Горьковский автозавод представляет новую модификацию автомобиля «ГАЗель NEXT» с модернизированным двигателем EvoTech 3.0 CNG

Горьковский автозавод разработал новую модификацию легкого коммерческого автомобиля «ГАЗель NEXT CNG», работающую на бензине и сжатом природном газе. Автомобиль оснащен модернизированным битопливным двигателем EvoTech рабочим объемом 3 л. Увеличение объема по сравнению с объемом 2,7 л у предыдущей версии позволило повысить мощность и крутящий момент двигателя и существенно улучшить тягово-динамические характеристики автомобиля. Новинка представлена на VIII Международном газовом форуме, который проходит в Петербурге со 2 по 5 октября 2018 года.

Горьковский автозавод — ведущий российский производитель коммерческого транспорта на газовом топливе — представляет новую модификацию легкого коммерческого автомобиля «ГАЗель NEXT CNG», оснащенную модернизированным газово-бензиновым двигателем EvoTech 3.0. Увеличение рабочего объема силового агрегата до 3 л (по сравнению с 2,7 л у предыдущей версии двигателя — EvoTech 2.

7) позволило повысить мощность до 120 л.с. при движении на бензине (при движении на сжатом газе — 109 л.с.), а максимальный крутящий момент — до 252 Нм (225 Нм при движении на сжатом газе).

Автомобиль совмещает в себе комфорт, безопасность и функциональность семейства NEXT с высокой экономической эффективностью и экологичностью. Сжатый газ — самое экономически эффективное из используемых в коммерческом транспорте видов топлива, его применение обеспечивает снижение эксплуатационных затрат на 40-50% (в зависимости от величины пробега и особенностей конкретной модели) по сравнению с бензином и дизельным топливом.

Важная конструктивная особенность модернизированного двигателя EvoTech 3.0 — применение чугунного блока цилиндров вместо алюминиевого блока, установленного на предыдущих версиях. Это позволило снизить теплонагруженность и повысить стабильность работы силового агрегата при высоких температурах. Изменения коснулись и других узлов, в том числе коленчатого и распределительного валов, головки цилиндров и поршня.

Новая конструкция предусматривает возможность установки двухконтурной системы кондиционирования для микроавтобусов и двух компрессоров для фургонов-рефрижераторов.

На автомобиль устанавливаются четыре газовых баллона общим объемом от 33,2 (цельнометаллический фургон) до 41,6 (бортовые модификации) куб. м. Запас хода автомобиля — до 750 км, в том числе 300 км — на газе. Газобаллонное оборудование производства итальянских компаний Emer и OMVL сертифицировано по Правилам ЕЭК ООН № 110. Многоуровневая система безопасности двигателя включает в себя скоростной клапан (ограничивает утечку газа в случае повреждения газовых трубок), «пожарный клапан» (обеспечивает выпуск газа при превышении температуры 100°C), предохранительный клапан (обеспечивает выпуск газа при превышении давления 300 атм.).

ГАЗель NEXT — Официальный дилер ГАЗ Луидор в Нижнем Новгороде

Описание

В модельный ряд войдут автомобили полной массой от 2,8 до 5 тонн, с двумя типами кабин, различными типами кузова (шасси, микроавтобусы на 19 посадочных мест и цельнометаллические фургоны на 3 и 7 мест), двумя видами колесных баз и грузовых платформ.

А также более 100 модификаций специальной техники. 

Базовые комплектации: 

• ГАЗель Некст с двигателем камминз (дизель) 2.8 л. / 148 л.с.
  
• ГАЗель Некст с двигателем Evotech (бензин) 2.7 л. / 107 л.с.
• ГАЗель Некст с ГБО (LPG, битопливный)

Возможно приобретение авто ГАЗель Некст с двигателем ЗМЗ (доработка Луидор).

Новое семейство «ГАЗель NEXT» создано с учетом передовых технических решений и отвечает всем современным стандартам надежности, эргономики и безопасности. При проектировании автомобиля были приняты во внимание пожелания потребителей и привлечены инженерные ресурсы ведущих мировых производителей автомобильных узлов и компонентов.

Новый автомобиль «ГАЗель NEXT» – это эффективный коммерческий инструмент, способный оптимизировать и поднять доходность любого бизнеса. Он идеально адаптирован под условия российских дорог и сможет обеспечить своему владельцу максимальный комфорт во время передвижения на самые дальние расстояния.

 

Системы активной и пассивной безопасности, маневренность и плавность хода, улучшенная управляемость и удобная кабина с усовершенствованной климатической установкой – все это вкупе с оригинальным, современным дизайном автомобиля обеспечит его востребованность среди профессионалов, ценящих свое время и средства. 

Гарантийный срок на «ГАЗель НЕКСТ» будет составлять 3 года или 150 тыс. км пробега; межсервисный интервал – 20 тыс. км. Стоимость автомобиля останется лучшей в своем классе и вместе с низкими затратами на его техническое обслуживание обеспечит быструю окупаемость транспортного средства его владельцам. 

Получить консультацию по модельному ряду, узнать цену и купить ГАЗель Next можно у официального дилера Луидор.

 

Российские клиенты получили первые битопливные Ford Focus

Автомобили Ford Focus CNG могут ездить как на сжатом природном газе, так и на бензине. Первая партия таких машин отправилась заказчику: шесть битопливных универсалов поставили в адрес правительства республики Татарстан. Адаптация модели для работы на двух видах топлива – заслуга российских специалистов Ford Sollers.

«Использование в качестве топлива безопасного и экологичного в эксплуатации природного газа позволяет значительно сократить расходы на топливо, увеличить запас хода, продлить срок службы двигателя, а также существенно снизить вредные выбросы в атмосферу», — сообщают представители пресс-центра Ford Sollers.

Под капотом Ford Focus CNG находится двигатель объемом 1,6 литра, адаптированный российскими специалистами для работы как на бензине, так и на природном газе (92-98% метана). В компании отметили, что объём выбросов вредных веществ в атмосферу у газового мотора в 2-3 раза меньше по сравнению с бензиновой версией такого же объёма.

Ещё из «плюсов» метановых моторов – цена такого топлива примерно в несколько раз меньше по сравнению со стоимостью бензина. Но есть и «минус» перехода на газ, он заключается в хоть и небольшом, но всё-таки снижении динамики автомобиля.

Из-за возможности использования газового топлива увеличился запас хода Ford Focus CNG приблизительно на 300 км по сравнению с бензиновой версией. Таким образом, общий запас хода у Ford Focus CNG составляет около 1 000 км. Объём бензобака автомобиля составляет 55 л, баллон для газа может вместить в себя 80 л.

В ходе работ над двигателем специалисты Ford Sollers модифицировали свечи зажигания, седла клапанов и клапана. У битопливных версий на пульте управления топливным оборудованием есть световые индикаторы, сигнализирующие о запасе газа: если останется метана на 30 км индикатор начинает мигать, если будет полностью пуст, раздастся прерывистый звуковой сигнал. При этом система автоматически подключит подачу бензина.

«Третьи» Dacia Logan и Sandero предъявили спецификации  — ДРАЙВ

За новый дизайн отвечает команда Жана-Филиппа Салара из центра RDCE в Бухаресте. Светодиодные фары и фонари с Y-образной графикой у всего трио будут идти «в базе». Фары бьют на 110 м с шириной луча в 24 м и автоматически переключаются с дальнего на ближний.

Третье поколение седана Dacia Logan, хэтчбека Dacia Sandero и его версии Stepway было анонсировано в начале сентября, а сегодня представлено почти во всех подробностях. У «знаковых» моделей Дачии, как и раньше, очень много общего. «Под кожей» их объединяет платформа CMF-B, трёхцилиндровые бензиновые моторы 1.0 с «механикой» на пять/шесть ступеней, вариатором и передним приводом.

Начальный атмосферник SCe 65 (число означает количество сил) достался всем, кроме Степвэя, мотор TCe 90 — турбированный, а Eco-G 100 — битопливный двигатель (потребляет бензин и сжиженный газ LPG). Все агрегаты отвечают эконормам Euro 6D-Full, вступающим в силу с января 2021-го.

Logan: длина — 4396 мм (+38), ширина с зеркалами — 2007 (+13), высота — 1501 (-16), колёсная база — 2649 (+14). Дорожный просвет под нагрузкой — 135 мм (-10). Багажник вмещает 528 л (+18), для мелочовки заготовлен 21 л (+2,5). Диаметр колёс для всей троицы — 15 либо 16 дюймов

Пятиместный салон у семейства один на всех. Комбинированная отделка включает тканевые вставки на передней панели и дверных картах. Четырёхспицевый мультируль — прежний. Укороченный рычаг, приборка с двумя шкалами (было три) и автоматический кондиционер — новые. Электронный стояночный тормоз уже вытеснил привычную «кочергу», но подогрев передних сидений будет внедрён с апреля 2021-го. Тогда же хэтчбеки впервые получат панорамный люк с электроприводом.

Sandero: длина — 4088 мм (+19), ширина — 2007 (+13), высота — 1499 (-31), между осей — 2604 (+15). Клиренс под нагрузкой — 133 мм (-14). Объём багажника — 328 л (+8).

Предусмотрено три медиацентра: Media Control, Media Display и Media Nav. Базовому полагается TFT-экранчик в приборке (3,5 дюйма) и два динамика, он дружит со смартфонами через USB-порт либо по Bluetooth. Две другие медиасистемы снабжены восьмидюймовым тачскрином, шестью динамиками, поддержкой Apple CarPlay и Android Auto. За держатель для телефона (съёмный или нет) доплачивать не нужно.

Sandero Stepway: длина — 4099 мм (+19), ширина — 2007 (+13), высота с рейлингами — 1618 (-31), колёсная база — 2604 (+15). Клиренс с пассажирами — 174 мм (+1). Багажник такой же, как у Sandero.

Круиз-контроль с ограничителем скорости есть во всех комплектациях. Камера заднего вида и датчики парковки «по кругу» могут быть опцией (зависит от рынка). По умолчанию Дачии оснащаются шестью подушками, системой автоторможения (работает в диапазоне 7–170 км/ч), а вот мониторинга слепых зон и разметки нет в принципе… Цены моделей ещё не объявлены, но Dacia обещает сохранить их на том же уровне (7630–11 850 евро). Ну а мы ждём новые Logan и Sandero от марки Renault.

«ГАЗель БИЗНЕС» с битопливным двигателем, работающим на бензине и метане

В феврале 2013 президент «Группы ГАЗ» Бу Андерссон передал в опытную эксплуатацию первые десять предсерийных автомобилей «ГАЗель БИЗНЕС» с битопливными двигателями УМЗ, работающими на бензине и сжатом природном газе метане (compressed natural gas, CNG), первому заказчику – компании «Газэнергосеть – Нижний Новгород». «ГАЗель БИЗНЕС CNG» сертифицирована и получила одобрение типа транспортного средства в конце 2012 года. Все узлы и компоненты газовой системы автомобиля сертифицированы в соответствии с правилами Европейской экономической комиссии ООН № 110.

Президент «Группы ГАЗ» Бу Андерссон:

«Экономическая эффективность – важнейший критерий выбора для покупателей коммерческих автомобилей. Учитывая большое плечо транспортных перевозок в России, переход коммерческого транспорта на газомоторное топливо станет мощным фактором повышения конкурентоспособности как отдельных бизнесов, так и экономики страны в целом. Именно поэтому «Группа ГАЗ» рассматривает газовую тему как одно из приоритетных направлений развития. Я уверен, что выпуск самого популярного в России коммерческого автомобиля – «ГАЗели БИЗНЕС» – с двигателем CNG, будет с огромным интересом воспринят нашими клиентами».

В рамках подготовки автомобилей особое внимание уделялось надежности и безопасности газобалонного оборудования. Поставщиком комплекта газового оборудования является итальянская компания OMVL – один из мировых лидеров в производстве газовых систем. Автомобиль оснащен единым блоком управления двигателем (бензин + газ), который обеспечивает плавность переключения между двумя видами топлива, а также поддерживает оптимальное соотношение воздуха и газа в горючей смеси. В составе автомобиля – четыре газовых баллона объемом 53,4 л с максимальным рабочим давлением 200 атм., запас хода автомобиля на газовом топливе составляет 300 км.

Предсерийные партии автомобилей, включая первые десять, передаются в опытную эксплуатацию клиентам, уже имеющим опыт работы с транспортом на газомоторном топливе. Информация, полученная от потребителей в ходе опытной эксплуатации, будет использоваться для дальнейшего совершенствования и доработки автомобилей.

Старт серийного производства автомобилей «ГАЗель БИЗНЕС CNG» намечен на осень 2013 года. В целом, «Группа ГАЗ» является ведущей компанией России по производству транспорта на газомоторном топливе. С 2006 года серийно производятся автобусы ЛиАЗ с двигателем на сжатом газе (метане), с 2010 года – «ГАЗель БИЗНЕС» с двигателем на сжиженном газе (LPG), с 2011 года начато производство низкопольных автобусов ЛиАЗ-5292 на метане, а с 2013 года также запускается производство автобусов среднего класса ПАЗ-3204 и КАВЗ-4238, работающих на газовом топливе.

Президент Группы ГАЗ Бу Андерссон и Официальный представитель Газпром-газэнергосеть Анатолий Ким

Сжатый природный газ – метан – является самым дешевым из широко используемых в настоящее время видов моторного топлива. Топливные затраты на 100 км пробега на автомобиле с двигателем CNG почти на 60% ниже, чем на автомобилях с двигателями на сжиженном газе (liquefied petroleum gas, LPG), более, чем в два раза ниже, чем на автомобиле с дизельным двигателем, и в 2,5 раза ниже, чем в автомобиле с двигателями на бензине. Экономический эффект от приобретения автомобиля с двигателем на метане будет особенно заметен для потребителей, имеющих большие среднегодовые пробеги.

Смотрите также

Ремонт двигателей и турбин в Москве

Ремонт двигателей

Если в 20 веке автомобиль из роскоши стал средством передвижения, то в 21 веке он приобрёл статус повседневного транспорта. Наша жизнь набрала такой темп, что в погоне за временем современному обществу без автомобиля просто не обойтись!

Нас окружает огромное количество автомашин. Общественный транспорт, доставка продуктов питания, строительство, ремонт дорог, сельское хозяйство, все это немыслимо без транспорта, и такая техника не должна подолгу простаивать в ремонте из-за поломки двигателя, ведь простой автомашины – это убытки.

Ремонт деталей двигателя грузового автомобиля обходится значительно дешевле покупки нового двигателя. Главное – правильно и качественно выполнить восстановительные работы, с соблюдением технологического процесса.

Специалистами нашего технического центра освоена заводская технология восстановления работоспособности блока цилиндров Scania DC13 методом установки вставок под мокрые гильзы, что существенно сокращает стоимость ремонта двигателя в целом.

Высокая загрузка, несвоевременное обслуживание, неправильная эксплуатация, низкое качество топлива и запасных частей – все это может послужить причиной преждевременного выхода двигателя из строя.

В техническом центре «Мотортехнология» Вы можете выполнить как капитальный ремонт двигателя, так и ремонт деталей по – отдельности:

• опрессовка
• расточка, гильзовка, хонинговка блока цилиндров
• ремонт гбц
• шлифовка гбц
• шлифовка коленвала
• ремонт шатунов
• ремонт турбин

Все эти операции, и многие другие, можно выполнить в нашем техническом центре.

«Мотортехнология» осуществляет ремонт двигателей отечественного и иностранного производства. Среди них — ГАЗ, ВАЗ, КАМАЗ, ЯМЗ, Scania, MAN, Mercedes-Benz, Cummins, CAT, VOLVO, Komatsu, Kubota и многие другие.

