конструкции. Учебник для специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство», М: Машиностроение, 1986 г., стр.12-21).

Недостатком известного двигателя является низкий коэффициент полезного действия, большой расход топлива и плохой экологический фактор при всех режимах работы двигателя.

Известен двигатель внутреннего сгорания, в котором топливная система включает дополнительную байпасную линию с устройством, выполненным в виде герметичной оболочки, разделенной перегородкой на две секции, в одной из которых размещен гидрид металла, а в другой — насос для подачи водорода в зону впрыска, при этом перегородка снабжена окном, закрытым пластиной из палладиевого сплава (патент РФ на изобретение

2291979, МПК: F02M 25/12, F02N 17/00).

Однако данное техническое решение характеризуется сложной конструкцией из-за наличия двух систем раздельной подачи двух видов топлива, а также сложностью обеспечения дозирования и согласованной с моментом воспламенения подачи водорода при всех режимах работы двигателя. Кроме того, данное изобретение позволяет использовать водород только при запуске двигателя. Применение гидрида металла в качестве источника водорода как топлива двигателя внутреннего сгорания для транспортных средств не целесообразно из-за большой балластной массы (содержание водорода около 5-7%).

Наиболее близким к предлагаемой полезной модели является двигатель внутреннего сгорания, содержащий, по меньшей мере, один цилиндр с рубашкой охлаждения, образующие блок цилиндра, поршень и головку цилиндра, образующие камеру сгорания, впускной, выпускной клапаны, свечу зажигания, систему приготовления и подачи топливовоздушной смеси и источник водорода. При этом источник водорода выполнен в виде электролизера, электроды которого установлены в камере сгорания с возможностью подачи на них электрического тока и свободного прохода в прямом и обратном направлении топливовоздушной смеси и продуктов рабочего процесса. В топливовоздушной смеси естественным путем присутствует вода или специально введенный электролит (раствор электролита) (патент РФ на изобретение

2299340, МПК: F02B 47/04, F02B 51/04).

Недостатками известного двигателя являются сложная конструкция из-за установки дополнительных элементов в камеру сгорания, что приводит к усложнению головки цилиндра и блока цилиндра. Кроме того, элементы электролизера подвергаются температурным нагрузкам и воздействию продуктов сгорания, что ведет к снижению производительности и ресурса работы электролизера. Дополнительный ввод электролита оказывает негативное воздействие на элементы цилиндропоршневой группы.

Задачей предлагаемой полезной модели является повышение экономической и экологической эффективности работы двигателя при минимальных конструктивных изменениях его элементов за счет использования электролизера с повышенной производительностью и ресурсом работы, установленного во впускном трубопроводе двигателя.

Поставленная задача решается тем, что в битопливном двигателе внутреннего сгорания содержащем, по меньшей мере, один цилиндр с рубашкой охлаждения, образующие блок цилиндра, поршень и головку цилиндра, образующие камеру сгорания, впускной и выпускной трубопроводы, связанные с камерой сгорания посредством впускного и выпускного клапанов, свечу зажигания, установленную в головке цилиндра, систему подачи топлива в камеру сгорания и источник водорода, выполненный в виде электролизера с электродами, согласно предлагаемому техническому решению, электроды выполнены в виде, по крайней мере, двух соосно расположенных цилиндров, разделенных между собой полимерной протонпроводящей мембраной и установлены во впускном трубопроводе с возможностью свободного прохода воздуха через электролизер.

Полезная модель поясняется чертежами, где на Фиг.1 представлен схематичный чертеж двигателя, продольный разрез, на Фиг.2 — схема поперечного разреза электролизера, на Фиг.3 — электролизер, вид сбоку.

Позициями на чертежах обозначены: 1 — цилиндр, 2 — поршень, 3 — головка цилиндра, 4 — камера сгорания, 5 — впускной клапан, 6 — выпускной клапан, 7 — свеча зажигания, 8 — впускной трубопровод, 9 — свеча зажигания, 10 — форсунка, 11 — электролизер, 12 — мембрана, 13, 14 — электроды электролизера, 15 — внутренний армирующий элемент, 16 — внешний армирующий элемент, 17 — бортовой аккумулятор.

Битопливный двигатель внутреннего сгорания содержит, по меньшей мере, один цилиндр 1 с рубашкой охлаждения, например с принудительной циркуляцией жидкости, образующие блок цилиндра (не показан), поршень 2, соединенный с кривошипно-шатунным механизмом, и головку цилиндра 3, образующие камеру сгорания 4. С камерой сгорания 4 посредством впускного 5 и выпускного 6 клапанов с принудительным приводом, например, распределительным валом (не показан) связаны впускной 7 и выпускной 8 трубопроводы, соответственно. В головке цилиндра 3 установлена свеча зажигания 9. Двигатель внутреннего сгорания также содержит систему подачи топлива, включающую форсунку 10 и источник водорода, расположенный во впускном трубопроводе 8. Источник водорода выполнен в виде электролизера 11, полость которого разделена полимерной протонпроводящей мембраной 12 на катодное и анодное пространство, где размещены электроды 13 и 14 электролизера (катод и анод), соответственно, с возможностью подачи на них электрического тока подведенного, например, от бортового аккумулятора 17. При этом электроды представляют собой два концентрических соосных цилиндра, ось которых расположена по направлению движения воздуха в трубопроводе, и выполнен

Содержание

Газ на ГАЗе: тест-драйв битопливной Газели

  Мы уже так привыкли к виду этих автомобилей на наших дорогах, что не способны до конца оценить их значение в нашей жизни. А ведь если бы не этот малотоннажный грузовик во всех его модификациях, то неизвестно, как бы сложилась сейчас судьба Горьковского автомобильного завода, что было бы с маршрутным такси в России, сколько стоили бы коммерческие перевозки и насколько больше иномарок бегало бы по нашим улицам.

Немного о Газели

Девяностые годы – времена незабываемые. Чего только тогда не творилось в стране. Кто-то стремительно богател, но большинство старались просто выжить. Такая же ситуация происходила и в экономике: предприятия крутились как могли, а кто не мог – закрывался. Горьковский автозавод пережил это время во многом благодаря тому, что руководство смогло найти свободную нишу и прочно её занять новым автомобилем. Речь, конечно, о полуторатонном грузовике Газель.

Были, правда, попытки как-то «выехать» на легковой Волге, но «секта» любителей барж таяла, ослеплённая великолепием праворуких Марков и Чайзеров. Которые, как выяснилось, были лучше российского бизнес-класса, до середины 90-х чихавшего карбюраторами и требовавшего периодически, лёжа на пузе, плевать из тавотницы в шкворни передней подвески. Тут ловить было уже нечего, поэтому объектом пристального внимания стал лёгкий коммерческий транспорт.

К 1994 году прибалтийский РАФ был уже весьма «при смерти» (да и базой там была Волга, посему его судьба была предопределена), а ввезти достаточное количество Фольксвагенов Транспортёров ещё не успели, да и дороговато это было для большинства граждан. Что оставалось в строю? ГАЗ-53, ГАЗ-3307 (и 3309), ЗиЛ-130… «Монстров» типа КамАЗа и МАЗа в расчет не берём: слишком велики и дороги. Ни одна из существующих машин не удовлетворяла требованиям эпохи: для стремительного бега времени они оказались слишком медлительными, перевозить в них по полтонны-тонне получалось нерентабельно, а эксплуатация влетала в копеечку. Нужна была машина, на которой было бы легко и просто возить по городу пластиковые окна, строительные смеси, металлолом и всё остальное, что удавалось спереть, заработать или перепродать. Появившаяся летом 1994 года Газель была практически обречена на успех, за первые одиннадцать лет был выпущен миллион этих автомобилей в различном исполнении кузова. Если не брать в расчет автобусы, то немалым преимуществом машины стала возможность управления с правами легковой категории В. Впрочем, микроавтобусы ГАЗ-32213 и маршрутки ГАЗ-322132 на их базе тоже пришлись по вкусу: приличных микроавтобусов не было в принципе, а пассажирские перевозки – очень неплохой бизнес. И как бы сейчас не исходили на вредные выбросы желчи владельцы Фиатов Дукато, Мерседесов Спринтеров и Фордов Транзитов, «газелькой» многие зачастую называют и их импортные машины, потому что этот автомобиль стал символом маршрутного такси демократической России. Машина, на которой сегодня нам предстоит покататься, интересна не только как «газелька» во всей её красоте и примитивизме, но и своим двигателем. Под капотом нашего грузопассажирского фургона ГАЗ-2705 стоит далеко не самый популярный битопливный двигатель УМЗ-421647. Работает он как на бензине, так и на природном газе. Что же, это даже интереснее: мы не только рассмотрим самый популярный российский грузовичок, но и оценим возможности компримированного природного газа как перспективного, но не слишком распространённого вида топлива. А заодно выясним, что такое «компримированный» и чем это отличается от сжиженного газа.

Уже лучше

Первый рестайлинг «газелька» пережила в 2003 году. С виду она изменилась не слишком кардинально: только оптика, бампера и оперение. Да и внутри осталась практически такой же. Гораздо существеннее её переделали к февралю 2010 года. Подготовка к выпуску обновлённой Газель-Бизнес длилась достаточно долго, с 2008 года. По результатам опросов дилеров и владельцев грузовика был составлен план работ. К усовершенствованию автомобиля приложил руку человек, имя которого последнее время на слуху даже на федеральных телеканалах: это Бу Андерссон, бывший в то время президентом «Группы ГАЗ». Он сделал довольно решительный и неожиданный для завода ход: вместо удешевления существующей модели и попыток продавать довольно посредственный (если честно) автомобиль по низкой цене было решено сделать Газель не дешевле, а лучше. Впрочем, попытки пойти по первому пути уже предпринимались. Была такая версия – Газель-Эконом. Из неё выдернули всё что можно, включая шумоизоляцию и ГУР. Идея провалилась с треском, таких машин продали меньше тысячи, после чего стало ясно, что хуже делать «газельку» уже некуда, надо делать лучше. И Газель-Бизнес стали выпускать совсем другой. Мало того, что в ней более двадцати переделанных узлов и больше сотни изменений, так и комплектующие стали ставить вполне человеческого качества и, конечно, импортные. Так, на нашем грузовике появилось сцепление Sachs, подшипники SKF, узлы тормозной системы Bosch и многое другое. Дешевле машина от этого не стала, а вот лучше – да.

В 2013 году появилось новое поколение автомобилей – Газель-Next, может, даже ещё лучше. Но про неё ничего не скажу: мы будем ездить на Газель-Бизнес с индексом 2705, поэтому ниже речь пойдёт только об этом автомобиле.

Скромно, но со вкусом

Можно, конечно, втоптать совесть в грязь и сказать, что Газель-Бизнес выглядит современно, стремительно, надёжно, изысканно. Но бесплатно я такого делать не собираюсь, поэтому оглашу правду: дизайном она не удивляет. Внешне – всё та же картинка, скучная, как охранник в гипермаркете.

До живой рожицы Т1 ей далеко, но и тренд ныне такой же унылый. Так что жаловаться на внешность «газельки» было бы глупо. На белоснежном кузове нет коррозии – это уже неплохо для Газели! Пластиковая «морда», состоящая из бампера и решётки радиатора, вносит некоторую долю живости в образ, и этого вполне достаточно: раньше не было и такого. Сзади видны баллоны для природного газа, что выдаёт довольно редкую комплектацию, а именно – оснащение нашего экземпляра битопливным двигателем УМЗ-421647, который стал устанавливаться серийно на машины с 2013 года. Давайте откроем капот и посмотрим, чем он отличается от обычного бензинового агрегата.

Всё отличие – в наличии редуктора и форсунок для работы на газе. Кстати, пришло время замолвить пару слов о газе. В маркировке моторов битопливных Газелей можно встретить аббревиатуру CNG. Эти буквы обозначают Сompressed Natural Gas – сжатый (компримированный) природный газ. В рассказе о КамАЗе «Синей армады» мы уже затрагивали тему этого газа. Но тот грузовик газодизельный, и принцип работы его двигателя отличается от того, что происходит в бензиновом моторе. В случае с КамАЗом газ подаётся для составления топливо-воздушной смеси, то есть горит вместе с соляркой, попутно существенно снижая её расход. В бензиновом моторе ситуация другая: тут можно ехать либо на бензине, либо на газе. Не надо обладать навыками одной пожилой болгарской женщины, чтобы сразу предположить: если на дакаровской машине присутствие газа позволяет добиться прироста мощности и момента, то на бензиновом моторе «газельки» такого эффекта не будет. Скорее даже возможно снижение мощности, но об этом позже. Даже снаружи хорошо видны основные элементы конструкции ходовой части. Я говорю о передней балке и рессорах, что, в общем-то, ожидаемо. Полностью зависимая подвеска для рамной машины – это нормально, тем более что для лучшей управляемости в задней подвеске есть стабилизатор поперечной устойчивости. Но хватит разговоров, пора сесть внутрь.

Обратная сторона Газели

Если снаружи «газелька» выглядит несколько уныло и скучно, то внутри всё чуть лучше. Тут, увы, нет ни полированного алюминия, ни алькантары, ни древесного массива – только жесткий пластик, но интерьер назову даже уютным. Удивительно, сколько труда потрачено на создание перчаточных ящиков и прочих мест для организации стихийных свалок ненужных вещей. «Бардачков» сразу три, но один из них (тот, что сверху панели) подойдёт лишь для документов. На заднем ряду предполагается размещение четырёх пассажиров, но сидеть им придётся тесно прижавшись друг к другу. Что ж, некоторым так нравится. Зато над их головами есть люк, чего нет даже во многих иномарках.

За рулём есть ощущения очень недорогого, не очень нового, но легкового иностранного автомобиля. Только эргономика чуть подкачала… Вот, например, подлокотник для правой руки тут скорее мешает, чем помогает. Хотя когда он удобный – это что-то вроде надписи из трёх букв на заборе: где-то видел, а где – не помню. Зато на водительской двери подлокотник вполне комфортный и даже симпатичный. Водитель поставил его сам, с завода такого девайса у Газели нет.

Подсветка приборов неожиданно ярко-зелёного цвета, но смотреть на неё приятно и даже чуть весело. Полюбовавшись огоньками, запускам двигатель. И сразу трогаемся с места.