В последние годы набирают популярность китайские двигатели, и в ремонте все чаще встречаются такие марки, как Yutong, Weichai, Yuchai, Shaanxi и др. Мы стараемся держать руку на пульсе и сотрудничаем с представителями китайских компаний, регулярно пополняя базу технических инструкций и оснастки для ремонта китайских двигателей.

Оборудование технического центра «Мотортехнология» позволяет проводить ремонт двигателя различных размеров: от привычных Газелей и КАМАЗов — до битопливных станций и тяжелой спецтехники, такой как Komatsu 6D155, 6D170, Cummins N14 и др. Так, например, мы можем выполнить шлифовку коленчатого вала длиной более 2000 мм.

Учитывая потребности наших клиентов, «Мотортехнология» периодически пополняет станочный парк и предлагает новые услуги. В последние годы все популярнее становится перевод двигателей на газ. Мы предлагаем нашим клиентам установку деталей грм, предназначенных для работы на голубом топливе.

Мотортехнология не только проводит регулярное техническое обслуживание и калибровку своих станков, но и предлагает услуги по оснащению цехов и настройке оборудования для других компаний.

От мала до велика: в техцентре «Мотортехнология» можно встретить абсолютно разные детали. В том числе головки с седлами, имеющими двойную посадку и водяное охлаждение (от двигателя Cummins QSV91G с газовой электростанции).

Современное оборудование позволяет нам производить ремонт турбокомпрессоров различных типоразмеров: от малолитражных легковых автомобилей и коммерческого транспорта – до тяжелой спецтехники.

«Мотортехнология» специализируется не только на ремонте грузовых двигателей. Немалая часть наших заказов – детали и двигатели от легковых автомобилей. Кроме того, мы не один год сотрудничаем со спортивными командами, где результат напрямую зависит от точности и качества обработки деталей.

Нам доверяют профессионалы!

[Все фотографии сделаны в техническом центре Мотортехнология. Перепечатка материала возможна только с согласия правообладателя].

В мире легковых автомобилей автогиганты борются между собой в бесконечной гонке между предложением и спросом, регулярно предлагая новые модели и опции, призванные повысить мощность, безопасность и комфорт автомобиля. А что с надёжностью?

Если раньше производить закладывал в базовые детали двигателя до 5 ремонтных размеров, что позволяло неоднократно проводить капитальный ремонт двигателя, то в современном двигателе «железа» порой так мало, что и точить почти нечего. .. Меньше металла — дешевле массовое производство!

Стенки между цилиндрами у блока Audi/ VW 3,0 TFSI настолько тонкие, что за гильзовку таких блоков берутся далеко не все. На фото – данный блок после гильзовки, на этапе финишной обработки – фрезеровка привалочной плоскости. Такой двигатель встречается на Audi A4/A6/A8/Allroad/VW Touareg 3.0 TFSI

В угоду требований безопасности и экологии, производитель старается выжать максимум из каждого кубического сантиметра объёма двигателя. В итоге масса и рабочий объем двигателя уменьшаются, а удельная мощность растёт, одновременно снижая ресурс.

Массовый автомобиль уже не рассчитан на долгие годы службы, как раньше. Но это не проблема! Через пару лет конвейер предложит нам новые современные опции, обновится модельный ряд, подталкивая нас чаще менять авто на новые…

Но как быть, если желания или возможности менять автомобиль нет, а капитальный ремонт двигателя необходим? Как и в любом деле, здесь лучше довериться профессионалам. Поскольку двигатель состоит из деталей, восстановить его можно, отремонтировав их по-отдельности. Опрессовка, расточка блока, гильзовка блока цилиндров, ремонт гбц, шлифовка гбц, шлифовка коленвала, ремонт шатунов, ремонт турбин — все эти операции можно выполнить в нашем техническом центре.

Hyundai/Kia G4KD — популярный двигатель в линейке корейского производителя. А также — нередкий гость в нашем техцентре.

Причина тому — задиры на стенках цилиндров.

Двигатели Peugeot/Citroen EP6 имеют характерную особенность в виде выпадающих седел клапанов. Следует готовиться к замене сразу всех седел, чтобы избежать лишних затрат в дальнейшем.

А как же автомобили премиум — класса? По идее, в этом сегменте производитель может позволить себе меньше экономить на качестве. Но поверьте, здесь тоже не все однозначно. К тому же такие автомобили, как правило, попадают в капитальный ремонт не из первых рук.

Гильзовка BMW N63 с алюминиевым блоком V8 давно освоена нашими специалистами. Автомобили после ремонта снова радуют своих владельцев превосходной динамикой и отличными ходовыми качествами.

BMW N63 встречается на таких автомобилях, как BMW 5,6,7,8er, X5 Х6 X7

Автомобили Land Rover с дизельными двигателями 276 dt и 306 dt имеют склонность к разрушению коленчатого вала.

Не забудьте отбалансировать Ваш новый коленчатый вал в техническом центре «Мотортехнология»!

Оборудование компании «Мотортехнология» позволяет ремонтировать разнообразные двигатели — от мото-техники до карьерных самосвалов. Нами освоены и успешно применяются технологии восстановления деталей, позволяющие значительно снизить стоимость ремонта двигателя.

Технический центр «Мотортехнология» располагает линейкой современного оборудования по ремонту и настройке турбокомпрессоров различных типоразмеров. Мы можем выполнить как восстановительный ремонт с заменой деталей турбокомпрессора и актуатора с возможностью изготовления запчастей на токарном участке, так и узловую замену деталей.

Даже самому надежному автомобилю может потребоваться капитальный ремонт двигателя. Если перед вами встал выбор, где отремонтировать двигатель — лучше сразу довериться профессионалам! «Мотортехнология» занимается ремонтом деталей более 25 лет и наработала огромный опыт по ремонту двигателя. Работы производятся на современном оборудовании и по технологии производителя.

Профессионализм, качество и сроки – вот основные запросы наших клиентов.

Компания «Мотортехнология» ценит каждого клиента и старается соответствовать самым высоким требованиям!

[Все фотографии сделаны в техническом центре Мотортехнология. Перепечатка материала возможна только с согласия правообладателя].

Kia рассекретила обновленное семейство Ceed — Рамблер/авто

Европейское семейство Ceed третьего поколения пережило рестайлинг в середине жизненного цикла. Изменения претерпели хэтчбек, универсал и шутинг-брейк Proceed, а XCeed обновится позднее. Автомобили получили более свежий дизайн с пересмотренным передком и новым логотипом без овала, слегка изменились внутри, а также обзавелись новыми опциями и более современным оборудованием. Моторная гамма соперника Volkswagen Golf осталась нетронутой, если не считать новой трансмиссии для 120-сильного турбомотора.

С рестайлингом Ceed получил новые бамперы и решетку радиатора новой изогнутой формы, которая в гибридной версии универсала Ceed SW закрыта глухой панелью. Оптика тоже изменилась: теперь роль ходовых огней блок-фарах выполняют три стреловидных диодных элемента, которые положены Ceed уже в «базе». На капоте красуется новый двухмерный логотип Kia, который ранее примерили Telluride и Sorento.

Все модели «обуты» в легкосплавные диски с новым дизайном размерностью 17 либо 18 дюймов, а для кузова доступны четыре новых цвета. Особое внимание уделили версиям GT-Line и GT, которые теперь выделяются задними фонарями с рисунком из 48 элементов, напоминающих по форме пчелиные соты, которые последовательно загораются и гаснут при включении поворотников.

В салоне изменения менее заметны. Здесь появились новые, более качественные материалы отделки, доступной в девяти вариантах. 12,3-дюймовая цифровая приборка, положенная топовым исполнениям, получила новый интерфейс, а мультимедийная система все еще оснащается экраном размерностью от восьми до 10,25 дюйма.

Для модели заявлены USB-порт на центральном тоннеле для зарядки гаджетов задних пассажиров, подогрев всех сидений, двухзонный климат-контроль и аудиосистема JBL с восемью динамиками, а также обновленный набор ассистирующих систем Drive Wise. Теперь в него входят ассистент удержания в полосе движения и система автоматического торможения при движении задним ходом.

В гамму двигателей входят как обычные ДВС, так и гибридные силовые установки. Базовый мотор – литровая «турботройка» мощностью 120 сил – теперь доступна не только с «механикой», но и с семидиапазонным роботом с двойным сцеплением и 48-вольтовой надстройкой. Тот же двигатель доступен в битопливной модификации мощностью 100 сил. Роботизированная коробка также предложена для 1,6-литрового дизеля, выдающего 136 сил, и работающего также с «механикой» iMT. С ручной коробкой либо «роботом» работает 1,5-литровая наддувная «четверка» T-GDi на 160 сил.

Универсал Ceed SW оснащается подключаемой бензоэлектрической установкой PHEV на базе 105-сильного мотора 1.6, который в паре с 61-сильным электродвигателем выдает 141 силу. Мотор запитывается от литий-ионного аккумулятора емкостью 8,9 киловатт-часа, обеспечивающего до 58 километров хода только на электричестве.

Наконец, самые мощные Ceed и Proceed с приставкой GT приводятся в движение 1,6-литровой «турбочетверкой», выдающей 204 лошадиные силы в связке с безальтернативной семидиапазонной трансмиссией DCT.

Сборка рестайлингового семейства Ceed стартует в августе на заводе Kia в словацком Жилине, а к первым покупателям автомобили отправятся в четвертом квартале 2021 года. Когда новинки доберутся до России, пока неизвестно: у нас пока продаются дореформенные модели третьей генерации, которые в феврале получили новый четырехцилиндровый турбомотор объемом 1,5 литра.

Как работают автомобили, работающие на биотопливе, работающем на природном газе?

Батарея: Батарея обеспечивает электричеством для запуска двигателя и электроники / аксессуаров силового транспортного средства.

Электронный блок управления (ЕСМ) — (бензин): ЕСМ управляет бензиновой смесью, опережением зажигания и системой выбросов; следит за работой автомобиля; предохраняет двигатель от злоупотреблений; а также обнаруживает и устраняет проблемы.

Электронный блок управления (ЕСМ) — (природный газ): В двухтопливной конфигурации, работающей на природном газе, ЕСМ, работающий на природном газе, обменивается данными с блоком управления бензиновым двигателем и управляет смесью природного газа, синхронизацией зажигания и системой выбросов; следит за работой автомобиля; предохраняет двигатель от злоупотреблений; а также обнаруживает и устраняет проблемы.

Выхлопная система: Выхлопная система направляет выхлопные газы из двигателя через выхлопную трубу. Трехкомпонентный катализатор предназначен для уменьшения выбросов выхлопной системы при выходе из двигателя.

Заливная горловина (бензин): Это заправочная горловина или «форсунка», используемая для добавления бензина в бак.

Заливная горловина (природный газ): Заливная горловина или «форсунка» используется для добавления природного газа в резервуар.

Система впрыска топлива (бензин): Эта система подает бензин в камеры сгорания двигателя для воспламенения.

Система впрыска топлива (природный газ): Эта система подает топливо в камеры сгорания двигателя для воспламенения.

Топливопровод (бензин): Металлическая трубка или гибкий шланг (или их комбинация) позволяет перекачивать бензин из бака в систему впрыска топлива двигателя.

Топливопровод (природный газ): Металлическая трубка или гибкий шланг (или их комбинация) позволяет перекачивать природный газ из бака в систему впрыска топлива двигателя.

Топливный насос: Насос, перекачивающий топливо из бака в систему впрыска топлива двигателя по топливопроводу.

Селекторный переключатель топлива: На двухтопливных транспортных средствах этот переключатель на приборной панели позволяет водителю выбирать между видами топлива.

Топливный бак (сжатый природный газ): Хранит сжатый природный газ на борту транспортного средства до тех пор, пока он не понадобится двигателю.

Топливный бак (бензин): В этом баке хранится бензин на борту транспортного средства до тех пор, пока он не понадобится двигателю.

Регулятор высокого давления: Снижает и регулирует давление топлива на выходе из бака, понижая его до приемлемого уровня, требуемого системой впрыска топлива двигателя.

Двигатель внутреннего сгорания (с искровым зажиганием): В этой конфигурации топливо впрыскивается либо во впускной коллектор, либо в камеру сгорания, где оно смешивается с воздухом, а воздушно-топливная смесь воспламеняется искрой от свечи зажигания. .

Ручное отключение: Позволяет оператору транспортного средства или механику вручную отключать подачу топлива.

Топливный фильтр природного газа: Улавливает загрязняющие вещества и другие побочные продукты, чтобы предотвратить их засорение критически важных компонентов топливной системы, таких как топливные форсунки.

Датчики природного газа: Они контролируют давление подачи топлива и передают эту информацию в электронный модуль управления.

Трансмиссия: Трансмиссия передает механическую мощность от двигателя и / или электрического тягового двигателя для привода колес.

Как работают двухтопливные автомобили, работающие на пропане?

Батарея: Батарея обеспечивает электричеством для запуска двигателя и электроники / аксессуаров силового транспортного средства.

Электронный блок управления (ЕСМ) — (бензин): ЕСМ управляет бензиновой смесью, опережением зажигания и системой выбросов; следит за работой автомобиля; предохраняет двигатель от злоупотреблений; а также обнаруживает и устраняет проблемы.

Электронный блок управления (ЕСМ) — (пропан): В двухтопливной пропановой конфигурации, пропановый блок управления взаимодействует с блоком управления бензиновым двигателем и управляет пропановой смесью, синхронизацией зажигания и системой выбросов; следит за работой автомобиля; предохраняет двигатель от злоупотреблений; а также обнаруживает и устраняет проблемы.

Выхлопная система: Выхлопная система направляет выхлопные газы из двигателя через выхлопную трубу. Трехкомпонентный катализатор предназначен для уменьшения выбросов выхлопной системы при выходе из двигателя.

Узел поплавка: Узел поплавка контролирует уровень топлива в баке.

Заливная горловина (бензин): Это заправочная горловина или «форсунка», используемая для добавления бензина в бак.

Заливная горловина (пропан): Это заправочная горловина или «форсунка», используемая для добавления пропана в бак.

Топливный фильтр: Этот фильтр задерживает загрязнения и другие побочные продукты, чтобы предотвратить их засорение критически важных компонентов топливной системы, таких как топливные форсунки.

Система впрыска топлива (бензин): Эта система подает бензин в камеры сгорания двигателя для воспламенения.

Система впрыска топлива (пропан): Эта система подает пропан в камеры сгорания двигателя для воспламенения.

Топливопровод (бензин): Металлическая трубка или гибкий шланг (или их комбинация) позволяет перекачивать бензин из бака в систему впрыска топлива двигателя.

Топливопровод (пропан): Металлическая трубка или гибкий шланг (или их комбинация) позволяет перекачивать пропан из бака в систему впрыска топлива двигателя.

Топливный насос: Насос, перекачивающий топливо из бака в систему впрыска топлива двигателя по топливопроводу.

Селекторный переключатель топлива: На двухтопливных транспортных средствах этот переключатель на приборной панели позволяет водителю выбирать между видами топлива.

Топливный бак (бензин): В этом баке хранится бензин на борту транспортного средства до тех пор, пока он не понадобится двигателю.

Топливный бак (пропан): В этом баке пропан хранится на борту транспортного средства до тех пор, пока он не понадобится двигателю.

Двигатель внутреннего сгорания (с искровым зажиганием): В этой конфигурации топливо впрыскивается либо во впускной коллектор, либо в камеру сгорания, где оно смешивается с воздухом, а воздушно-топливная смесь воспламеняется искрой от свечи зажигания. .

Устройство защиты от переполнения: Это устройство перекрывает подачу топлива в топливный бак после достижения 80% емкости.