Газель, будем откровенны, не поражает резвостью. Мощность двигателя – 106 лошадиных сил, и мы едем на бензине. И всё равно хотелось бы чуть большего. В остальном же машина доставляет некоторое удовольствие. Рулить ей легко, и не думаю, что кто-то, кто имеет опыт вождения легкового автомобиля, испытает какие-либо затруднения. Особо хотелось бы отметить очень точную реакцию руля, с которой тяжело ошибиться при маневрировании. Да и остальные органы управления работают как положено: и главный тормозной цилиндр Bosch, и ГУР ZF, и сцепление Sachs… Вот чего хотелось бы, так это лучшей реакции мотора на нажатие педали газа. Нажимаешь и физически чувствуешь: вот бензин побежал, вот он в форсунки попал, вот распылился, сейчас и искра подоспеет. Всё, поехали. Вот это и хотелось бы ускорить. Но, возможно, дело привычки. Теперь пришло время нажать заветную кнопочку на панели и поддать газу в прямом смысле слова.

Характер машины меняется, но незначительно. Стало еще больше задумчивости и философских мыслей при наборе скорости. Но сам переход при работающем моторе практически незаметен – немного лёгкой вибрации и всё, перешли на природный газ. Таким же простым нажатием кнопки можно вернуться на бензин. Только очень этого не хочется: на газе получается значительно дешевле.

Хождения по мукам

Машин с моторами, работающими на компримированном природном газе, мало. И заправок тоже немного. В среднем, по словам водителя, между ними получается километров 350–400. А проехать на газе можно 250–270. Хочешь – не хочешь, а на бензине кататься придётся. Выход из ситуации есть, даже два. Первый – очевидный: увеличить объём баллонов для газа, которых на микроавтобусе три, их объём составляет 38 литров. А вот на машине с таким же двигателем, но с бортовым кузовом их четыре. И такая Газель от заправки до заправки может проехать на одном лишь газе, запаса хода для этого достаточно. Второй выход, довольно перспективный, от производителя автомобиля никак не зависит. Заключается он в увеличении количества газовых заправок. До недавнего времени строительство заправки природным компримированным газом было делом нелёгким, дорогим и муторным. И вот почему. Ситуация получается неприятная: покупать машины на природном газе многие не хотят, потому что заправок мало; заправок мало, потому что не все хотят автомобиль на природном газе; завод, устанавливающий битопливный двигатель, ждёт, когда появятся заправки в необходимом количестве, а фирме, которая занимается продвижением природного газа в виде топлива (ну, вы поняли), хочется, чтобы были и машины, и заправки. Но выход уже практически найден. В будущем, думается, строить газовые заправки будет проще: есть законопроект, который упростит жизнь строителям и собственникам этих станций. Они перестанут считаться слишком опасными объектами, и их можно будет строить почти так же, как и обычные АЗС.

Я говорил, что на природном газе автомобиль немного ленится и чуть теряет в динамике. Однако потеря эта незначительная, зато выигрыш в затратах на топливо получается очень серьёзным. Для грузового транспорта это, скорее всего, важнее, чем чуть сниженные динамические характеристики. Не думаю, что на дорогах в ближайшем будущем появятся Кайены на природном газе, но грузовики – другое дело. Почему бы и нет?

Битопливная Газель 2705 Бизнес 2015

Автомобиль, который нам предстоит протестировать не простая «газелька»… Под капотом Газель 2705 Бизнес 2015 стоит весьма не самый популярный битопливный двигатель УМЗ-421647.

Работает этот агрегат как на бензине, так и на природном газе.

Компания утверждает, что Газель-Бизнес 2015 выглядит современно, стремительно, надёжно, изысканно. Честно говоря, это не так… Дизайном битопливная Газель 2705 Бизнес 2015 не удивляет. Внешне – она скучная, обычная рабочая лошадка.

На белоснежном кузове битопливной Газели 2705 Бизнес 2015 нет коррозии – и это уже неплохо для нашей Газели! Пластиковая «морда», состоящая из бампера и решётки радиатора, вносит некоторую долю живости в образ, и этого вполне достаточно: раньше не было и такого.

Сзади битопливной Газели 2705 Бизнес 2015 видны баллоны для природного газа, что выдаёт довольно редкую комплектацию, а именно – оснащение нашего экземпляра битопливным двигателем УМЗ-421647, который стал устанавливаться серийно на машины с 2013 года.

Всё отличие этой модели – наличии редуктора и форсунок для работы на газе.

В маркировке линейки моторов битопливных Газелей можно встретить аббревиатуру CNG. Эти буквы обозначают Сompressed Natural Gas – сжатый (компримированный) природный газ.

На бензиновом моторе CNG можно ехать либо на бензине, либо на газе.

Продолжаем… У Газели 2705 Бизнес 2015 снаружи хорошо видны основные элементы конструкции ходовой части. Сразу заметна передняя балка и рессоры, что, в общем-то, ожидаемо. Полностью зависимая подвеска для рамной машины – это нормально, тем более что для лучшей управляемости в задней подвеске есть стабилизатор поперечной устойчивости.

Переместимся внутрь салона Газели-Бизнес 2015

Снаружи битопливная Газель 2705 Бизнес 2015 выглядит обыденно и скучно, но внутри все чуть лучше. Не рассчитывайте на поверхности полированного алюминия. Нет в салоне ни алькантары, ни древесного массива – только жесткий пластик, но интерьер можно обозначить как уютный. Поразительно, но в новой Газели 2705 проработаны ниши о отделения для всякого- разного… «Бардачков» у битопливной Газели 2705 сразу три! однако не все они удобны… Одни из таких «бардачков» подойдёт лишь для документов.

На заднем ряду новой Газели 2705 2015 предполагается размещение четырёх пассажиров, но места откровенно мало и сидеть нужно прижавшись друг к другу. Зато над задних пассажиров разместился люк, чего нет даже во многих иномарках.

За рулём вас преследует назойливое ощущение очень недорогого, не очень нового, но легкового и … Иностранного автомобиля! Вот только эргономика подкачала… Подлокотник для правой руки тут скорее мешает, чем помогает.

А вот подсветка приборов удивляет неожиданно ярко-зелёным цветом! Несмотря на это, смотреть на неё приятно. Полюбовавшись изумрудными переливами огоньков, запускам двигатель битопливной Газели 2705 . Трогаемся с места…

Газель CNG, будем откровенны, не поражает скоростью и резвостью. Мощность двигателя – всего 106 л.с., движемся на бензине. Рулить битопливной газелькой легко. Даже для тех, кто имеет опыт вождения легкового автомобиля, легко сможет управлять ей. Руль точный и отзывается сразу — не чета прошлым моделям. Остальные органы управления Газель CNG 2015 Бизнес тоже работают как положено! Главный тормозной цилиндр Bosch, ГУР ZF, а сцепление Sachs… Все как часы. Единственное что напрягает так это чуть заторможенная реакция мотора на нажатие педали акселератора. Вот ты втапливаешь в пол педаль, а мысленно буквально видишь как побежал бензин… Вот он в форсунки попадает, вот распылился, сейчас и искра подоспеет. Всё, теперь поехали.

Теперь пришло время нажать заветную кнопочку на панели и поддать газу в прямом смысле слова, ведь все же это — битопливная модель!

Характер ГАЗ 2705 CNG 2015 Бизнес меняется, но уловить разницу сразу сложно. Еще больше задумчивости и философских мыслей о наборе скорости. Сам переход при работающем моторе практически незаметен – немного лёгкой вибрации и всё, перешли на природный газ. Таким же простым нажатием кнопки можно вернуться на бензин. Только очень этого не хочется: на газе получается значительно дешевле!