Манометр: Этот манометр измеряет и отображает давление топлива в баке.

Клапан сброса давления: Это устройство включает клапан для ограничения давления в топливном баке. Если давление в баке превышает заданный уровень, клапан открывается, и топливо выходит из бака.

Клапан бака: Этот первичный ручной клапан предотвращает попадание или выход топлива из бака.

Трансмиссия: Трансмиссия передает механическую мощность от двигателя и / или электрического тягового двигателя для привода колес.

5 фактов о двухтопливном и двухтопливном топливе, которых вы не знали — новые и бывшие в употреблении генераторы, агрегаты и двигатели | Хьюстон, Техас

1.Что такое биотопливо

В двухтопливной системе используются два типа топлива, но эти топлива не смешиваются во время работы. Двигатель может переключаться между двумя режимами, поэтому он всегда использует наиболее эффективный вид топлива для текущих условий. Некоторые из этих двигателей автоматически управляются регулятором, который переключается между двумя типами топлива, когда этот конкретный вид топлива является наиболее эффективным.

Другие двухтопливные двигатели позволяют оператору машины переключаться между двумя видами топлива по желанию.Эти двигатели могут использовать любое топливо исключительно при отсутствии другого источника топлива, но будут работать менее эффективно, когда подходящее топливо недоступно.

Некоторые двухтопливные генераторы используют пары низкого давления (пары пропана) и природный газ в качестве двух источников топлива. Другие переключаются с работы на природном газе (сжатом или жидком) и бензине или природном газе и дизельном топливе. Определенные виды топлива лучше всего подходят для определенных применений — двухтопливные автомобили могут быть разработаны для работы на обычном газе и природном газе, в то время как в двухтопливных двигателях, используемых в промышленности, используется дизельное топливо и сжиженный нефтяной газ.

2. Что такое двухтопливное топливо

Двухтопливная система способна использовать два вида топлива одновременно в смеси. Обычно он запускается на одном типе топлива, и регулятор, встроенный в систему, постепенно добавляет вторичный источник топлива, пока не будет достигнута оптимальная смесь двух видов топлива для эффективной работы.

Как и двухтопливная система, двухтопливный двигатель обычно может работать только на одном из источников топлива при отсутствии другого.Однако во многих двухтопливных двигателях для запуска двигателя требуется определенное топливо.

Например, двухтопливный генератор запускается с использованием дизельного топлива и постепенного добавления смеси природного газа. Дизель воспламеняется при температуре всего 500-700 градусов по Фаренгейту.

Однако природный газ не загорится, пока температура не достигнет 1150–1200 градусов по Фаренгейту. Таким образом, после запуска двигателя он может работать только на природном газе или только на дизельном топливе. Но природный газ нельзя использовать для запуска двигателя, потому что дизельное топливо необходимо для повышения температуры до точки, при которой природный газ воспламенится.

3. Как путаются термины

Путаница между терминами «двухтопливный» и «двухтопливный» проистекает из того, как их использует федеральное правительство. Министерство энергетики использует их противоположным образом в большинстве отраслей. Определения, используемые в этой статье, используются Министерством энергетики и могут не применяться ко всем потребительским или промышленным товарам одинаково.

Но как только вы поймете концепции двухтопливной и двухтопливной систем, довольно легко определить, что означает конкретная система.Кроме того, двухтопливные системы и двухтопливные системы часто используются в различных приложениях, что дает нам еще один ориентир.

Проще говоря, когда вы покупаете двигатель, выясните, используется ли его топливо в смеси или по отдельности. Это ключ. Тогда вы поймете, с каким типом двигателя имеете дело. Убедитесь, что вы понимаете, может ли двигатель использовать какое-либо топливо для запуска двигателя, или вам нужны оба топлива для запуска двигателя. Кроме того, приобретите двигатель, специально разработанный для ваших конкретных целей.

4. Для чего нужно биотопливо

Двухтопливные системы используются в различных продуктах, включая грили, системы отопления жилых помещений, духовки и плиты. Но наиболее распространены два приложения:

Двухрежимные автомобили

Гибридные автомобили присутствуют на рынке более двух десятилетий, но вы можете удивиться, узнав, что типичный газо-электрический формат — не единственный тип гибридных автомобилей. Любой автомобиль, который использует по крайней мере два различных типа мощности, квалифицируется как гибрид, что означает, что двухтопливные двигатели в транспортных средствах технически делают их гибридами.Тем не менее, может быть проще думать о них как о «двухрежимных» или просто «двухтопливных транспортных средствах».

На самом деле это наиболее популярное использование двухтопливной системы. Эти автомобили требуют двух отдельных топливных баков, питающих один двигатель. Например, гибридный автомобиль, который использует дизельное топливо + природный газ, впрыскивает дизельное топливо с эффективным ускорителем в двигатель до тех пор, пока не будет достигнута постоянная скорость, а затем двигатель переходит на более эффективный природный газ. Двухрежимные автомобили спроектированы таким образом, что при исчерпании одного источника топлива двигатель может продолжать работать на доступном источнике топлива.

Генераторы

Генераторы с двухтопливным двигателем могут быть потребительскими или промышленными. Дизельное топливо уже давно является предпочтительным видом топлива для крупных коммерческих генераторов, поскольку оно очень надежно, однако многие операторы заинтересованы в сокращении использования дизельного топлива из-за более строгих сегодня стандартов выбросов. Для многих генератор дизель + природный газ предлагает лучшее из обоих миров.

Преимущества двухтопливных двигателей

• Эффективность: Самое большое преимущество двухтопливной системы состоит в том, что всегда используется наиболее эффективное топливо для данной задачи, поэтому эти системы значительно более эффективны для сверхурочной работы по сравнению с однотопливным двигателем, таким как газовый. -мощный автомобиль.Также упрощено хранение топлива, что дает больше времени между заправками дизельного топлива или уменьшает размер необходимых резервуаров для хранения.
• Экологичность: Ограничение сжигания дизельного топлива, как это делают двухтопливные генераторы или другие двигатели, может значительно снизить количество твердых частиц, CO2 и других выбросов, выбрасываемых в атмосферу. Они также могут способствовать улавливанию факельного газа, используя побочные продукты, которые в противном случае были бы потрачены впустую.
• Экономия затрат: разница в расходах на топливо может составлять более 50% по сравнению с однотопливной системой.
• Более длительный срок службы : Во время продолжительных отключений электроэнергии операторы могут дольше поддерживать работу критически важных приложений, не будучи настолько зависимыми от дизельного топлива.

5. Для чего подходит двухтопливное топливо

Большинство двухтопливных двигателей используются в промышленности и реже используются в потребительских приложениях. Как и в случае с двухтопливными двигателями, наиболее популярными приложениями являются автомобили и генераторы:

Транспортные средства с гибким топливом

Двухтопливные автомобили или автомобили с «гибким топливом» особенно популярны в автомобильной и автобусной отрасли, где обычно сочетаются дизельное топливо и природный газ для надежного и экономичного решения.Обычно наиболее эффективным использованием топлива в этом типе двигателя является смесь 75 процентов природного газа и 25 процентов дизельного топлива. Но компьютерная система или система фумигации регулируют соотношение природного газа и дизельного топлива в зависимости от нагрузки, чтобы двигатель работал с максимальной эффективностью.

Другие двухтопливные автомобили, такие как автомобиль, совместимый с E85, оборудованы для использования одного бензина или смеси бензина и этанола, метанола или биобутанола. В случае E85 оптимальная топливная смесь — это 85 процентов этанола и 15 процентов бензина.Реальные испытания не выявили различий в характеристиках автомобилей, работающих на бензине с октановым числом 87 и этаноле E85, в то время как последний, как полагают, сохраняет топливные системы чище, чем бензин, что потенциально снижает затраты на долгосрочное обслуживание.

Генераторы

Когда дело доходит до двигателей, не предназначенных для транспортировки, помимо буровых установок наиболее распространенным применением являются генераторы. Хотя многие портативные генераторы продаются бытовым потребителям как «двухтопливные», на самом деле они двухтопливные, потому что оператор должен выбрать, например, использовать ли пропан или бензин.Но промышленные двухтопливные генераторы работают с двумя видами топлива одновременно для достижения наиболее оптимальной производительности, что может иметь огромное влияние на чистую прибыль при увеличении масштабов до крупных предприятий.

Преимущества двухтопливных двигателей

• Экономия затрат: Двухтопливные системы стоят значительно дороже, чем традиционные двигатели, обычно их цена на 15–30 процентов выше. Но поскольку двигатель может работать на одном топливе или на смеси видов топлива, его эксплуатация со временем обходится дешевле, поскольку позволяет выбрать то топливо, которое в настоящее время является самым дешевым.
• Простое хранение: Двухтопливные двигатели устраняют необходимость в крупномасштабном хранении на месте дорогостоящего топлива, такого как дизельное топливо. Они также снижают затраты на обслуживание хранилища дизельного топлива.
• Надежность: Если источник природного газа временно отключен, двигатель может продолжать работать только на дизельном топливе, изолируя его от любых колебаний в электросети до тех пор, пока сохраняется подача дизельного топлива.
• Гибкость: Двухтопливный двигатель позволяет использовать альтернативные виды топлива, такие как газ для сточных вод или свалочный газ, но при этом сочетать его с более традиционным топливом.
• Экологичность : Как и двухтопливные системы, двухтопливные модели могут снизить вредные выбросы за счет сжигания меньшего количества дизельного топлива.

Узнайте, как комплект для модернизации двухтопливного двигателя от WPP может принести пользу вашим операциям сегодня

Подводя итог: обе системы используют два топлива, но двухтопливная система использует только одно топливо за раз, тогда как двухтопливная система использует смесь. Итак, если когда-нибудь возникнут сомнения относительно того, получаете ли вы двухтопливный или двухтопливный продукт, как определено Министерством энергетики, просто выясните, смешиваются ли топлива во время работы (двухтопливная) или система переключается с одного топлива на другое (двухтопливное).

Типы двигателей

| Глобальная база знаний NGV

Двигатели

, работающие на природном газе, подходят для широкого спектра применений, включая вилочные погрузчики, седаны, легкие коммерческие автомобили, грузовики большой грузоподъемности, автобусы, морские суда, даже железнодорожные локомотивы и самолеты.

Чистые свойства природного газа и отсутствие твердых частиц часто снижают износ двигателя. Некоторые операторы сообщают о увеличении интервалов обслуживания и замены масла, что еще больше снижает эксплуатационные расходы.

Двигатели

доступны в различных форматах, но обычно относятся к следующим категориям:

Honda Civic GX имеет специальный двигатель, работающий на природном газе

Выделенный , Монотопливный или моновалентный

Специальный двигатель использует природный газ в качестве единственного источника топлива. Преимущество специального двигателя заключается в том, что он «оптимизирован» для работы на природном газе, что обеспечивает максимальную эффективность и оптимальные выбросы. Эти двигатели иногда называют двигателями с искровым зажиганием.

Некоторые специализированные автомобили также оснащены резервным баком для бензина, который может использоваться, если в автомобилях заканчивается природный газ. Поскольку автомобиль оптимизирован для работы на природном газе, его следует использовать только для коротких поездок, а не на регулярной основе.

Двухтопливное или бивалентное

Двухтопливные двигатели работают на природном газе или бензине (или другом искровом топливе, таком как этанол). Двухтопливные двигатели доступны либо в качестве модификации для вторичного рынка, либо в качестве оригинального автомобиля с автосалона.

(Примечание — биотопливо обычно зависит от бензина для воспламенения при включении двигателя, поэтому для успешной работы всегда требуется небольшое количество бензина.)

Двухтопливное

В двухтопливном двигателе используется смесь природного газа и дизельного топлива, при этом смесь природного газа и воздуха воспламеняется «пилотом» дизельного топлива. Дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, а газ вводится в воздухозаборник за счет карбюрации или впрыска газа.

Смесь природного газа и дизельного топлива варьируется в зависимости от нагрузки и рабочего цикла двигателя, от 80% до 0% газа.При более низких нагрузках двигателя потребление дизельного топлива, как правило, выше, тогда как при более высоких нагрузках двигателя можно использовать более высокую долю газа. Двухтопливные двигатели обычно являются результатом преобразования дизельного двигателя и имеют то преимущество, что они не полностью зависят от природного газа в качестве топлива. Таким образом, если в транспортном средстве заканчивается природный газ или он находится вдали от доступного источника газомоторного топлива, он может работать только на дизельном топливе.

Трехтопливный

Относительно недавняя технологическая разработка, трехтопливное транспортное средство сочетает в себе транспортное средство, работающее на «гибком топливе», и транспортное средство, работающее на природном газе.Транспортное средство с гибким топливом использует бензин и этанол либо исключительно, либо в смеси. Таким образом, трехтопливное транспортное средство может работать на бензине, этаноле (или обоих) или природном газе.

Трехтопливные автомобили впервые вышли на рынок в 2005 году в Бразилии, где для транспорта широко используются и этанол, и природный газ.

Общая топливная система с HPDI (Изображение: Westport)

Прямой впрыск высокого давления, HPDI

Запатентованная технология, разработанная Westport Innovations (Канада).Технология HPDI предполагает впрыск дизельного топлива и газа под высоким давлением непосредственно в камеру сгорания в конце такта сжатия. Подобно двухтопливному двигателю, HPDI полагается на дизельное топливо для сгорания. Система отличается от двухтопливной системы тем, как смешиваются топлива, и по сравнению с эквивалентным дизельным двигателем, как сообщается, обеспечивает такую ​​же высокую мощность и крутящий момент при таком же или более высоком КПД.

Достигнута степень замещения дизельного топлива более 90%.Два топлива не смешиваются с всасываемым воздухом перед тем, как попасть в камеру сгорания, поэтому нет риска детонации двигателя и, следовательно, нет необходимости снижать степень сжатия и максимальный выходной крутящий момент. По сравнению с дизельным топливом, непосредственно впрыскиваемый природный газ горит с более низкой адиабатической температурой пламени и имеет низкую склонность к образованию углеродных частиц и, следовательно, дает преимущества в отношении выбросов закиси азота (NOx) и твердых частиц (PM), которые обеспечивают более тщательную разработку продукта. гибкость, позволяющая разработчикам силовых агрегатов повысить потенциальную производительность и ценность для потребителей.(Источник: Westport)

Информацию о различных методах сгорания и впрыска можно найти на странице «Технология двигателя».

Nat G CNG Solutions, LLC. — Двухтопливный, двухтопливный, выделенный?

Двухтопливный, двухтопливный, выделенный?

В компании, работающей с КПГ, часто используются довольно запутанные термины для описания различных типов транспортных средств. Вот краткое объяснение каждого:

Выделенный — Специальное транспортное средство, работающее только на КПГ.Это может быть как новый автомобиль с двигателем CNG, так и модернизированный. В любом случае старый топливный бак обычно снимается и заменяется баллонами для сжатого природного газа. Это отличный выбор для транспортных средств, курсирующих по предсказуемым маршрутам с доступом к принадлежащим компании заправочным станциям (например, грузовики для доставки еды и напитков и школьные автобусы).

Mixed Fuel — Агентство по охране окружающей среды называет любое транспортное средство, в котором СПГ смешивается с дизельным или другим топливом, «смешанным» топливным транспортным средством. На практике есть некоторые двигатели, такие как Cummins / Westport ISX, которые используют небольшое количество дизельного топлива, но в основном действуют как специализированные двигатели, работающие на СПГ.То есть, если у вас закончится СПГ, вы не уйдете очень далеко. Мы называем эти типы транспортных средств «смешанным топливом», и, как и специализированные системы, они являются отличным выбором, если у вас есть предсказуемые маршруты и вам нужен высокий крутящий момент тяжелого дизельного двигателя. Основное преимущество этой системы заключается в том, что она может работать 90% или более КПГ при сохранении многих эксплуатационных преимуществ дизельного топлива. На данный момент они доступны только в новых грузовиках.

Двойное топливо — Технически двойное топливо классифицируется EPA как «смешанное топливо», потому что оно смешивает природный газ с дизельным топливом путем впрыска его в турбокомпрессор, НО есть большая разница.На двухтопливном топливе, таком как продукты American Power Group ™, которые мы обсуждаем здесь, автомобиль все еще может работать на 100% дизельном топливе. Это означает, что если у вас закончится СПГ, вы продолжите работу, как и в старые времена, на дизельном топливе. Вы сохраняете существующие топливные баки и устанавливаете дополнительных баллонов для сжатого природного газа , которые расширяют диапазон. В зависимости от вашей нагрузки, двухтопливная система будет использовать в среднем до 50% КПГ. Это отличный выбор для существующих клиентов автопарка, которым необходим запас хода и гибкость топлива, и которые не хотят тратить деньги на замену автомобилей, у которых осталось еще сотни тысяч миль.

Bi-Fuel — Двухтопливные системы также называют «переключаемыми», потому что вы можете переключаться между бензином и CNG. Большинство конверсий, которые мы делаем для легких грузовиков (новые или подержанные грузовики), являются двухтопливными, потому что они дают клиенту лучшее из обоих миров. Вы можете работать на СПГ, пока у вас есть топливо в баке, и переключиться на бензин, если он у вас закончится. Большинство современных двухтопливных систем полностью автоматизированы, они переключаются на бензин, когда это необходимо, а затем автоматически переключаются обратно после заполнения баллона СПГ.Двухтопливные автомобили оснащены двумя указателями уровня топлива и переключателем для перехода с КПГ на бензин, если водитель пожелает.

Nat G ^® — эксперты в области автомобилей, работающих на сжатом природном газе, и мы можем помочь вам,
, решить, что лучше всего подходит для вашего автопарка. Позвоните сегодня, чтобы получить бесплатную оценку автопарка.

границ | Оценка выбросов CO2 и NOx одним дизельным и одним биотопливным бензином / сжатым природным газом автомобилями стандарта Евро-6 во время вождения в реальных условиях и лабораторных испытаний

Введение

На транспортный сектор приходится четверть выбросов парниковых газов в 28 странах ЕС, что делает его вторым по величине источником выбросов после производства энергии (EEA, 2018a; European Commission, 2018a).Согласно последним имеющимся официальным данным, автомобильный транспорт представляет собой практически исключительный источник транспортной двуокиси углерода (CO ₂ ), на которую приходится 95% общих выбросов (EEA, 2018a). Легковые автомобили составляют 61% от этого количества, что на 18% (в абсолютных величинах, млн тонн) по сравнению с уровнем 2000 (EEA, 2018a). В то же время автомобильный транспорт является основным источником оксидов азота (NO _x ), особенно в городских районах (Hooftman et al., 2018), и вносит наибольший вклад в общие выбросы диоксида азота (NO ₂ ). в ЕС-28 (EEA, 2018b).Эти данные самым явным образом подчеркивают важность изучения и эффективного ограничения выбросов автомобильным транспортом.

Впервые представленный в конце 1960-х годов для легковых автомобилей, ездовые велосипеды до сих пор используются в качестве инструмента для сертификации новых транспортных средств (Giakoumis, 2016). В Европе Новый европейский ездовой цикл (NEDC) был официальной процедурой утверждения типа (TA) для легковых автомобилей до 2017 года. Наблюдались большие расхождения между реальными значениями CO ₂ и TA, достигшие 40% в 2017 году (Tietge et al. al., 2019), привели к разработке Всемирного согласованного цикла и процедуры испытаний легких транспортных средств (WLTC и WLTP, соответственно), введенного в процесс сертификации новых транспортных средств с сентября 2017 года (Marotta et al., 2015; Tutuianu et al., 2015). Было обнаружено, что новая процедура действительно в определенной степени сокращает разрыв между ТА и реальными уровнями CO ₂ (Fontaras et al., 2017).

Что касается выбросов NO _x и применительно к дизельным автомобилям, существует множество данных, подчеркивающих значительные расхождения между TA и реальными значениями (например,г., Kwon et al., 2017; Рамос и др., 2018; Triantafyllopoulos et al., 2019). Хотя дизельный автомобиль может соответствовать пределу Euro 6 во время процедуры сертификации (WLTP или NEDC в прошлом), он может превышать соответствующий предел NO _x в реальных условиях (Zacharof et al., 2016). Напротив, подобная тенденция не отмечается для автомобилей с бензиновым двигателем, которые соответствуют ограничениям даже при движении в экстремальных условиях (Rašić et al., 2017). Чтобы решить эту проблему, с сентября 2017 года в процедуру TA в Европе был введен тест на выбросы от реального вождения (RDE) (European Commission, 2017).В ходе этого испытания автомобиль движется по дорогам общего пользования и в реальных условиях дорожного движения в соответствии со спецификациями соответствующих правил. Выбросы из выхлопной трубы постоянно измеряются с помощью портативной системы измерения выбросов (PEMS) и должны быть ниже соответствующего предела Euro 6, умноженного на коэффициент соответствия (CF). Последний вводит запас вокруг предела и учитывает неопределенности и неточности дорожных испытаний. Для выбросов NO _x окончательный CF, вступающий в силу с января 2021 года, установлен на 1.43, с временным значением 2,1, применяемым с сентября 2019 г. (European Commission, 2017, 2019; ICCT, 2017).

Хотя совсем недавние испытания показывают, что современные дизельные автомобили (Euro 6d-temp, все еще с ограниченной долей рынка) могут выделять очень низкие количества NO _x (ADAC, 2019), ряд исследований выявил повышенные выбросы существующих Легковые автомобили с дизельным двигателем стандарта Евро-6. Например, Luján et al. (2018) измерили реальные выбросы NO _x до 600 мг / км, в то время как Gallus et al.(2017) обнаружили, что при движении автомобиля за пределами граничных условий RDE выбросы транспортного средства могут быть значительно увеличены. Это несоответствие между сертифицированными и реальными экологическими показателями привело к снижению спроса на новые дизельные автомобили (ACEA, 2019). В результате переход на бензиновые автомобили способствовал увеличению выбросов CO ₂ за последние несколько лет (SMMT, 2018; JATO, 2019), в то время как новая регистрация электрифицированных транспортных средств пока не может изменить эту тенденцию.

Значительный вклад в сокращение выбросов CO ₂ могут дать автомобили, работающие на альтернативных видах топлива. Природный газ представляет собой очень хороший пример, поскольку он дает прямое преимущество CO ₂ по сравнению с бензином и дизельным топливом (Chen et al., 2018). В настоящее время автомобили на сжатом природном газе (КПГ) производятся с двухтопливными двигателями (бензин / КПГ). Как будет объяснено в более позднем разделе, это ограничивает потенциал повышения эффективности (и последующее снижение выбросов CO ₂ ) по сравнению с монотопливным двигателем, оптимизированным для работы на КПГ.Дополнительными преимуществами, связанными с природным газом, являются более низкая стоимость по сравнению с другими ископаемыми видами топлива, его доступность с точки зрения запасов и его применимость как в двигателях с искровым зажиганием (моно- / двухтопливные), так и в двигателях с воспламенением от сжатия (двухтопливные). С другой стороны, повышенные выбросы NO _x от двухтопливного двигателя при работе на СПГ (Rašić et al., 2017), а также заправочная инфраструктура и логистика создают проблемы для широкого использования естественного природного газа. газ в легковых автомобилях (Van der Slot et al., 2016). Сообщалось, что в 2018 году было 1,3 миллиона легковых автомобилей, работающих на КПГ, при оптимистичных сценариях, предполагающих, что это число достигнет 4 миллионов в 2025 году (NGVA Europe, 2016; ACEA, 2018).

Целью настоящей работы является оценка реальных экологических характеристик дизельного и двухтопливного легкового автомобиля стандарта Евро 6 и их сравнение с лабораторными измерениями. Оценка выполняется путем испытаний транспортного средства как на дороге, так и с помощью динамометра шасси с использованием PEMS.Агрегированные и мгновенные данные включаются в анализ результатов, чтобы исследовать различные характеристики выбросов в различных условиях вождения. Следует отметить, что целью данного исследования является оценка выбросов на технической основе, а не оценка нормативных требований и соответствующих политических процедур.

Методология

Транспортные средства и измерительное оборудование

Два автомобиля, протестированные в текущем исследовании, относятся к сегменту C, на который приходится почти 30% регистраций новых легковых автомобилей в ЕС-28 (ICCT, 2018).Оба автомобиля оснащены механической коробкой передач и системой запуска и остановки двигателя, а также соответствуют норме выбросов Euro 6b. Автомобиль 1 приводится в движение дизельным двигателем с общей топливной магистралью, в который встроена система рециркуляции выхлопных газов высокого давления для контроля выбросов NO _x при выходе из двигателя. Его система доочистки состоит из двух LNT (ловушек для обедненных NO _x ), которые имеют функции окисления (CO и HC) и хранения и восстановления NO _x , а также DPF (дизельный сажевый фильтр) для ограничения выбросов твердых частиц.Транспортное средство 2 оснащено двухтопливным двигателем с искровым зажиганием, изготовленным OEM, способным работать либо на бензине (прямой впрыск — GDI), либо на сжатом природном газе (CNG, впрыск топлива в порт — PFI). Последний используется в качестве основного топлива, и только после его полного истощения двигатель работает на бензине. Для контроля выбросов выхлопных газов в Транспортном средстве 2 используется моноблочный TWC (трехкомпонентный катализатор), который состоит из предварительного и основного катализатора. Подробные характеристики двух автомобилей, испытанных в этом исследовании, представлены в таблице 1.

Таблица 1 . Технические характеристики протестированных автомобилей.

Измерение выбросов CO ₂ и NO _x было выполнено с помощью газового PEMS Horiba OBS-ONE (портативная система измерения выбросов). В таблице 2 представлены технические детали, касающиеся диапазона и точности анализаторов выбросов, интегрированных в систему. Чтобы обеспечить прямую сопоставимость дорожных и лабораторных измерений, во всех испытаниях использовалось одно и то же оборудование.Расходомер выхлопных газов (насадка для выхлопной трубы Horiba с пито для OBS-ONE, тип C, 0–10 м ³ / мин) дополнительно использовался для точного определения потока выхлопных газов. Мгновенные записи скорости транспортного средства, высоты и координат местоположения были сделаны с помощью устройства GPS, в то время как условия окружающей среды (давление, температура и влажность) были измерены с помощью подходящих датчиков. В систему также был интегрирован диагностический прибор для регистрации сигналов, поступающих через порт OBD транспортных средств.Завершена настройка блока управления и аккумуляторной батареи для питания всех устройств. Рисунок 1 представляет собой схематический вид системы, используемой в текущей работе.

Таблица 2 . Технические характеристики газового PEMS Horiba OBS-ONE.

Рисунок 1 . Схематическое изображение полной испытательной установки.

Обработка данных и расчеты выбросов проводились с использованием инструментов, разработанных компанией. Суммарные значения выбросов, выраженные в г / км, были определены путем деления совокупной массы выбросов на общее расстояние, пройденное во время испытания.Этот вариант был признан предпочтительным, поскольку цель исследования — охарактеризовать реальные выбросы от транспортных средств и сравнить их с соответствующими выбросами при лабораторных испытаниях, а не оценивать правила или воспроизводить значения одобрения типа. Кроме того, в 4-м пакете правил RDE, действующем с ноября 2018 года, определение средних значений выбросов (в г / км) осуществляется аналогичным образом, а метод окна скользящего среднего используется только для проверки общий срок действия поездки (Европейская комиссия, 2018b).

Профили вождения

Экспериментальная кампания включала как лабораторные, так и реальные измерения. В первом случае использовался динамометр Уорда-Леонарда с максимально допустимой массой автомобиля 2,5 тонны (эквивалентная инерция), регулируемый как для законодательных, так и для реальных ездовых циклов. На динамометрическом стенде шасси WLTC работал в условиях холодного и горячего пуска, применяя реальную дорожную нагрузку транспортного средства, как определено в ходе испытания на выбег на подходящей испытательной трассе.По дороге мы следовали двумя разными маршрутами в более широком районе Салоников, Греция. Маршрут 1 (далее именуемый «RDE-совместимый») соответствовал правилам RDE и был протестирован как с холодным, так и с горячим запуском. Маршрут 2 (далее именуемый «Динамическое вождение») вышел за нормативные рамки и охватил более широкий диапазон реальных условий. Для него было характерно агрессивное вождение, включая резкие ускорения и замедления. Второй маршрут тестировался на полностью прогретом двигателе.Оба тестируемых автомобиля следовали по одним и тем же маршрутам, а для Транспортного средства 2 все тесты были повторены с бензином и сжиженным природным газом.

Характеристики WLTC и реальных маршрутов, использованных в данном исследовании, обобщены в Таблице 3, в которой также показана доля городских (U), сельских (R) и автомобильных (M) сегментов. Кроме того, на рисунке 2 представлены мгновенная скорость, высота и суммарное расстояние транспортного средства для каждого профиля вождения. Кроме того, на рисунке 3 показаны реальные маршруты на карте более широкой области, где проводились испытания, вместе с профилем высоты.Видно, что городская часть маршрута, соответствующего требованиям RDE (рис. 3A), проходила в центре города, в то время как другие части находились в основном в западных пригородах города. Эта дискриминация важна для оценки локального загрязнения (особенно для исследований качества городского воздуха) в дополнение к общим уровням выбросов. С другой стороны, динамический маршрут движения (рис. 3В) включал дороги с большим уклоном, расположенные в северо-восточных пригородах города.

Таблица 3 .Характеристики WLTC и дорожных (RDE) тестовых маршрутов.

Рисунок 2 . Скорость автомобиля, суммарное расстояние и высота для тестов WLTC, RDE-совместимого и динамического вождения.

Рисунок 3 . Визуализация дорожных испытаний ( A : соответствует требованиям RDE, B : динамическое вождение). Желтая заливка обозначает местную отметку.

Характеристики топлива

В данном исследовании использовалось коммерческое топливо с местных станций.В Транспортном средстве 1 обычное дизельное топливо, содержащее 7% об. Применялся биодизель (1-го поколения, т.е. FAME), в то время как бензин, используемый в Транспортном средстве 2, не содержал этанола (E0). Кроме того, КПГ состоял из метана (CH ₄ ) на 98% по объему, а оставшиеся 2% включали этан (C ₂ H ₆ ), азот и следы более тяжелых углеводородов (вплоть до бутана). и диоксид углерода.

Для полной оценки результатов в таблице 4 приведены некоторые типичные свойства топлива двух автомобилей.Следует отметить, что значения, представленные в этой таблице, были получены из литературы (например, Khan et al., 2016; Chen et al., 2018), и они не являются результатами конкретных анализов топлива. Они используются только для того, чтобы выделить ряд существенных различий между видами топлива. Например, КПГ имеет самую высокую теплотворную способность среди трех видов топлива и самое низкое содержание углерода, что приводит к низкому соотношению C / H, способствующему сокращению выбросов CO ₂ . По сравнению с бензином, КПГ имеет значительно более высокое октановое число, что означает превосходную устойчивость к детонации, что позволяет увеличить время зажигания, что приводит к повышению эффективности двигателя.На этот эффект дополнительно влияют разные скорости распространения пламени КПГ и бензина в зависимости от давления, температуры и соотношения воздух-топливо в смеси (Heywood, 1988; Kratzsch and Günther, 2013; Van Basshuysen, 2015; Chen et al. др., 2018).