Автомобилей с моторами, работающими на компримированном природном газе, мало. А заправок и того меньше. В среднем, по словам водителя, между ними получается километров 350–400. А проехать на газе можно только 250–270. Хочешь – не хочешь, а на бензине кататься придётся. Выход из ситуации есть… Даже два выхода.

Первый – очевидный и самый простой. Нужно увеличить объём баллонов для газа, которых на микроавтобусе три. Стандартный объем составляет 38 литров. А вот на Газели 2015 с таким же двигателем, но с бортовым кузовом их четыре.

Второй выход сложнее, но он довольно перспективный, и от производителя автомобиля никак не зависит. Заключается он в увеличении количества газовых заправок. До недавнего времени строительство заправки природным компримированным газом было делом нелёгким, дорогим и муторным. И вот почему.

Ситуация получается неприятная: покупать машины на природном газе многие не хотят, потому что заправок мало; заправок мало, потому что не все хотят автомобиль на природном газе; завод, устанавливающий битопливный двигатель, ждёт, когда появятся заправки в необходимом количестве, а фирме, которая занимается продвижением природного газа в виде топлива (ну, вы поняли), хочется, чтобы были и машины, и заправки.

Но выход уже практически найден. В будущем, думается, строить газовые заправки будет проще: есть законопроект, который упростит жизнь строителям и собственникам этих станций. Они перестанут считаться слишком опасными объектами, и их можно будет строить почти так же, как и обычные АЗС.

И так, теперь подытожим… На природном газе автомобиль немного ленится и чуть теряет в динамике. Однако потеря эта незначительная, зато выигрыш в затратах на топливо получается очень серьёзным. Для грузового транспорта это, скорее всего, важнее, чем чуть сниженные динамические характеристики.

Простой многотопливный мотор вытеснит привычный двигатель внутреннего сгорания

Новый многотопливный двигатель готов к массовому производству. При той же мощности, новый двигатель более чем в 2 раза легче ДВС

Принцип работы WHE очень прост: во внешней камере сгорания происходит нагрев теплоносителя, деионизированной воды, которая в свою очередь толкает поршни или крутит турбину. КПД WHE не превышает таковой у дизельного двигателя, однако двигатель внешнего сгорания имеет несколько преимуществ.

Прежде всего, WHE может потреблять любое топливо: жидкое или газообразное. Это может быть этанол, дизельное топливо, бензин, уголь, биомасса или их смеси – в общем, все что угодно, включая тепло солнечного света, отработанного пара и т.д. Например в первоначальных тестах использовалось топливо, получаемое из кожуры апельсина, пальмового или хлопкового масла, куриного жира. При этом биотопливо можно не разбавлять нефтяным, а значит выброс двигателя WHE может быть более чистым. Поскольку WHE способен работать при относительно низкой температуре в 225 градусов Цельсия, он может использовать для работы самые разные источники тепла.

Одно из главных преимуществ WHE – меньшее количество деталей и более простое устройство, чем у ДВС, рассказывает cnews.ru. Внешнее сгорание не требует сложной системы клапанов и газораспределительного механизма, хотя из-за высокого давления необходимо применять высокопрочные материалы. В целом, WHE-DR намного легче традиционного ДВС. Так, типичный 4-цилиндровый блок цилиндров ДВС весит около 90 кг, в то время, как аналогичный алюминиевый блок цилиндров WHE весит около 35 кг.

Стоимость изготовления WHE должна быть не выше, чем стоимостьизготовления аналогичного по мощности ДВС, но при этом новый двигатель будет легче и сможет использовать самые дешевые виды топлива.

^{Небольшое автомобильное шасси с двигателем WHE мощностью 330 л.с. В центре баки для различных видов топлива: угольный порошок, сжиженный газ (водород, метан и т.д.), жидкое топливо (бензин, биотопливо и т.д.).}

Двигатели WHE можно использовать во всем диапазоне мощностей. В частности, небольшие электрогенераторы мощностью от 1 кВт до 10 кВт будут иметь небольшие размеры и смогут питаться любым видом топлива, что крайне важно для аварийных источников энергии. Такие же двигатели можно использовать для небольшой техники, вроде газонокосилок, или составить их в пакеты для применения в промышленности, на морских судах и т.д.

Двигатели WHE среднего размера мощностью 100-400 л.с. идеально подойдут для автомобилей и небольших лодок, а большие двигатели мощностью от 400 до 1000 л.с. – для кораблей.

Благодаря отсутствию дыма, вибрации, меньшему шуму при работе и более экологичному выхлопу, двигатели внешнего сгорания могут использоваться для энергоснабжения городских поездов и других видов общественного транспорта.

обзор, принцип работы. Двигатель на магнитах

Возможность получения свободной энергии для многих учёных в мире является одним из камней преткновения. На сегодняшний день получение такой энергии осуществляется за счёт альтернативной энергетики. Природная энергия преобразовывается альтернативными источниками энергии в привычную для людей тепловую и электрическую. При этом такие источники обладают основным недостатком — зависимостью от погодных условий. Подобных недостатков лишены бестопливные двигатели, а именно — двигатель Москвина.

Двигатель Москвина

Бестопливный двигатель Москвина представляет собой механическое устройство, которое преобразует энергию наружной консервативной силы в кинетическую энергию, которая вращает рабочий вал, без потребления электроэнергии или какого-либо вида топлива. Такие устройства являют собой фактически вечные двигатели, работающие бесконечно долго до тех пор, пока прилагается усилие к рычагам, а детали не изнашиваются в процессе преобразования свободной энергии. В процессе работы бестопливного двигателя образуется бесплатная свободная энергия, потребление которой при подключении генератора является законным.

Новые бестопливные двигатели представляют собой универсальные и экологически чистые приводы для различных механизмов и устройств, которые работают без вредных выбросов в окружающую среду и атмосферу.

Изобретение в Китае безтопливного двигателя сподвигло учёных-скептиков на проведение экспертизы по существу. Несмотря на то, что многие аналогичные запатентованные изобретения находятся под сомнением по причине того, что их работоспособность в силу определённых причин не была проверена, модель бестопливного двигателя полностью работоспособна. Образец устройства позволил получить свободную энергию.

Бестопливный двигатель на магнитах

Работа различных предприятий и оборудования, как и каждодневный быт современного человека, зависит от наличия электрической энергии. Инновационные технологии позволяют практически полностью отказаться от использования подобной энергии и устранить привязку к определённому месту. Одна из подобных технологий позволила создать бестопливный двигатель на постоянных магнитах.

Принцип работы магнитного электрогенератора

Вечные двигатели делятся на две категории: первого и второго порядка. Под первым типом подразумевают оборудование, способное вырабатывать энергию из воздушного потока. Двигателям второго порядка для работы требуется поступление природной энергии, — воды, солнечных лучей или ветра — которая преобразуется в электрический ток. Несмотря на существующие законы физики, учёные смогли создать вечный бестопливный двигатель в Китае, который функционирует за счёт производимой магнитным полем энергии.

Разновидности магнитных двигателей

На данный момент выделяют несколько видов магнитных двигателей, для работы каждого из которых требуется магнитное поле. Единственное различие между ними — конструкция и принцип работы. Двигатели на магнитах не могут существовать вечно, поскольку любые магниты теряют свои свойства спустя несколько сотен лет.