Таблица 4 . Типичные свойства топлива, рассматриваемого в данном исследовании.

Результаты и обсуждение

Совокупные уровни выбросов

В первой части раздела результатов представлены и проанализированы совокупные уровни выбросов, выраженные в г / км.Как указано в предыдущем разделе, расчет выполняется путем деления совокупной массы выбросов на общее расстояние, пройденное во время каждого испытания. На рисунке 4A показаны выбросы CO ₂ для двух автомобилей, испытанных во всем диапазоне условий движения. Первое наблюдение, согласующееся с инженерной интуицией, общее для обоих транспортных средств и не зависящее от топлива, заключается в том, что выбросы CO ₂ ниже в тестах с горячим запуском (совместимые с WLTC и RDE) по сравнению с холодными.В последнем случае за этим наблюдением лежат повышенные потери тепла через стенки камеры сгорания во время фазы прогрева, а также повышенное трение двигателя и трансмиссии из-за низкой температуры смазочных масел. В среднем эффект холодного старта составил 7 и 4 г / км в тестах на соответствие требованиям WLTC и RDE соответственно. Эти значения также подчеркивают снижение эффекта холодного пуска в тестах с более длинным пробегом и большей продолжительностью, когда автомобиль проводит больше времени в полностью теплых условиях.Та же тенденция была выявлена ​​в предыдущем исследовании, касающемся сравнения NEDC и WLTP, в котором дополнительно анализируется влияние дополнительных параметров, таких как дорожная нагрузка, профиль вождения и система запуска и остановки двигателя (Tsokolis et al., 2016). .

Рис. 4. (A) CO ₂ и (B) NO _x Выбросы автомобилей, испытанных в различных условиях движения.

Изучив каждый автомобиль отдельно, можно заметить, что для транспортного средства 1 тесты на соответствие требованиям RDE и WLTC дают одинаковые уровни CO ₂ .Поскольку дорожная нагрузка, приложенная в ходе динамометрических испытаний шасси, соответствует реальной нагрузке (обратите внимание, что она была определена с помощью испытания на выбег), это указывает на то, что дополнительные параметры, влияющие на выбросы CO ₂ (такие как стратегия переключения передач, динамика движения, уклон дороги и т. д.) не привели к существенной разнице в совокупном расходе топлива для конкретного автомобиля. Однако при рассмотрении теста динамического вождения выбросы CO ₂ увеличиваются более чем вдвое из-за резких ускорений и движения в гору.

Для транспортного средства 2 испытание на соответствие требованиям RDE приводит к более высоким выбросам CO ₂ по сравнению с WLTC как для бензина, так и для КПГ; разница более заметна для прежнего топлива. Среднее отклонение между RDE-совместимым маршрутом и WLTC составляет порядка 10% для тестов как с холодным, так и с горячим запуском. Как и в случае с первым автомобилем, тест «Динамическое вождение» значительно увеличивает выбросы CO ₂ — до 95%. В Транспортном средстве 2 сравнение видов топлива также показывает положительный эффект КПГ, который приводит к снижению выбросов CO ₂ в WLTC на 25% по сравнению с бензином.Более низкое содержание углерода в сочетании с более высокой теплотворной способностью КПГ (таблица 4) формирует основу для снижения уровней CO ₂ (Van Basshuysen, 2015). Кроме того, любое повышение эффективности двигателя может способствовать дальнейшему сокращению выбросов CO ₂ . Действительно (немного) сообщалось о более высоком тепловом КПД тормозов для двухтопливного двигателя при работе на СПГ (Chen et al., 2018). Больший потенциал для повышения эффективности существует у монотопливных двигателей, оптимизированных для КПГ и полностью использующих свойства природного газа.Например, этого можно достичь за счет более высокого CR и улучшенной синхронизации зажигания, используя преимущество очень высокого октанового числа СПГ (таблица 4), что обеспечивает превосходную устойчивость к детонации.

На рис. 4B представлены агрегированные выбросы NO _x для обоих автомобилей при полном диапазоне условий движения. Соответствующие ограничения Euro 6 и временные реальные (соответствующие коэффициенту соответствия CF = 2,1) пределы также показаны для сравнения. Автомобиль с дизельным двигателем (Автомобиль 1) является самым высоким источником выбросов NO _x , независимо от условий движения.Результаты WLTC значительно превышают предел Euro 6 (80 мг / км). Кроме того, тесты на соответствие требованиям RDE в холодном состоянии и тесты динамического вождения в 7,4 и 20 раз превышают предел Euro 6 и превышают допустимый в настоящее время уровень на дороге (168 мг / км) в 3,5 и 9,5 раза соответственно. Это согласуется с предыдущими исследованиями (Yang et al., 2015; O’Driscoll et al., 2018; Triantafyllopoulos et al., 2019), которые выявили выбросы NO _x дизельных автомобилей Euro 6 на дорогах вплоть до В 25 раз выше установленного законом лимита.За этим несоответствием стоит множество факторов, от различных калибровок двигателя за пределами рабочего диапазона официального утверждения до систем и средств управления, так называемых «устройств нейтрализации» (Muncrief et al., 2016), которые распознают цикл движения и регулируют трансмиссию. и поведение после лечения соответственно. Также интересно наблюдать противоположную тенденцию в выбросах NO _x между испытаниями на соответствие требованиям WLTC и RDE при различных начальных условиях. В то время как горячий WLTC производит более высокие выбросы NO _x , чем холодный, горячий тест на соответствие RDE находится ниже своего холодного аналога.Причина этого наблюдения — комбинированный эффект регенерации EGR и LNT. Первое сильно влияет на образование NO _x в цилиндре (более высокая скорость рециркуляции отработавших газов снижает температуру сгорания, поэтому образование NO _x ограничено), а второе имеет место, когда LNT полностью насыщен. Если после полного насыщения LNT регенерация не происходит, выбросы NO _x передаются непосредственно в выхлопную трубу. Очевидно, что чем выше коэффициент рециркуляции отработавших газов, тем ниже выбросы NO _x при выходе из двигателя, поэтому тем меньше необходимость в регенерации LNT.Сравнивая тесты WLTC, было обнаружено, что более высокие скорости EGR наблюдались в случае холодного запуска, наряду с большим количеством регенераций LNT. С другой стороны, противоположная тенденция наблюдается в тестах RDE, где скорость EGR была выше в горячих условиях, в то время как количество регенераций LNT было одинаковым в холодных и горячих тестах RDE. Более подробная оценка выбросов NO _x дизельного автомобиля сделана в следующем подразделе.

Переходя к двухтопливному автомобилю (Транспортное средство 2), это дает очень низкие выбросы NO _x независимо от условий движения и используемого топлива, что в большинстве случаев соответствует ограничению Евро 6 (подрисунок на Рисунке 4B ).Фактически, единственное исключение, когда Транспортное средство 2 превышает соответствующий предел, — это работа на СПГ в рамках теста динамического вождения. Очевидно, TWC способен подавлять выбросы NO _x и удерживать их значительно ниже допустимых уровней. В случае работы на бензине выбросы NO _x остаются чрезвычайно низкими в тестах на соответствие требованиям WLTC и RDE, при этом последние условия дают несколько более высокие уровни. При динамическом вождении выбросы NO _x значительно выше (всегда остаются ниже предела Euro 6) из-за гораздо более агрессивного поведения водителя.Переходя к случаю эксплуатации КПГ, можно выделить более четкие различия между различными условиями испытаний. Тест на соответствие RDE дает более высокие уровни NO _x , чем WLTC, опять же всегда ниже предела Euro 6. Соответствующие допустимые уровни превышаются только в динамических условиях движения с КПГ; Выбросы NO _x в 2,5 раза превышают лимит Евро 6 и на 20% превышают реальный временный лимит (соответствующий CF = 2,1). О подобных тенденциях сообщалось в предыдущем исследовании, в котором изучались выбросы двухтопливного транспортного средства, работающего на бензине и природном газе, как в умеренных, так и в расширенных условиях RDE (Rašić et al., 2017).

Стоит выделить два дополнительных наблюдения для двухтопливного автомобиля (Автомобиль 2). Первый касается увеличения выбросов NO _x при работе на СПГ по сравнению с работой на бензине. Этот вывод подтверждается прошлыми и недавними исследованиями и сохраняется независимо от условий испытаний — либо в установившемся режиме, либо в переходных циклах, либо в движении по дороге (Jahirul et al., 2010; Rašić et al., 2017; Chen et al. , 2018). В настоящей экспериментальной кампании работа на природном газе приводит к выбросам NO _x до трех раз по сравнению с бензином.Основная причина этой тенденции — более высокие температуры горения в сочетании с работой TWC. С другой стороны, по сравнению с дизельным топливом, применение СПГ как в монотопливных, так и в двухтопливных двигателях, как легких, так и тяжелых, приводит к значительно более низким уровням NO _x (Khan et al., 2015; Войтишек-Лом и др., 2018).

Второе замечание касается распределения выбросов NO _x в отдельных подциклах испытаний на соответствие требованиям WLTC и RDE, как при холодном запуске.На рис. 5 представлены соответствующие данные, где используется кумулятивная выброшенная масса NO _x из-за различных расстояний, пройденных в каждом подцикле. На рисунке 5 показан интересный вывод: хотя в обоих тестах и ​​независимо от топлива Транспортное средство 2 соответствует пределу Euro 6 (как показано на рисунке 4B), наибольшая часть NO _x выбрасывается в низком часть WLTC (рисунок 5A) и во время движения по городу по маршруту, совместимому с RDE (особенно для CNG) (рисунок 5B).Эти два субцикла соответствуют вождению в пределах города, подразумевая, что соответствующие повышенные уровни NO _x способствуют ухудшению качества городского воздуха. В нижней части WLTC разница между двумя видами топлива ограничена 25%. Однако в городской части маршрута, соответствующего требованиям RDE, КПГ выбрасывает почти в 10 раз больше NO _x массы, выбрасываемой бензином. Этот результат не может быть обнаружен с помощью агрегированных результатов на Рисунке 4B, но его следует учитывать в приложениях, где автомобиль перемещается на короткие расстояния в пределах города, прерываясь длительными периодами остановок.Кроме того, на рисунке 5 представлен вклад периода холодного запуска, который определяется как время, за которое охлаждающая жидкость двигателя достигает 70 ° C, или как первые 300 секунд после холодного запуска, в зависимости от того, что наступит раньше, в соответствии с последним. положения регламента RDE (Европейская комиссия, 2018b). Понятно, что при работе на природном газе автомобиль выбрасывает значительно большее количество NO _x в течение этого периода, что очень критично, поскольку отключение TWC в режиме CNG достигается при более высоких температурах по сравнению с бензиновым корпусом ( Ferri et al., 2018). Дальнейшие объяснения и понимание выбросов NO _x двухтопливного автомобиля приведены в следующем подразделе.

Рисунок 5 . Распределение кумулятивных выбросов NO _x в субциклах для испытаний WLTC (A) и RDE (B) , включая холодный запуск, для Транспортного средства 2.

Оценка динамики движения и мгновенных выбросов

Вторая часть раздела результатов направлена ​​на оценку мгновенных выбросов и влияния динамики движения.Цель состоит в том, чтобы предоставить обоим автомобилям дополнительную информацию о выбросах NO _x во время WLTC и вождения по дорогам. Неадекватность агрегированных результатов для выявления всех атрибутов выбросов, как показано в предыдущем подразделе, делает такой подход особенно важным для полной интерпретации поведения транспортного средства.

На рисунке 6 для обоих транспортных средств показаны рабочие точки с точки зрения скорости и крутящего момента, в которых двигатель приводится в действие в различных условиях испытаний, рассмотренных в настоящем исследовании.Также показаны кривые полной нагрузки и движения, которые представляют собой практически верхний и нижний пределы соответственно, которых может достичь двигатель. В случае транспортного средства 2 (рисунок 6B) также показан рабочий диапазон NEDC. Для обоих автомобилей WLTC представляет собой хорошее приближение к реальным условиям, поскольку покрывает большую часть рабочего диапазона двигателя на маршруте, соответствующем RDE. Применение реальной дорожной нагрузки в динамометрических испытаниях шасси, по-видимому, является основной причиной этого явления.Более подробное исследование показывает, что во время испытания на соответствие требованиям RDE рабочий диапазон двигателя расширяется (т. Е. Увеличивается плотность точек) при более высоких скоростях в Транспортном средстве 1 (Рисунок 6A) и при более высоких скоростях и нагрузках в Транспортном средстве 2 (Рисунок 6B) по сравнению с WLTC. В любом случае, разница между этими двумя испытаниями не является явной, и двигатель не вращается выше 2500 и 3000 об / мин в автомобилях 1 и 2, соответственно. Что касается NEDC (Автомобиль 2), значительно более узкий рабочий диапазон двигателя в течение этого цикла подчеркивает его неадекватность для воспроизведения реальных условий в лаборатории.

Рисунок 6 . Рабочие точки двигателя в разных условиях движения для двух протестированных автомобилей. (A) Автомобиль 1 — Дизельный автомобиль. (B) Автомобиль 2 — Двухтопливный автомобиль.

Однако как WLTC, так и RDE-совместимый маршрут покрывают только ограниченную область рабочего диапазона двигателя, как ясно показано на рисунке 6. Только в динамических условиях вождения сканируется почти вся карта двигателя; это особенно заметно для транспортного средства 1 (рис. 6А).Повышенные обороты двигателя и нагрузки возникают из-за агрессивного поведения водителя, характеризующегося резкими ускорениями, а также из-за более высокого уклона дороги, включенного в тест динамического вождения (таблица 3; рисунки 2, 3). Существенное влияние этих параметров на CO ₂ (т.е. расход топлива) и выбросы загрязняющих веществ также подчеркивалось Wyatt et al. (2014) и Gallus et al. (2017). Среднее реальное вождение, вероятно, находится между тестами на соответствие требованиям RDE и динамическим вождением, причем последний считается самым крайним случаем.

Учитывая, что уменьшенные (в основном бензиновые) двигатели оснащены катализаторами меньшего размера, которые соответствуют установленным законодательством ограничениям выбросов и характеризуются более низкой тепловой инерцией и более быстрым нагревом (таким образом, быстрее достигается температура зажигания), две критические области, не охвачены по маршруту, совместимому с RDE, может быть идентифицирован на карте двигателя, со ссылкой на Рисунок 6:

1. Область A : При повышенных скоростях (и более выраженных в сочетании с высокой нагрузкой) большая масса выхлопных газов проходит через катализатор меньшего размера, что приводит к увеличению объемной скорости и сокращению времени пребывания внутри катализатора.Следовательно, соответствующие химические реакции (окисление CO и HC, восстановление NO _x ) не могут быть выполнены эффективно. Это относится к TWC, DOC и SCR, а также к LNT.

2. Зона B : В зоне высокой скорости и полной нагрузки наблюдаются очень высокие температуры выхлопных газов, что потенциально может вызвать перегрев «малоразмерного» катализатора (характеризующегося более низкой теплоемкостью). Перегрев ускорит старение катализатора и отрицательно скажется на его долговечности.Это область защиты компонентов от теплового напряжения, с применением различных методов для регулирования максимальной температуры сгорания (и, следовательно, выхлопных газов), таких как обогащение смеси (с соответствующим дополнительным расходом топлива), EGR (также используется для снижения потерь на дросселирование. ) и закачка воды (Fraidl et al., 2016).

Вышеупомянутое подчеркивает важность расширения испытаний транспортных средств за пределы нормативных пределов RDE, как в случае с тестом на динамическое вождение, рассматриваемым в этом исследовании.Кроме того, ежедневное вождение не ограничивается только территорией, на которой проложен маршрут, соответствующий требованиям RDE.

На Рисунке 7 исследуется корреляция между выбросами CO ₂ (Рисунки 7A, B) и NO _x (Рисунки 7C, D) и динамикой цикла. Последний количественно оценивается двумя параметрами: v × a_95% и относительным положительным ускорением (RPA), которые оказались очень хорошими показателями для характеристики стиля вождения (Gallus et al., 2017; Triantafyllopoulos et al., 2019). Первый, v × a_95%, является 95-м процентилем ряда данных (в 1 Гц), созданного после ранжирования в порядке возрастания произведения скорости транспортного средства на положительное ускорение> 0.1 м / с ² (Европейская комиссия, 2016). Последний параметр, RPA, определяется как интеграл скорости транспортного средства, умноженный на временной интервал (равный 1 с), и положительное ускорение, деленное на общее расстояние, пройденное во время испытания. Оба параметра практически по-разному выражают частоту и интенсивность ускорений транспортного средства. На рисунке 7 видно, что v × a_95% составляет около 10 м ² / с ³ как для WLTC, так и для RDE-совместимого маршрута, в то время как оно составляет порядка 30 м ² / с ³ для теста «Динамическое вождение».Соответствующие значения RPA составляют около 0,15 м / с ² как для WLTC, так и для испытаний, совместимых с RDE, и от 0,30 до 0,40 м / с ² для динамического графика движения. Эти значения показывают, что WLTC и RDE-совместимый маршрут схожи с точки зрения общей динамики движения. Начиная с выбросов CO ₂ (рисунки 7A, B), корреляции с v × a_95% и RPA кажутся сильными для обоих автомобилей. Этот результат аналогичен результатам предыдущих исследований, которые включали еще более широкий диапазон динамики движения (Gallus et al., 2017; Giakoumis and Zachiotis, 2018). Однако в случае выбросов NO _x (рисунки 7C, D) сильная корреляция с динамикой цикла может быть установлена ​​только для автомобиля с искровым зажиганием (Автомобиль 2). Более слабая корреляция обнаружена в случае дизельного автомобиля (Автомобиль 1), вызванная несоответствием между WLTC и тестом на соответствие RDE. Хотя первый цикл характеризуется немного большей динамикой, он дает значительно меньшие выбросы NO _x . Это явный признак того, что существуют дополнительные влияющие факторы, и ни v × a_95%, ни RPA, которые являются агрегированными параметрами движения, не кажутся адекватными для полной характеристики выбросов NO _x .

Рисунок 7 . Корреляция выбросов CO ₂ (A, B) и NO _x (C, D) с динамикой движения.

Более подробный анализ транспортного средства 1 представлен на рисунке 8, который иллюстрирует мгновенные выбросы NO _x на карте двигателя как функцию скорости и крутящего момента для всего диапазона условий испытаний. В соответствии с рисунком 6, WLTC (рис. 8A) и RDE-совместимый маршрут (рис. 8B) покрывают аналогичные области на карте двигателя, в то время как тест динамического вождения (рис. 8C) охватывает полный диапазон скорости и крутящего момента.Цветовая шкала на Рисунке 8 соответствует мгновенному уровню NO _x в выхлопной трубе транспортного средства. Такое представление очень полезно для выделения мгновенного динамического поведения трансмиссии и систем нейтрализации выхлопных газов. На этом этапе следует провести различие между динамикой «, автомобиль » и «, двигатель ». В разных условиях движения (например, разный уклон дороги, высота, выбранная передача и т. Д.) Одно и то же ускорение двигателя не приводит к тому же ускорению автомобиля и наоборот.Другими словами, каждая конкретная рабочая точка двигателя (скорость вращения и крутящий момент маховика) не соответствует уникальной рабочей точке транспортного средства (скорость и сила на колесах).

Рисунок 8 . Визуализация выбросов NO _x из выхлопной трубы на карте двигателя для транспортного средства 1 (автомобиль с дизельным двигателем) в тестах WLTC (A) , RDE-совместимого (B) и динамического вождения (C) .

Интересно отметить на Рисунке 8 различные выбросы NO _x в рабочих точках двигателя, охватываемых всеми тремя графиками испытаний.Например, в области около 2000 об / мин и 150 Нм, отмеченной черным пунктирным кружком, уровень выхлопной трубы NO _x становится заметно выше при переходе от WLTC к маршруту, соответствующему RDE, а затем к тесту динамического вождения. Хотя двигатель может макроскопически проходить через одни и те же точки (с точки зрения скорости вращения и крутящего момента), отдельные рабочие параметры значительно различаются в трех режимах движения. Это явно подчеркивает различное переходное поведение двигателя (и последующую обработку), которое становится более частым и динамичным от WLTC к RDE-совместимому маршруту, а затем к динамическому тесту вождения.В конечном итоге это оказывает явное влияние на выбросы. Предыдущие исследования показали, что более быстрое ускорение двигателя или увеличение нагрузки (представляющее агрессивность водителя) может привести к повышенным пикам выбросов NO _x (и сажи) (Hagena et al., 2006; Dimaratos, 2017). При рассмотрении двух крайностей динамической работы двигателя, т. Е. Немедленных переходных процессов и установившихся условий, при одинаковой скорости вращения и крутящем моменте выбросы NO _x могут быть на 50% выше в первых условиях, в то время как соответствующая разница в сажу выбросы могут достигать порядка величины.Таким образом, изучение мгновенной динамики двигателя и последующей обработки может дать дополнительное представление об атрибутах выбросов, которые не могут быть успешно зафиксированы общей динамикой цикла (последняя описывается, например, v × a_95% и RPA). Кроме того, область A на рисунке 8C характеризуется повышенными выбросами NO _x .

Чтобы еще больше подчеркнуть влияние мгновенной динамики двигателя на рабочие параметры, на рисунке 9 представлено распределение скорости рециркуляции отработавших газов, которая является фактором, сильно влияющим на выбросы NO _x .Частота по оси Y на рисунке 9 определяется как совокупное время, в течение которого мгновенное (в 1 Гц) значение EGR попадает в соответствующий интервал на протяжении всей продолжительности испытания. Между тремя рассмотренными здесь графиками вождения наблюдаются большие различия, соответствующие агрегированным уровням NO _x : WLTC имеет самые высокие показатели EGR и самые низкие выбросы NO _x , в то время как тест динамического вождения находится на другом пределе. Маршрут, совместимый с RDE, лежит между ними.Для лучшего количественного определения скорости рециркуляции отработавших газов в каждом тесте используйте следующее:

• WLTC (Рисунки 9A, D) : Скорость рециркуляции отработавших газов превышает 50% в течение 75% времени испытания. Средневзвешенная ставка EGR составляет 63%.

• Соответствует RDE (Рисунки 9B, D) : Коэффициент рециркуляции отработавших газов ниже 65% в течение 95% времени испытания. Средневзвешенная ставка EGR составляет 40%.

• Динамическое вождение (Рисунки 9C, D) : Коэффициент рециркуляции отработавших газов ниже 20% в течение 75% времени испытания. Средневзвешенная ставка EGR составляет 15%.

Рисунок 9 .Скорость рециркуляции отработавших газов транспортного средства 1 при различных условиях движения. Гистограммы (A – C) и приблизительные распределения (D) в течение каждого цикла тестирования.

Аналогичный анализ проводится для двухтопливного автомобиля (Транспортное средство 2) для обоих видов топлива. На рисунке 10 представлены мгновенные выбросы NO _x на карте двигателя в зависимости от скорости и крутящего момента для WLTC и RDE-совместимого маршрута. Сгенерировать аналогичные диаграммы для динамического графика движения не удалось из-за низкой повторяемости теста (резкие ускорения не могут быть воспроизведены с высокой точностью в обоих режимах топлива) и низкой плотности рабочих точек на высокой скорости-низкой / зона средней нагрузки (рисунок 6).Цветовая шкала, значительно более низкая по сравнению с дизельным автомобилем (рис. 8), соответствует мгновенному уровню NO _x в выхлопной трубе автомобиля.

Рисунок 10 . Визуализация выхлопных газов NO _x автомобиля 2 на карте двигателя. (A) WLTC и (B) Испытания на соответствие RDE с бензином (C) WLTC и (D) на соответствие требованиям RDE на CNG.

Как ясно показано на Рисунке 10, TWC способен значительно снизить выбросы NO _x из выхлопной трубы как в WLTC, так и в дорожных испытаниях, соответствующих требованиям RDE, независимо от топлива.В бензиновом режиме различия между WLTC (рисунок 10A) и маршрутом, совместимым с RDE (рисунок 10B), незначительны, что согласуется с агрегированными результатами на рисунке 4B. В случае работы на СПГ график, соответствующий RDE (рис. 10D), представляет две области повышенных выбросов NO _x в диапазоне низких / средних оборотов двигателя и нагрузки. С другой стороны, повышенные уровни NO _x во время WLTC (рис. 10C) обнаруживаются в ограниченной области, в том же диапазоне скорости и нагрузки.Более динамичные и частые переходные процессы двигателя во время дорожных испытаний способствуют наблюдаемым отличиям от лабораторных условий.

Сравнение топлива показывает, что основным источником выбросов NO _x является холодный запуск, как показано на рисунке 11A. Как уже показано на Рисунке 5, фаза холодного пуска, длящаяся в среднем <3 мин, ответственна за 40% (КПГ) и 44% (бензин) выбросов NO _x городской части (продолжительность которой превышает 1 час) маршрута, совместимого с RDE.В режиме CNG пик NO _x выше, а продолжительность повышенных выбросов больше, чем в случае с бензином. Решающую роль в этом наблюдении играют два аспекта, связанные с операцией по дополнительной обработке в период холодного пуска. С одной стороны, температура зажигания TWC выше для природного газа (DieselNet, 2017; Ferri et al., 2018), а с другой стороны, период прогрева катализатора дольше для КПГ, как показано на рисунке 11B. Помимо этих двух факторов, метан (CH ₄ , основной компонент природного газа) имеет низкую химическую реакционную способность и поэтому требует значительно более высокой энергии активации (Van Basshuysen, 2015).

Рис. 11. (A) Мгновенные выбросы NO _x Транспортного средства 2 с бензином и СПГ во время испытания на соответствие требованиям RDE. (B) Изменение температуры TWC в тестах, совместимых с WLTC и RDE. (C) Распределение лямбда (соотношение воздушно-топливного эквивалента) во время испытания на соответствие требованиям RDE.

Однако даже после полного прогрева двигателя и системы нейтрализации выхлопных газов КПГ демонстрирует более высокие уровни выбросов NO _x , а также некоторые всплески, значительно отличающие его от бензина (рис. 11A).Это результат комбинированного воздействия выхлопных газов из двигателя и работы TWC в режиме CNG. Определяющим параметром образования NO _x в камере сгорания является температура; концентрация кислорода является дополнительным влияющим фактором (Heywood, 1988). Экспериментально было обнаружено, что температура головки и стенок цилиндров двухтопливного двигателя выше при работе на природном газе (Ghorbanian and Ahmadi, 2012) из-за повышенных температур сгорания. Кроме того, работа TWC в полностью теплых условиях различается между двумя топливными режимами, что связано с различным управлением лямбда (соотношение воздух-топливо).На рисунке 11C представлено распределение значений лямбда для теста на соответствие RDE, и выявляется явное расхождение между видами топлива: с КПГ двигатель работает немного на обогащенной смеси. Основная причина этого различия — оптимизация эффективности преобразования метана (в TWC), которая достигает максимума в очень узком окне со значениями лямбда ниже 1 (Ferri et al., 2018). Однако преобразование NO _x в TWC в пределах этого окна является лишь частичным, в то время как конкурентные реакции окисления CO и NO создают дополнительные ограничения для успешного снижения выбросов оксидов азота (DieselNet, 2017; Ferri et al., 2018).

Закрывая этот раздел и ссылаясь на Транспортное средство 2, необходимо пояснить, что приведенные выше результаты и анализ соответствуют двухтопливному легковому автомобилю, который должен эффективно работать как на КПГ, так и на бензине. Это требование накладывает ограничения на конструкцию системы трансмиссии, не позволяя полностью использовать свойства природного газа. Например, очень высокое октановое число СПГ позволит увеличить CR, который, однако, остается низким в двухтопливном двигателе из-за более низкой детонационной стойкости бензина.Тем не менее, такие недостатки могут быть преодолены с помощью разработки одотопливных двигателей SI, оптимизированных для работы на природном газе (например, Weber et al., 2018).

Резюме и выводы

Настоящая работа была направлена ​​на оценку выбросов CO ₂ и NO _x двух легковых автомобилей C-сегмента Euro 6 в реальных и лабораторных условиях. Были испытаны дизельный автомобиль, оснащенный двигателем с общей топливной магистралью, LNT и DPF, а также двухтопливный бензин / КПГ, оснащенный TWC.Условия движения по дорогам состояли из двух маршрутов: первый соответствовал правилам RDE, а второй характеризовался более агрессивным поведением водителя. В лаборатории был проведен WLTC с реалистичной дорожной нагрузкой транспортных средств. Выбросы CO ₂ и NO _x были измерены с помощью PEMS. Помимо агрегированных результатов, были проанализированы мгновенные выбросы NO _x , чтобы получить более полное представление о поведении транспортных средств в различных условиях движения.Основные результаты настоящего исследования можно резюмировать следующим образом:

• Запуск WLTC с реальной дорожной нагрузкой транспортного средства ограничил разницу в выбросах CO ₂ между маршрутом, совместимым с RDE, и лабораторным испытанием. Агрессивное поведение водителя и движение в гору в динамическом режиме вождения привели к увеличению выбросов CO ₂ для обоих автомобилей почти вдвое.

• Природный газ может значительно снизить выбросы CO ₂ по сравнению с бензином и дизельным топливом благодаря более низкому содержанию углерода и более высокой теплотворной способности.

• Для автомобиля с дизельным двигателем реальные выбросы NO _x были значительно выше, чем выбросы Евро 6, и временно разрешенные на дорогах уровни. Последний был превышен в 3,5 и 9,5 раза в тестах RDE-совместимого и динамического вождения соответственно. Основные различия в системе рециркуляции отработавших газов в различных тестах решающим образом повлияли на уровни NO _x в выхлопной трубе.

• Для двухтопливного автомобиля выбросы NO _x были ниже предела Euro 6 при любых условиях испытаний, за исключением динамического графика движения в режиме CNG.Пиковые уровни наблюдались в основном в фазе холодного пуска, до того, как TWC достиг своей начальной температуры.

• Природный газ привел к увеличению выбросов NO _x по сравнению с бензином при любых условиях испытаний. За этим результатом лежит сочетание температуры сгорания и лямбда-регулирования.

• Совокупные выбросы и общая динамика цикла не могут в достаточной мере уловить все атрибуты выбросов в переходных условиях. Изучение мгновенной динамики двигателя и последующей обработки может выявить дополнительные детали, помогающие интерпретировать измеренные данные и результаты.

Заявление о доступности данных

Наборы данных, созданные для этого исследования, доступны по запросу соответствующему автору.

Авторские взносы

AD отвечал за экспериментальную кампанию и обработку данных, анализ и интерпретацию результатов, подготовку документа и его окончательную редакцию. ZT поддержал экспериментальную кампанию и рассмотрел статью. SD и GT поддержали постобработку экспериментальных данных и рассмотрели статью.AK поддержал экспериментальную деятельность и рассмотрел статью. З.С. осуществлял общий надзор за работой и рецензировал документ.