Самая простая модель — двигатель Лоренца, который реально собрать в домашних условиях. Для него характерно антигравитационное свойство. Конструкция двигателя строится на двух дисках с разным зарядом, которые соединены посредством источника питания. Устанавливают её в полусферический экран, который начинает вращаться. Такой сверхпроводник позволяет легко и быстро создать магнитное поле.

Более сложной конструкцией является магнитный двигатель Серла.

Асинхронный магнитный двигатель

Создателем асинхронного магнитного двигателя был Тесла. Его работа строится на вращающемся магнитном поле, что позволяет преобразовывать получаемый поток энергии в электрический ток. На максимальной высоте крепится изолированная металлическая пластина. Аналогичная пластина зарывается в почвенный слой на значительную глубину. Через конденсатор пропускается провод, который с одной стороны проходит через пластину, а с другой — крепится к её основанию и соединяется с конденсатором с другой стороны. В такой конструкции конденсатор выполняет роль резервуара, в котором накапливаются отрицательные энергетические заряды.

Двигатель Лазарева

Единственным работающим на сегодняшний день ВД2 является мощный роторный кольцар — двигатель, созданный Лазаревым. Изобретение учёного отличается простой конструкцией, благодаря чему его можно собрать в домашних условиях при помощи подручных средств. Согласно схеме бестопливного двигателя, используемую для его создания ёмкость делят на две равные части посредством специальной перегородки — керамического диска, к которому крепят трубку. Внутри ёмкости должна находиться жидкость — бензин либо обычная вода. Работа электрогенераторов такого типа основывается на переходе жидкости в нижнюю зону ёмкости через перегородку и её постепенном поступлении наверх. Движение раствора осуществляется без воздействия окружающей среды. Обязательное условие конструкции — под капающей жидкостью должно размещаться небольшое колёсико. Данная технология легла в основу самой простой модели электродвигателя на магнитах. Конструкция такого двигателя подразумевает наличие под капельницей колёсика с закреплёнными на его лопастях маленькими магнитами. Магнитное поле возникает только в том случае, если жидкость перекачивается колёсиком на большой скорости.

Двигатель Шкондина

Немалым шагом в эволюции технологий стало создание Шкондиным линейного двигателя. Его конструкция представляет собой колесо в колесе, которая широко применяется в транспортной промышленности. Принцип работы системы строится на абсолютном отталкивании. Такой двигатель на неодимовых магнитах может быть установлен в любом автомобиле.

Двигатель Перендева

Альтернативный двигатель высокого качества был создан Перендевым и представлял собой устройство, которое для производства энергии использовало только магниты. Конструкция такого двигателя включает в себя статичный и динамичный круги, на которые устанавливаются магниты. Внутренний круг беспрерывно вращается за счёт самооталкивающей свободной силы. В связи с этим бестопливный двигатель на магнитах такого типа считается наиболее выгодным в эксплуатации.

Создание магнитного двигателя в домашних условиях

Магнитный генератор можно собрать в домашних условиях. Для его создания используются три вала, соединённых друг с другом. Расположенный в центре вал обязательно поворачивается к остальным двум перпендикулярно. К середине вала крепится специальный люцитовый диск диаметром четыре дюйма. К другим валам крепятся аналогичные диски меньшего диаметра. На них размещают магниты: восемь посередине и по четыре с каждой стороны. Основанием конструкции может выступить алюминиевый брусок, который ускоряет работу двигателя.

Преимущества магнитных двигателей

К основным достоинствам подобных конструкций относят следующее:

Экономия топлива.
Полностью автономная работа и отсутствие необходимости в источнике электроэнергии.
Можно использовать в любом месте.
Высокая выходная мощность.
Использование гравитационных двигателей до их полного износа с постоянным получением максимального количества энергии.

Недостатки двигателей

Несмотря на имеющиеся преимущества, у бестопливных генераторов есть и свои минусы:

При длительном нахождении рядом с работающим двигателем человек может отмечать ухудшение самочувствия.
Для функционирования многих моделей, в том числе и китайского двигателя, требуется создание специальных условий.
Готовый двигатель подключить в некоторых случаях довольно сложно.
Высокая стоимость бестопливных китайских двигателей.

изобретение бестопливного двигателя в китае

Двигатель Алексеенко

Патент на бестопливный двигатель Алексеенко получил в 1999 году от Российского агентства по товарным знакам и патентам. Для работы двигателю не требуется топливо — ни нефть, ни газ. Функционирование генератора строится на энергии магнитных полей, создаваемых постоянными магнитами. Обычный килограммовый магнит способен притягивать и отталкивать порядка 50–100 килограммов массы, в то время как оксидно-бариевые аналоги могут воздействовать на пять тысяч килограммов массы. Изобретатель бестопливного магнита отмечает, что настолько мощные магниты для создания генератора не требуются. Лучше всего подойдут обычные — один к ста либо один к пятидесяти. Магнитов такой мощности достаточно для работы двигателя на 20 тысячах оборотов в минуту. Мощность будет гаситься за счёт передающего устройства. На нём и располагаются постоянные магниты, энергия которых приводит двигатель в движение. Благодаря собственному магнитному полю ротор отталкивается от статора и приходит в движение, которое постепенно ускоряется из-за воздействия магнитного поля статора. Такой принцип действия позволяет развить огромную мощность. Аналог двигателя Алексеенко можно применять, к примеру, в стиральной машине, где его вращение будет обеспечиваться маленькими магнитами.

Создатели бестопливных генераторов

Специальное оборудование к автомобильным двигателям, которое позволяет машинам передвигаться только на воде без использования углеводородных добавок. Подобными приставками сегодня оснащаются многие российские автомобили. Использование подобного оборудования позволяет автомобилистам сэкономить на бензине и снизить количество вредных выбросов в атмосферу. Для создания приставки Бакаеву понадобилось открыть новый тип расщепления, который и использовался в его изобретении.

Болотов — учёный XX века — разработал автомобильный двигатель, которому для запуска требуется буквально одна капля топлива. Конструкция такого двигателя не подразумевает цилиндров, коленчатого вала и любых других трущихся деталей — они заменены двумя дисками на подшипниках с небольшими зазорами между ними. Топливом является обычный воздух, который расщепляется на азот и кислород на высоких оборотах. Азот под воздействием температуры в 90^оС сгорает в кислороде, что позволяет двигателю развить мощность в 300 лошадиных сил. Русские учёные, помимо схемы бестопливного двигателя, разработали и предложили модификации многих других двигателей, для функционирования которых требуются принципиально новые источники энергии — к примеру, энергия вакуума.

Мнение учёных: создание бестопливного генератора невозможно

Новые разработки инновационных бестопливных двигателей получили оригинальные наименования и стали обещанием революционных перспектив в будущем. Создатели генераторов сообщали о первых успехах на ранних этапах тестирования. Несмотря на это, в научной среде до сих пор скептически относятся к идее бестопливных двигателей, и многие учёные высказывают свои сомнения на этот счёт. Одним из противников и главных скептиков является учёный из Калифорнийского университета, физик и математик Фил Плейт.

Учёные из противоборствующего лагеря придерживаются мнения о том, что сама концепция двигателя, не требующего для работы топлива, противоречит классическим законам физики. Баланс сил внутри двигателя должен сохраняться всё то время, что создаётся тяга внутри него, а согласно закону импульса, такое невозможно без использования горючего. Фил Плейт не раз отмечал, что для ведения разговоров о создании подобного генератора придётся опровергнуть весь закон сохранения импульса, что нереально сделать. Проще говоря, для создания бестопливного двигателя требуется революционный прорыв в фундаментальной науке, а уровень современных технологий не оставляет и шанса на то, чтобы сама концепция генератора такого типа рассматривалась всерьёз.