Финансирование

Это исследование совместно финансируется Грецией и Европейским союзом (Европейский социальный фонд-ESF) через Оперативную программу «Развитие человеческих ресурсов, образование и непрерывное обучение» в контексте проекта «Укрепление постдокторантов» (MIS-5001552 ) реализуется Государственным стипендиальным фондом (IKY).

Конфликт интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Сокращения

CF, коэффициент соответствия; КПГ, сжатый природный газ; CO ₂ , двуокись углерода; DPF, дизельный сажевый фильтр; EEA, Европейское агентство по окружающей среде; EGR, рециркуляция выхлопных газов; GDI, прямой впрыск бензина; LNT, Lean NO _x Ловушка; NEDC, Новый европейский ездовой цикл; NO _x , оксиды азота; NO ₂ , диоксид азота; PEMS, портативная система измерения выбросов; PFI, впрыск топлива в порт; RDE, выбросы от реального вождения; RON — октановое число по исследованиям; TA, Типовое одобрение; TWC, трехкомпонентный катализатор; WLTC, Всемирный согласованный цикл испытаний легковых автомобилей; WLTP, Всемирная согласованная процедура испытаний легковых автомобилей.

Список литературы

Чен, Х., Хе, Дж. И Чжун, X. (2018). Сгорание и выбросы двигателя, работающего на природном газе: обзор. J. Energy Inst. 92, 1123–1136. DOI: 10.1016 / j.joei.2018.06.005

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Димаратос, А. М. (2017). «Реакция турбонагнетателя во время переходной работы дизельного двигателя и влияние на выброс сажи», в Turbocharger and Turbocharging: Advancements, Applications and Research , ed E.Дж. Джиакумис (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: издательство Nova Science), 193–220.

Google Scholar

Европейская комиссия (2016). Регламент Комиссии (ЕС) 2016/646.

Google Scholar

Европейская комиссия (2017). Регламент Комиссии (ЕС) 2017/1151.

Google Scholar

Европейская комиссия (2018b). Регламент Комиссии (ЕС) 2018/1832.

Google Scholar

Ферри, Д., Эльзенер, М., Крохер, О. (2018). Окисление метана на сотовом трехкомпонентном катализаторе, состоящем только из палладия, при статической и периодической работе. Заявл. Катал. B-Environ. 220, 67–77. DOI: 10.1016 / j.apcatb.2017.07.070

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Фонтарас Г., Чуффо Б., Захароф Н., Циакмакис С., Маротта А., Павлович Дж. И др. (2017). Разница между зарегистрированными и реальными выбросами CO ₂ : сколько улучшений можно ожидать от внедрения WLTP? Transp.Res. Процедуры 25, 3933–3943. DOI: 10.1016 / j.trpro.2017.05.333

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Фрайдл, Г., Капус, П., Видмар, К. (2016). «Бензиновый двигатель и проблемы и перспективы RDE», в 16. Internationales Stuttgarter Symposium , ред. M. Bargende, H.-C. Ройсс и Дж. Видеманн (Висбаден: Springer Fachmedien Wiesbaden), 257–283. DOI: 10.1007 / 978-3-658-13255-2_20

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Галлус, Дж., Кирхнер, У., Фогт, Р., Бентер, Т. (2017). Влияние стиля вождения и уровня дороги на выбросы газообразных выхлопных газов легковых автомобилей, измеряемые портативной системой измерения выбросов (PEMS). Transp. Res. Часть, Д. Трансп. Environ. 52, 215–226. DOI: 10.1016 / j.trd.2017.03.011

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Горбанян Дж. И Ахмади М. (2012). Экспериментальный термический анализ блока цилиндров и головки двухтопливного двигателя с турбонаддувом. Meccanica 47, 1987–2004.DOI: 10.1007 / s11012-012-9569-7

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Джакумис, Э. Г., и Зачиотис, А. Т. (2018). Сравнительная оценка восьми установленных законом графиков движения с точки зрения показателей цикла и выбросов дизельного фургона с турбонаддувом. Transp. Res. Часть D. Трансп. Environ. 58, 139–154. DOI: 10.1016 / j.trd.2017.11.002

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хагена, Дж. Р., Филипи, З. С., и Ассанис, Д. Н. (2006).«Переходные выбросы дизельного топлива: анализ работы двигателя во время обкатки», в Техническом документе SAE 2006-01-1151 . DOI: 10.4271 / 2006-01-1151

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хейвуд, Дж. Б. (1988). Двигатели внутреннего сгорания. Основы. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Макгроу-Хилл.

Google Scholar

Хоофтман, Н., Мессаги, М., Ван Мирло, Дж., И Куземанс, Т. (2018). Обзор европейских правил для легковых автомобилей — реальные выбросы от вождения в сравнении с местным качеством воздуха. Обновить. Поддерживать. Energy Rev. 86, 1–21. DOI: 10.1016 / j.rser.2018.01.012

CrossRef Полный текст | Google Scholar

ICCT (2017). Процедура испытаний на выбросы выхлопных газов легковых и легких коммерческих автомобилей в Европе в режиме реального времени . 1–10.

Google Scholar

ICCT (2018). Карманный справочник статистики европейского автомобильного рынка 2018/19.

Google Scholar

Джахирул, M.I., Masjuki, H.Х., Сайдур, П., Калам, М.А., Джайед, М.Х., и Вазед, М.А. (2010). Сравнительные характеристики двигателя и анализ выбросов КПГ и бензина в модифицированном автомобильном двигателе. Заявл. Therm. Англ. 30, 2219–2226. DOI: 10.1016 / j.applthermaleng.2010.05.037

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хан, М. И., Ясмин, Т., Хан, М. И., Фарук, М., и Вакил, М. (2016). Прогресс исследований в области использования природного газа в качестве топлива для дорожных транспортных средств: библиографический обзор (1991–2016 гг.). Обновить. Поддерживать. Energy Rev. 66, 702–741. DOI: 10.1016 / j.rser.2016.08.041

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хан, М. И., Ясмин, Т., и Шакур, А. (2015). Технический обзор сжатого природного газа (КПГ) как транспортного топлива. Обновить. Поддерживать. Energy Rev. 51, 785–797. DOI: 10.1016 / j.rser.2015.06.053

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кратч М. и Гюнтер М. (ред.) (2013). Стук в бензиновых двигателях .Меккенхайм: IAV.

Google Scholar

Квон, С., Парк, Ю., Парк, Дж., Ким, Дж., Чой, К.-Х., и Ча, Дж .-С. (2017). Характеристики выбросов NO _x на дорогах легких дизельных автомобилей Евро 6 с использованием портативной системы измерения выбросов. Sci. Total Environ. 576, 70–77. DOI: 10.1016 / j.scitotenv.2016.10.101

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Лухан, Дж. М., Бермудес, В., Дольз, В., и Монсальве-Серрано, Дж.(2018). Оценка реальных выбросов выхлопных газов легкового автомобиля с дизельным двигателем, соответствующего стандарту Евро 6, с использованием портативной системы измерения выбросов (PEMS). Атмос. Environ. 174, 112–121. DOI: 10.1016 / j.atmosenv.2017.11.056

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Маротта А., Павлович Дж., Чуффо Б., Серра С. и Фонтарас Г. (2015). Выбросы газов от легковых автомобилей: переход от NEDC к новой процедуре испытаний WLTP. Environ. Sci. Technol. 49, 8315–8322. DOI: 10.1021 / acs.est.5b01364

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Мункриф, Р., Герман, Дж., И Шульц, Дж. (2016). Отключение устройств в соответствии с Правилами проверки выбросов от легковых автомобилей США и ЕС (Берлин: брифинг ICCT), 1–12.

Google Scholar

NGVA Europe (2016). Norks Gassforum: природный газ в автомобилях в Европе — проблемы и возможности . Брюссель.

Google Scholar

О’Дрисколл, Р., Стеттлер, М. Э. Дж., Молден, Н., Оксли, Т., и АпСаймон, Х. М. (2018). Реальные выбросы CO ₂ и NO _x из 149 дизельных, бензиновых и гибридных легковых автомобилей Евро 5 и 6. Sci. Total Environ. 621, 282–290. DOI: 10.1016 / j.scitotenv.2017.11.271

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Рамос А., Муньос Дж., Андрес Ф. и Армас О. (2018). НЕТ выбросов _x от легковых автомобилей с дизельным двигателем, испытанных в соответствии с NEDC и в реальных условиях вождения. Transp. Res. Часть D. Трансп. Environ. 63, 37–48. DOI: 10.1016 / j.trd.2018.04.018

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Rašić, D., Oprešnik, S.R., Seljak, T., Vihar, R., Baškovič, U.Ž, Wechtersbach, T., et al. (2017). Оценка заводского двухтопливного легкового автомобиля, работающего на КПГ / бензине, на основе RDE. Атмос. Environ. 167, 523–541. DOI: 10.1016 / j.atmosenv.2017.08.055

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Tietge, U., Díaz, S., Мок, П., Бандивадекар, А., Дорнофф, Дж., И Лигтеринк, Н. (2019). Из лаборатории в дорогу — обновленные данные об официальном и «реальном» расходе топлива и CO за 2018 год ₂ Значения для легковых автомобилей в Европе . Белая книга ICCT, 1–56.

Google Scholar

Триантафиллопулос, Г., Димаратос, А., Нциахристос, Л., Бернард, Ю., Дорнофф, Дж., И Самарас, З. (2019). Исследование характеристик выбросов CO ₂ и NO _x дизельных транспортных средств Euro 6 при различных динамометрических характеристиках шасси и дорожных условиях, включая последние нормативные положения. Sci. Total Environ. 666, 337–346. DOI: 10.1016 / j.scitotenv.2019.02.144

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Цоколис Д., Циакмакис С., Димаратос А., Фонтарас Г., Пистикопулос П., Чуффо Б. и др. (2016). Расход топлива и выбросы CO ₂ легковых автомобилей в соответствии с новым согласованным во всем мире протоколом испытаний. Заявл. Энергия 179, 1152–1165. DOI: 10.1016 / j.apenergy.2016.07.091

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Тутуяну, М., Боннель, П., Чуффо, Б., Ханиу, Т., Итикава, Н., Маротта, А. и др. (2015). Разработка всемирного гармонизированного испытательного цикла для легких условий эксплуатации (WLTC) и возможные пути его введения в европейское законодательство. Transp. Res. Часть D. Трансп. Environ. 40, 61–75. DOI: 10.1016 / j.trd.2015.07.011

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Van Basshuysen, R., (ed.). (2015). Природный газ и возобновляемый метан для силовых агрегатов — будущие стратегии климатически нейтральной мобильности .Висбаден: Springer (2015). DOI: 10.1007 / 978-3-319-23225-6

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ван дер Слот, А., Шлик, Т., Пфайффер, В., и Баум, М. (2016). Интегрированная дорожная карта по топливу и транспортным средствам до 2030 года +. Мюнхен: Roland Berger GmbH.

Google Scholar

Войтишек-Лом, М., Беранек, В., Клир, В., Йиндра, П., Печут, М., и Воржишек, Т. (2018). Дорожные и лабораторные выбросы NO, NO ₂ , NH ₃ , N ₂ O и CH ₄ от легких грузовых автомобилей ЕС поздних моделей: сравнение дизельного топлива и КПГ. Sci. Total Environ. 616–617, 774–784. DOI: 10.1016 / j.scitotenv.2017.10.248

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Вебер К., Крамер У., Фридфельдт Р., Руланд Х. и Кремер Ф. (2018). «Разработка нового двигателя внутреннего сгорания, предназначенного для работы на метане», 39 Internationales Wiener Motorensymposium (Вена), 26–27.

Google Scholar

Wyatt, D.W, Li, H., and Tate, J.E. (2014). Влияние уклона дороги на выбросы углекислого газа (CO ₂ ) легкового автомобиля в реальных условиях вождения. Transp. Res. Часть D. Трансп. Environ. 32, 160–170. DOI: 10.1016 / j.trd.2014.07.015

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Янг, Л., Франко, В., Мок, П., Колке, Р., Чжан, С., Ву, Ю. и др. (2015). Экспериментальная оценка выбросов NO _x от 73 легковых автомобилей с дизельным двигателем Евро 6. Environ. Sci. Technol. 49, 14409–14415. DOI: 10.1021 / acs.est.5b04242

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Захаров Н., Титдж, У., Франко, В., Мок, П. (2016). Одобрение типа и реальные выбросы CO ₂ и NO _x от легких коммерческих автомобилей ЕС. Энергетическая политика 97, 540–548. DOI: 10.1016 / j.enpol.2016.08.002

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Chevrolet Pressroom — США

НОВЫЙ 2014 CHEVROLET IMPALA ВОССТАНАВЛИВАЕТ ЗНАЧИТЕЛЬНУЮ ТАБЛИЧКУ

Компания Chevrolet полностью изменила дизайн своего культового флагманского седана Impala 2014 года с потрясающим стилем, большим внутренним пространством и передовыми технологиями, которые ранее не были доступны в Impala.

Impala 2014 года является новой с нуля, с мускулистыми элементами дизайна, которые отсылают к прошлому и сочетают в себе современный стиль Chevy. Он представляет собой 10-е поколение одной из самых устойчивых и популярных шильдиков в отрасли. Это был самый продаваемый полноразмерный седан в Америке с 2004 года, общий объем продаж в 2012 году превысил 169 000.

Верный своему наследию, Impala 2014 года предлагает передовые технологии по конкурентоспособной цене. Он включает в себя 10 стандартных подушек безопасности, а также доступные технологии безопасности, такие как адаптивный круиз-контроль с полным диапазоном скоростей, торможение при неизбежном столкновении, предупреждение о лобовом столкновении, предупреждение о выезде с полосы движения, предупреждение о боковой слепой зоне, предупреждение о перекрестном движении сзади, задняя камера и задняя камера. помощь при парковке.

«Impala имеет традицию продвигать сегмент с помощью смелого дизайна, новых технологий и премиальных функций, которые обычно не встречаются в ее ценовой категории», — сказал Крис Перри, вице-президент по маркетингу Chevrolet. «Сочетание в Impala 2014 года эффективности, утонченности, выбора информационно-развлекательной системы и уверенности вождения вновь установит стандарты в своем сегменте и подтвердит его позицию флагманского седана Chevrolet».

Двигатель

Impala V-6 будет самым мощным безнаддувным двигателем в своем сегменте.Автомобиль также получил новую, отзывчивую систему рулевого управления с электроусилителем и усовершенствованную подвеску, которые обеспечивают клиентам уверенное вождение.

Внутри совершенно новая среда для пассажиров с увеличенным пространством для ног спереди и сзади, вместительным хранилищем и возможностью подключения смартфонов с помощью MyLink следующего поколения. Это также более тихая среда с большим упором на комфорт — включая технологию активного шумоподавления BOSE ® на четырехцилиндровых моделях.

Чтобы удовлетворить широкий спектр потребностей клиентов, Impala 2014 будет предлагаться с тремя вариантами двигателей, включая два четырехцилиндровых силовых агрегата и один трехцилиндровый.Двигатель 6L V-6 доступен только на старте. Двигатель Ecotec 2,4 л с e Assist , доступный в конце 2013 года, обеспечивает примерно 35 миль на галлон при движении по шоссе.

Новая Impala производится на заводах GM в Детройте-Хамтрамке, Мичиган, и Ошаве, Онтарио.

Детали конструкции

Impala 2014 представляет новую эстетику флагманского седана Chevrolet, но с учетом реплик, которые помогали отличать классическую табличку с именем на протяжении десятилетий.