На аналогичное мнение наводит и общая ситуация, касающаяся подобного типа двигателя. Рабочей модели генератора на сегодняшний день не существует, а теоретические выкладки и характеристики экспериментального устройства не несут никакой существенной информации. Проведённые замеры показали, что тяга составляет порядка 16 миллиньютонов. При следующих измерениях данный показатель увеличился до 50 миллиньютонов.

Британец Роджер Шоер ещё в 2003 году представил экспериментальную модель бестопливного двигателя EmDrive, разработчиком которой он и являлся. Для создания микроволн генератору требовалось электричество, добываемое посредством использования солнечной энергии. Данная разработка вновь всколыхнула в научной среде разговоры о вечном двигателе.

Разработка учёных была неоднозначно оценена в NASA. Специалисты отметили уникальность, инновационность и оригинальность конструкции двигателя, но при этом утверждали, что добиться значимых результатов и эффективной работы можно только в том случае, если генератор будет эксплуатироваться в условиях квантового вакуума.

Безтопливный двигатель работает, но никто знает, почему

Так называемый EmDrive создаёт тягу за счёт отскакивание микроволн от стенок в закрытой камере, используя только солнечную энергию.

Многие считают проект очередным надувательством, утверждая, что это идёт вразрез с законами физики.

Но теперь появилась группа учёных, которые заявляют, что у них есть новая теория, объясняющая, почему работает EmDrive.

Межзвездные путешествия при нынешнем состоянии технологий невозможны — говорит сама физика с ее законом сохранения импульса. Перефразируя известного персонажа, чтобы разогнать что-нибудь нужное, сперва следует выбросить в противоположном направлении что-нибудь ненужное — вроде ракетного топлива, которого не накопишь на путешествие за границы Солнечной системы.

Чтобы выйти из этого тупика, энтузиасты освоения космоса периодически анонсируют устройства вроде двигателя EmDrive — которые, как нам обещают, не нуждаются в выбросе топлива, чтобы набирать скорость. Идея создания EmDrive была предложена в 2000 году исследователем Роджером Шойером.

На вид гипотетический двигатель представляет собой ведро с магнетроном (генератором микроволн, как в СВЧ-печи) внутри. По утверждению изобретателей, раз микроволны не выходят из ведра, значит выброса чего-либо материального не происходит, при этом само «ведро» создает тягу, фиксируемую в экспериментах с 2002 года и по сей день. Причем один такой опыт проделали в НАСА, другой совсем недавно провел Мартин Таджмар (Martin Tajmar), глава немецкого Института аэрокосмического инжиниринга при Техническом университете в Дрездене. Оба учреждения трудно назвать прибежищем научных фриков — быть может, за аномальной тягой EmDrive что-то есть?

Их оппонентов, впрочем, это не смущает. Одни, как Шон Кэролл (Sean Carroll) из Калифорнийского технологического института, просто характеризует EmDrive словами, которые невозможно повторить в русскоязычных СМИ. Те, кто сдержаннее, высказывают ту же мысль иначе: EmDrive нарушает закон сохранения импульса. А Эрик Дэвис (Eric W. Davis) из Института продвинутых исследований в Остине (США) добавляет: даже если бы тяга действительно создавалась, но как в испытаниях обнаруживалась бы лишь десятками микроньютонов, то профессионалам, работающим в аэрокосмической отрасли, «вообще неинтересны новые методы передвижения, […] порождающие тягу измеряемую лишь в микроньютонах» — слишком уж она невелика.

Здесь следует отметить, что последнее утверждение довольно рискованно. По данным упомянутых экспериментов НАСА, зарегистрированная тяга составила 0,4 ньютона на киловатт — и несмотря на то, что эта цифра действительно ничтожна, двигатель с такими параметрами доставил бы New Horizons к Плутону за полтора года, вместо десятилетия, потребовавшегося на практике. Иными словами, для действительно дальних перелетов ситуация крайне далека от «незаинтересованности».

Принцип работы EmDrive, Изображение: M. Tajmar and G. Fiedler / Institute of Aerospace Engineering, Technische Universität Dresden, 01062 Dresden, German

Но таинственный двигатель поставил учёных в тупик, так как мы уже говорили очевидно, что этот двигатель нарушал закон сохранения импульса, гласящий, что каждое действие должно быть равно противодействию.

Это означает, что ракета может двигаться с ускорением вперёд только тогда, когда прилагается сила равной величины в другом направлении — в виде выхлопных газов ракеты.

Но согласно статье, опубликованной в AIP Advances, EmDrive производит выхлопные газы, как и любой другой ракетный двигатель.

«EmDrive работает точно так же, как и любой другой двигатель», — говорит автор статьи профессор физики в Университете Хельсинки доктор Арто Аннила.

«Его топливом являются входящие фотоны микроволновой длины».

Исследователи предполагают, что фотоны, выходящие из двигателя, взаимодействуют друг с другом, и поэтому общий эффект получается нулевым.

«В камере фотоны будут отскакивать в разные стороны, и неизменно некоторые из них будут оказывать деструктивное воздействие».

«Тогда два фотона будут определённо находиться в противоположных фазах на 180 градусов».

«При полной интерференции электромагнитные поля двух фотонов нивелируются, но сами фотоны продолжают распространяться.

Идея схожа с тем, как распространяются волны на воде, когда гребень одной волны точно приходится на нижнюю точку другой волны, ослабляя друг друга.

«Спаренные фотоны без электромагнитного поля выйдут из камеры, — сказал доктор Аннила. – Этот выход спаренных фотонов является выхлопом EmDrive».

«Когда камера несимметрична, то истечение спаренных фотонов также будет асимметричным. Поэтому потеря импульса спаренных фотонов происходит неравномерно. Другими словами, возникает тяга».

«Тяга без выхлопных газов, конечно, невозможна, — утверждают авторы статьи. — Тем не менее, некоторые резонансные камеры, получающие топливо в виде микроволн, обеспечивают тягу без видимых выхлопных газов».

Согласно их теории, EmDrive вырабатывает выхлопные газы, но их просто не видно.

Учёные считают, что фотоны теоретически можно обнаружить с помощью интерферометра, инструмента, который используется для обнаружения гравитационных волн.

Сложнее вопрос о том, работает ли EmDrive на самом деле, или в экспериментах «регистрируется» несуществующая тяга. Мартин Таджмар — известный «разрушитель мифов», экспериментатор, поставивший несколько «аномальных» экспериментов, найдя источники их аномалий в трудно обнаруживаемых ошибках измерения. В этот раз он привлек крутильные весы и проводил сам эксперимент в глубоком вакууме, чтобы исключить влияние конвекции воздуха. Все это не помогло убрать аномальную тягу.

Однако оппоненты не утратили своего скепсиса. Тот факт, что тяга не исчезала сразу после выключения EmDrive, может указывать на то, что речь идет о каком-то тепловом эффекте, влияющем на показания регистрирующих приборов. Следует отметить, что Таджмар в своей работе детально описывает предпринятые меры по теплозащите и магнитному экранированию, которых его критики (являющиеся физиками-теоретиками) почему-то не замечают.

Более всего смущает тезис Эрика Дэвиса о том, что работа Таджмара «не будет принята рецензируемыми журналами», только потому, что она не предлагает теоретического механизма, который мог бы объяснять наблюдавшуюся аномальную тягу. Очевидно, Дэвис в курсе того, как в XIX веке Майкельсон и Морли опубликовали в American Journal of Science описание эксперимента, также не предложив никакого внятного теоретического механизма, который мог бы объяснить его. Если бы тогда журнал стоял на позициях Дэвиса, результаты важнейшего эксперимента, вызвавшего кризис теории эфира и в конечном счете возникновение теории относительности, просто не были бы опубликованы. Эксперименты по бета-распаду в 1914-1930 годах формально и вовсе нарушали закон сохранения энергии, но трудно представить себе, как кто-то из физиков той поры говорит: «данные об этом не попадут в рецензируемые журналы, потому что не объяснены теоретически».

Повторимся: отсутствие теоретического объяснения тяги EmDrive действительно означает, что, скорее всего, он не работает — по крайней мере, не работает так, как это описывает его создатель Роджер Шойер (Roger Shawyer). Но и позиция Дэвиса, сводящаяся к утверждению «не стоит тратить время на эксперименты, если у них нет теоретического объяснения», несомненно, необычна для ученого.

[источники]источники
http://gearmix.ru/archives/28829
https://lenta.ru/articles/2015/08/08/emdrive/

Вот вам еще Вечная батарейка Карпена и Антикитерский механизм. Первый компьютер в мире

Эфир и безтопливный мотор Алексеенко

В статье, посвященном магнитному мотору Говарда Джонсона, было показано, что его попытка создать практически «вечный двигатель» удалась потому, что автор интуитивно понимал, а может прекрасно знал, но тщательно скрывал истину, как правильно надо создать магнит нужной формы и как правильно надо сопоставить магнитные поля магнитов ротора и статора, чтобы взаимодействие между ними привело к практически вечному вращению ротора. Для этого ему пришлось изогнуть роторные магниты так, что этот магнит в разрезе стал похож на бумеранг, слабоизогнутую подкову или банан.

Благодаря такой форме магнитные силовые линии роторного магнита оказались замкнутыми уже не в виде тора, а в виде «бублика», пусть и сплюснутого. И размещение такого магнитного «бублика» так, чтобы его плоскость была при максимальном приближении магнита ротора к магнитам статора приблизительно или преимущественно параллельна силовым линиям, исходящих от магнитов статора, позволило получить за счет эффекта Магнуса для эфирных потоков силу, которая обеспечила безостановочное вращение арматуры вокруг статора…

Конечно было бы лучше, если бы магнитный «бублик» роторного магнита был бы совсем параллельным силовым линиям, исходящих из полюсов магнитов статора, и тогда эффект Мёбиуса для магнитных потоков, которые есть потоки эфира, проявился бы с бОльшим эффектом. Но для того времени (более 30 лет назад) даже такое инженерное решение было огромным достижением, что, несмотря на запрет выдавать патенты на «вечные двигатели», Говарду Джонсону через несколько лет ожидания, патент получить удалось, так как, видимо, ему удалось убедить патентоведов реально действующим образцом своего магнитного мотора и магнитной дорожки. Но даже по прошествии 30 лет кто-то из власть имущих упорно не желает принять решение о массовом применении подобных двигателей в промышленности, в быту, на военных объектах и т.д.

Убедившись, что мотор Говарда Джонсона использует тот принцип, который понят мной, исходя их теории Эфира, я попытался проанализировать с этих же позиций еще один патент, который принадлежит русскому изобретателю Алексеенко Василию Ефимовичу. Патент был выдан еще в 1997 году, но поиск по Интернету показал, что наша власть и промышленники фактически игнорируют изобретение. Видимо в России еще много нефти и денег, поэтому чиновники предпочитают мягко спать и сладко есть, благо у них зарплата это позволяет. А в это время на нашу страну надвигается экономический, политический, экологический и идеологический кризис, которые могут перерасти в продовольственный и энергетические кризисы, а при нежелательном для нас развитии породить демографическую катастрофу. Но, как любили говорить некоторые царские военноначальники — не беда, бабы новых нарожают…

Предоставляю возможность самим читателям познакомиться с патентом Алексеенко В.Е. Он предложил 2 конструкции магнитных двигателей. Их недостатком является то, что их роторные магниты имеют довольно сложную форму. Но патентоведы, вместо того, чтобы помочь автору патента упростить конструкцию, ограничились формальной выдачей патента. Мне неизвестно, как Алексеенко В.Е. обошёл запрет на «вечные двигатели», но и на том спасибо. А вот то, что это изобретение фактически оказалось никому не нужным, это уже очень плохо. Но это, к сожалению, суровая правда бытия нашего народа, которым управляют недостаточно компетентные или слишком корыстные существа. Пока жаренный петух не клюнет…

ИЗОБРЕТЕНИЕ

Патент Российской Федерации RU2131636

БЕСТОПЛИВНЫЙ МАГНИТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

http://www.ntpo.com/techno/techno1_7/30.shtml

Имя заявителя: Алексеенко Василий Ефимович

Имя изобретателя: Алексеенко Василий Ефимович

Имя патентообладателя: Алексеенко Василий Ефимович

Адрес для переписки:

400007, Волгоград, ул.Таращанцев, д.14, кв.6, Алексеенко В.Е.

Дата начала действия патента: 1997.10.07

Использование: в качестве привода вращения. Двигатель состоит из диска (маховика), закрепленного на оси. На нем закреплены один или несколько постоянных магнитов ротора, которые вместе с диском (маховиком) могут свободно вращаться вокруг оси. Параллельно рабочему диску (маховику) двигателя на штоке закреплен неподвижно цилиндрический постоянный магнит стопора, который вместе со штоком может перемещаться в зону действия магнитных полей постоянных магнитов ротора, расположенных на рабочем диске. Все магниты обращены друг к другу одноименными полюсами. Одноименные полюса отталкиваются и заставляют рабочий диск двигателя вращаться вокруг оси. Двигатель работает от энергии сильных магнитных полей постоянных магнитов за счет разницы потенциалов магнитной энергии на полюсах магнитов ротора и их нейтральных зонах. Технический результат заключается в том, что для создания вращения потребление топлива минимально.

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Наиболее близким по технической сущности к предлагаемому решению является магнитный двигатель (вибратор), включающий статор в виде кольцевого постоянного магнита и ротор (якорь) в виде стержневого постоянного магнита, размещенного внутри статора в одной с ним плоскости, с возможностью взаимодействия между ними одноименными полюсами (а. с. СССР N 1658310, H 02 K 33/00, 1988 г.).

Его недостаток в том, что ему нужен подвод электроэнергии.

Целью предлагаемого изобретения является создание экологически чистого, без выхлопных газов двигателя, не требующего потребления топлива и подвода энергии извне, не загрязняющего атмосферу воздуха и окружающую среду.

Двигатель будет работать от энергии сильных магнитных полей постоянных магнитов, расположенных на двигателе.

Постоянные магниты длительное время сохраняют свои сильные магнитные поля и могут многократно намагничиваться. Стабильность магнитных полей постоянных магнитов сохраняется и при работе двигателя благодаря непрерывному вращению, т.е. движению отрицательно заряженных электронов по своим замкнутым орбитам вокруг ядра атома вещества, из которого построены магниты. При своем вращении по замкнутым орбитам электроны создают круговые электрические токи, вокруг которых по закону магнетизма и возникает магнитное поле, являющееся неотделимым спутником всякого тока. А вследствие этого и происходит непрерывное преобразование и пополнение магнитной энергией в постоянных магнитах. Вот почему и сохраняется стабильность магнитных полей и при работе двигателя.

Поэтому бестопливному двигателю и не требуется топливо и подвода энергии извне.

Бестопливный двигатель может быть различной мощности, которая определяется тремя факторами:

Увеличение рабочего плеча двигателя. Достигается это за счет увеличения диаметра статора и соответственно с ним диаметра ротора двигателя.
Использование постоянных магнитов с более мощными магнитными полями.
Увеличение массы диска, который является еще и маховиком двигателя. А так как диск двигателя способен развивать до двадцати тысяч оборотов в минуту, то даже при небольшом увеличении массы диска (маховика) вращающий его момент будет соответственно усиливаться, одновременно с этим будет увеличиваться и мощность двигателя.

Экологически чистый бестопливный двигатель может быть широко использован в автомобилестроении, тракторостроении, авиации, космосе, в подводном транспорте, в энергетике, в коммунальном хозяйстве и во многих других отраслях народного хозяйства.

РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ

На схеме 1 изображен общий вид рабочего диска двигателя, закрепленного на рабочей оси (вид сверху). На плоскости диска может быть установлен и закреплен один или несколько постоянных магнитов.

В данном варианте, как показано на схеме, на плоскости диска закреплены неподвижно два постоянных магнита (N2, N3), которые вместе с диском могут свободно вращаться на оси диска. Параллельно рабочему диску двигателя на штоке закреплен неподвижно постоянный магнит N1, который вместе со штоком может перемешаться в зону действия магнитных полей магнитов (N2, N3). Все магниты (N1, N2, N3) обращены друг к другу одноименными полюсами. Поэтому при введении магнита N1 при помощи штока в зону действия магнитов (N2, N3) их магнитные поля полюсов N вступают во взаимодействия. Они складываются, а их результирующий отталкивающий момент усиливается. При этом возникают в горизонтальной плоскости силы отталкивания у магнита N1 (статора), направленные радиально к поверхностям конических торцов полюсов N магнитов N2 и N3 (ротора). А так как диск с магнитами N2 и N3 имеет степень свободы и может свободно вращаться вокруг оси, то под влиянием отталкивающей силы магнита N1 (статора), действующей на поверхности конических торцов полюсов N (ротора) и заставляет диск поворачиваться по кругу. Вследствие этого и происходит непрерывное вращение диска, т.е. (ротора) вокруг оси.

Вращение диска с магнитами N2 и N3 происходит, как показано на схеме, по направлению часовой стрелки.

Выключение работы бестопливного двигателя происходит при выводе магнита N1 из зоны действия магнитного поля магнитов N2 и N3.

При конструировании магнитов диска необходимо иметь ввиду то, что длина магнита должна быть такой, чтобы в центре его нейтральной зоны оставалась намагниченность, близкая к нулю. Это позволит соблюдать разницу потенциалов магнитной энергии (намагниченности) между полюсами магнита и его нейтральной зоны, так как за счет этой разницы потенциала магнитной энергии и происходит непрерывное вращение рабочего диска двигателя.

На схеме 2 изображен второй вариант магнитного двигателя, где показан манит N1 (статор), имеющий форму круга закрепленного на опоре.

Параллельно магниту N1 расположен подковообразный магнит N2 (ротор), который закреплен на диске со штоком.

Полюса N и S магнита N2 имеют конусообразную форму под углом 40-45 градусов.

Диск с магнитом N2 при помощи штока может подыматься и опускаться к поверхности торца полюса N магнита N1. Магниты N1 и N2 направлены друг к другу одноименными полюсами.

При опускании магнита N2 при помощи штока к поверхности торца полюса N магнита N1 на близкое расстояние их магнитные поля полюсов N вступают во взаимодействия. Они складываются, их результирующий отталкивающий момент усиливается. При этом возникают силы отталкивания у торца полюса N магнита N1 (статора) в вертикальном направлении, вдоль оси, направленные к поверхности конического торца полюса N магнита N2 (статора).

А так как диск с магнитом N2 имеет степень свободы и может свободно вращаться вокруг оси, то под влиянием отталкивающей силы торца полюса N магнит N1 (статора), действующей на коническую поверхность торца полюса N (ротора) и заставляет диск поворачиваться по кругу. Вследствие этого и происходит непрерывное вращение диска двигателя, т.е. (ротора) вокруг оси по направлению часовой стрелки.

Включение работы бестопливного двигателя происходит при выводе магнита N2 из зоны действия магнитного поля магнитов N1 при помощи штока.

Использование экологически чистого бестопливного двигателя избавит от загрязнения выхлопными газами и другими вредными веществами атмосферу воздуха и окружающую среду нашей планеты.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

Двигатель для получения вращательного движения, содержащий закрепленный параллельно постоянному магниту ротора постоянный магнит статора, имеющий возможность перемещаться в зону действия магнитного поля постоянного магнита ротора, отличающийся тем, что постоянный магнит статора неподвижно закреплен на штоке, при помощи которого он вводится в зону действия магнитных полей постоянных магнитов ротора, выполненного в виде диска (маховика), на котором установлен один или несколько, обращенных одноименными полюсами к постоянному магниту статора подковообразных магнитов ротора, длина которых выбрана такой, чтобы в центре нейтральной зоны оставалась намагниченность, близкая к нулю, что обеспечит отталкивание одноименных полюсов статора и ротора при введении постоянного магнита статора, неподвижно закрепленного на штоке в зону действия постоянного магнита ротора, и в результате взаимодействия магнитного поля постоянного магнита ротора с магнитным полем одноименного полюса постоянного магнита статора именно за счет их отталкивания обеспечено вращение ротора.

Версия для печати

Дата публикации 15.11.2006 гг.

Но прежде чем проводить анализ двигателя Алексеенко В.Е., позволю еще раз вернуться к двигателю Говарду Джонсона и его аналогам. Говард Джонсон до сих пор продолжает создавать свои двигатели самых разных модификаций. У него масса последователей, которые предлагают свои варианты решения поставленной задачи – за счет правильного выбора формы магнитов и их взаимного расположения получить «вечное движение». Но в русском секторе Интернета можно найти только описание патента, который к тому же содержит ошибки, которые заключаются в том, что часть рисунков соответствует патенту на магнитный мотор, а часть патенту на магнитную дорожку, которая работает на том же принципе. А в англоязычном секторе Интернета материала о моторе больше, есть сайт самого Говарда Джонсона, есть сайты его последователей.

Вот пример, что магнитный мотор Говарда Джонсона может быть самой разной конструкции (рис.1)

Рис.1. Говард Джонсон рядом со своим мотором.

Кроме Говарда Джонсона моторы, основанные на его принципе, создают и другие изобретатели (рис.2)

Рис.2. Магнитный мотор, использующий идею Говарда Джонсона.

Вот один из чертежей к этому мотору (рис.3)

Рис.3. Чертёж мотора,

Двигатель битопливный – схемы подачи питания бензиновых и дизельных двигателей автомобиля, а также устройство и принцип работы, что такое обратка