«Перед нашей командой дизайнеров стояла задача создать новую классику, но это не означало полагаться на ностальгию», — сказал Джон Кафаро, директор по дизайну экстерьера легковых автомобилей в Северной Америке. «Это очень современный автомобиль с элементами дизайна, мастерством и вниманием к деталям, которые дополняют его передовые технологии и характеристики».

Длинная, низкая пропорция Impala имеет профиль, продуваемый ветром, что предполагает движение, в то время как диапазон 18-, 19- и 20-дюймовых колес адаптирован к кузову, чтобы обеспечить эту «правильную» осанку.Спереди низкопрофильные фары с прожекторным лучом — или HID-фары и светодиодные дневные ходовые огни на LTZ — охватывают углы и обрамляют широкую решетку, в то время как капот с силовым куполом демонстрирует рабочие характеристики. Светодиодные дневные ходовые огни LTZ создают современный внешний вид и обеспечивают отличную видимость.

Скульптурные выпуклости по бокам кузова дополняют драматизм дизайна Impala с широким фирменным мотивом на задних крыльях, отражающим классический дизайн Impala. «Оранжерея» длинная, что улучшает обтекаемый вид автомобиля, сохраняя при этом отличную видимость.Крышка палубы кажется короткой, чтобы дополнить общую пропорцию, но открывается, открывая багажник с грузовым пространством 18,8 кубических футов (532 литра). Диагональные задние фонари с двойной подписью и — на LTZ — хромированные выхлопные патрубки завершают внешний вид задней части.

Внешние цвета включают черный, синий луч, синий топаз металлик, шампанское серебристый металлик, кристально-красный оттенок, кибер-серый, серебристый ледяной металлик, серебристый топаз металлик, белый на высшем уровне, ржавую жестяную крышу и трико с белыми бриллиантами.

Impala 2014 основывается на фирменном интерьере Chevrolet с двумя кабинами с большим вниманием к деталям и высококлассным функциям, которые проявляются во всем, от обтекаемой формы яркой приборной панели до дверных панелей и доступного внешнего освещения до мягкости материалов. и превосходный внешний вид прострочки сидений.Приборная панель объединяет динамическую комбинацию приборов со стандартным 4,2-дюймовым цветным дисплеем с настраиваемыми функциями для информационного центра водителя. Восьмидюймовый сенсорный экран со скрытым хранилищем позади него сочетается с доступной системой Chevy MyLink на моделях LT и LTZ.

Модели

LS оснащены тканевыми сиденьями, а LT стандартно поставляется с тканевыми / виниловыми сиденьями. Сиденья с отделкой из замшевой микрофибры доступны для моделей LT и LTZ, которые имеют стандартные сиденья из перфорированной кожи.

Доступны следующие цвета интерьера: коричневый камень, темный титан, черный как смоль и мохаве.

Тихий и изысканный

Комфорт и изысканность Impala 2014 года основаны на более прочной конструкции кузова, что обеспечивает более тихую атмосферу для пассажиров и большее общее ощущение качества. Более жесткая архитектура также позволила инженерам более точно настроить плавность хода и управляемость для большего ощущения контроля и комфорта.

Комплексный пакет звукопоглощающих, шумоподавляющих и даже активных шумоподавителей (входит в стандартную комплектацию четырехцилиндровых моделей) — впервые для седана Chevy — помогает сделать Impala Chevrolet самым тихим полноразмерным седаном за всю историю.Акустически ламинированное лобовое стекло и стекло передних дверей, а также жидкий звукопоглотитель, звукопоглощающий ковер и изолированная люлька двигателя — вот некоторые из функций, которые помогают обеспечить более тихое вождение.

Благодаря активному шумоподавлению потолочные микрофоны улавливают шум двигателя, частоты которого обрабатываются компьютером, который направляет противодействующие звуковые волны через динамики аудиосистемы и сабвуфер. Эта технология помогает снизить уровень шума, связанный с блокировкой гидротрансформатора на низких скоростях, что обеспечивает лучшую экономию топлива.

В новой Impala также более просторная и воздушная атмосфера. Тонкие передние стойки и низкая приборная панель улучшают обзор, а шестиоконная «оранжерея» автомобиля окружает пассажиров естественным светом. Сиденья усилены для большей поддержки, а подушки сидений обеспечивают твердое ощущение премиум-класса, которое одинаково удобно как в 500-мильном путешествии, так и в пятиминутной поездке в магазин. Стандартные для моделей LT и LTZ подголовники задних сидений складываются для улучшения обзора сзади, когда нет пассажиров на заднем сиденье.

Материалы и детали интерьера премиум-класса, такие как высококачественная ткань, замшевая микрофибра и перфорированная кожа, дополняют тихую обстановку и придают Impala особый внешний вид. Комбинация приборов имеет богатый вид, с многомерными датчиками и настраиваемым цветным информационным центром для водителя с 4,2-дюймовым экраном. Ледяно-голубая подсветка кластера усиливает ауру высококлассного салона, а доступная хромированная отделка с сквозным освещением еще больше усиливает изысканность салона.Он полностью преображает внешний вид отделки салона, освещая ее в темное время суток.

Выдающаяся «центральная консоль» интегрирована в приборную панель и содержит элементы управления климатом и Chevrolet MyLink, которая включает навигацию и потоковое аудио по Bluetooth среди многих других функций — и управляется с помощью сенсорного экрана на доступном восьмидюймовом дисплее. Стандартный усилитель звука — особенность, нетипичная для этого сегмента, и доступна аудиосистема объемного звука Bose — первая в автомобиле Chevrolet.

Дополнительные доступные функции включают в себя дистанционный запуск, пассивный вход / выход, запуск без ключа, рулевое колесо с подогревом, рулевую колонку с усилителем наклона / телескопирования с памятью, двухзонный климат-контроль, а также передние сиденья с подогревом и вентиляцией. В Impala также есть отличные возможности для хранения вещей, включая просторную центральную консоль и скрытое место для хранения за дополнительным моторизованным восьмидюймовым цветным сенсорным экраном.

Отмеченная наградами информационно-развлекательная система MyLink

Информационно-развлекательная система MyLink нового поколения Chevrolet с ее интуитивно понятным интерфейсом, вдохновленным смартфоном, дебютирует на новой Impala — системе, которая уже получила награду Best-of-CES 2013 в категории Car Tech, выбранную поставщиком технических новостей CNET .

В дополнение к значкам, охватывающим все, от навигации до телефона и музыкальных приложений, таких как Pandora, MyLink нового поколения от Chevrolet поддерживает новые функции и усовершенствования и обладает широкими возможностями настройки. Он также представляет собой первое использование Chevrolet распознавания голоса на естественном языке, которое позволяет клиентам безопасно совершать звонки, указывать пункты назначения, просматривать мультимедиа, воспроизводить музыку и управлять другими функциями, просто указывая автомобилю, что им делать.

Еще одним новшеством Chevrolet является то, что система может хранить до 60 избранных, включая радиостанции (AM / FM / XM), контакты, пункты назначения, музыку и другие медиа.Эта функция удобна для тех, кто регулярно посещает один и тот же пункт назначения и хочет сохранить такие места, как отели и рестораны.

MyLink входит в стандартную комплектацию моделей LT и LTZ. На его восьмидюймовом экране клиенты могут пролистывать списки, пролистывать и перетаскивать их так же, как на планшете. Пользователи совместимых смартфонов могут подключить их к MyLink с помощью Bluetooth или USB-соединения. Это дает клиентам возможность проигрывать музыку пассажиров или другие мультимедийные материалы через автомобиль.

Другая функция позволяет клиентам, чьи Impalas оснащены встроенной навигацией, вводить пункты назначения за один шаг, без необходимости последовательно вводить штат, город, номер улицы и название улицы.Также предоставляются сводки погоды по городу.

Доступность

OnStar также расширяется. Помимо традиционной синей кнопки, клиенты могут получить доступ к OnStar через экранный дисплей.

Опыт вождения

Impala предлагает три силовых агрегата, каждый с экономичным непосредственным впрыском топлива и легкими компонентами. К ним относятся 3,6-литровый двигатель V-6, новый четырехцилиндровый двигатель Ecotec 2,5 литра и Ecotec 2,4 литра с e Assist. Основные характеристики:

• Выход для 3.6L V-6 рассчитан на 305 лошадиных сил (227 кВт) и 264 фунт-фут. крутящего момента (358 Нм). Это самая высокая мощность в сегменте безнаддувного двигателя V-6. Легкие элементы обеспечивают более сбалансированное вождение и включают в себя интегрированную конструкцию головки блока цилиндров / выпускного коллектора, которая экономит примерно 13 фунтов (6 кг) на двигатель
• Ecotec 2.5L является частью нового семейства четырехцилиндровых двигателей, разработанных с повышенной эффективностью и улучшенными характеристиками. Он рассчитан на 196 лошадиных сил (145 кВт) и 186 фунтов.-фт. (253 Нм) крутящего момента
Двигатель
• Ecotec 2,4 л с двигателем e Assist обеспечивает электрическую помощь в определенных условиях для экономии топлива. Он рассчитан на 182 лошадиные силы (134 кВт) и помогает достичь оцененного EPA пробега на шоссе в 36 миль на галлон. 2.4L с eAssist будет доступен в конце этого года
  
• Все двигатели Impala комплектуются шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач.

Силовые агрегаты — это сила, лежащая в основе уверенного и отзывчивого опыта вождения Impala, который настроен на комфортную работу и основан на более прочной конструкции кузова.Колесная база примерно на дюйм длиннее, чем у предыдущей модели, а задняя колея немного шире, что придает новой Impala превосходное ощущение комфорта и управляемости независимо от дорожных условий.

Инженеры

оптимизировали форму, материал и металлическую конструкцию верхней части кузова для удовлетворения всех требований к характеристикам при минимальной массе, а затем стратегически применили массу к другим частям автомобиля. Эта экономия массы позволила инженерам добавить усиление стойки передней стойки для улучшения ощущения конструкции.

В этих опорах стоек используется конструкция передней подвески со стойками Макферсон, которая обеспечивает больший контроль благодаря пружинам отскока, которые находятся внутри стоек. Они обеспечивают более точную калибровку стоек, что приводит к более плавному ходу, а также улучшает контроль крена кузова и перенос веса во время ускорения или поворота. Это помогает удерживать колеса в вертикальном положении, что способствует более точному и контролируемому ощущению от новой Impala — особенно при прохождении поворотов на высокой скорости.

Изолированная передняя опора для двигателя и трансмиссии, а также втулка гидравлического привода обеспечивают более плавную и тихую поездку. В задней части находится проверенная четырехрычажная подвеска с немного более широкой гусеницей, которая способствует более устойчивому ощущению Impala на дороге. Изолированные монтажные приспособления для задней подвески также способствуют тихой и плавной езде.

Все модели оснащены электрической системой переменного усилителя рулевого управления (EPS), которая помогает экономить топливо за счет потребления энергии только при повороте рулевого колеса.Разработанный, чтобы дополнить баланс отзывчивости и комфорта Impala, EPS выглядит легким и прямым, с большей поддержкой на низких скоростях и более высокими усилиями на скоростях шоссе. Он также включает в себя компенсацию смещения тяги, которая автоматически регулирует усилие на рулевом колесе с учетом таких факторов, как уклоненные дороги или сильный боковой ветер — факторы, которые обычно заставляют водителя слегка поворачивать рулевое колесо, чтобы сохранить прямую траекторию.

Датчики

определяют корректировку рулевого управления и регулируют крутящий момент, прилагаемый к системе рулевого управления, чтобы уменьшить нагрузку на водителя, помогая поддерживать плавное, прямое вождение с меньшими усилиями.Компенсация дрейфа при натяжении — это интегрированная функция системы EPS, которая работает плавно, без ведома водителя.

Техника безопасности

Impala 2014 предлагает один из самых полных наборов стандартных и доступных функций безопасности в своем сегменте. В нем используются передовые технологии, в том числе радар, чтобы избежать аварий. Визуальные и звуковые предупреждения, в зависимости от функции предупреждения, помогают водителям определять потенциальные аварийные ситуации и даже вмешиваться, когда угроза аварии становится более неизбежной.Предупреждения предназначены для выявления потенциальных угроз с достаточным предупреждением, чтобы дать водителю время отреагировать и внести изменения.

Среди доступных функций безопасности и преимуществ, впервые для Chevrolet и Impala:

• Адаптивный круиз-контроль с полным диапазоном скоростей — Технология радара определяет движение перед Impala, чтобы регулировать скорость автомобиля, включая остановку автомобиля в условиях интенсивного движения и повторное ускорение. Это первое применение в Chevrolet.
• Торможение при неизбежном столкновении — Еще один Chevy первым: радар обнаруживает возможную угрозу столкновения и предупреждает водителя. Если кажется, что водитель не реагирует достаточно быстро или вообще не реагирует, эта функция вмешивается, чтобы задействовать тормоза, чтобы избежать аварии.
• Предупреждение о прямом столкновении — Технология камеры обнаруживает возможную угрозу аварии и предупреждает водителя, давая ему или ей время остановиться и / или изменить курс.
• Предупреждение о выезде с полосы движения — Система обнаружения полосы движения на основе камеры предупреждает водителя о предстоящей смене полосы движения.Камера, установленная рядом с внутренним зеркалом заднего вида, определяет разметку полосы движения и подает звуковые сигналы.
• Предупреждение о боковой слепой зоне — Используя радарные датчики с обеих сторон автомобиля, система «ищет» другие автомобили в слепых зонах Impala и указывает их присутствие с помощью светодиодных символов на наружных зеркалах.
• Предупреждение о перекрестном движении сзади — На основе радарных датчиков предупреждения о боковой слепой зоне предупреждает водителя транспортных средств при выезде с места для парковки, включая парковку под углом.Визуальные и звуковые оповещения активируются при обнаружении движущихся транспортных средств.
• Камера заднего вида с динамическими направляющими — Благодаря дисплею в информационно-развлекательной системе центрального стека камера обеспечивает обзор объектов непосредственно за Impala, а динамические направляющие служат ориентиром, помогающим упростить парковку и другие маневры.
• Ультразвуковая система помощи при парковке сзади — Использует датчики в заднем бампере для обнаружения объектов непосредственно за автомобилем и предупреждения водителя.
• Функция предварительного заполнения тормозов — Чтобы ускорить время отклика тормозов и помочь сократить тормозной путь, эта функция «нагружает» тормозные суппорты в ожидании резкого торможения, слегка увеличивая гидравлическое давление в тормозных магистралях всякий раз, когда водитель поднимает выключить педаль акселератора. Эта функция включена в модели, оснащенные адаптивным круиз-контролем и торможением при неизбежном столкновении.
• Удержание на подъеме / помощь при трогании с места — Тормозит примерно на 1 час.5 секунд, чтобы предотвратить откат, когда водитель перемещает ногу с тормоза на педаль акселератора.

Передовые технологии предотвращения столкновений дополняют функции защиты пассажиров Impala, включая 10 стандартных подушек безопасности:

• Фронтальные подушки безопасности пассажира двойной глубины с системой распознавания пассажиров
• Боковые подушки безопасности водителя и переднего пассажира
• Коленные подушки безопасности водителя и переднего пассажира
• Задние боковые подушки безопасности при боковом ударе
• Головные шторные подушки безопасности с датчиком опрокидывания для переднего и заднего боковых положений
• Преднатяжители ремней безопасности
• Система удержания детского сиденья.

Impala также использует системы, которые обеспечивают лучший контроль над автомобилем, включая стандартную электронную систему контроля устойчивости StabiliTrak, контроль тяги на всех скоростях, четырехколесные дисковые тормоза с четырехканальной АБС и электронное распределение тормозного усилия, которое обеспечивает оптимальное тормозное усилие на обеих осях. для максимальной устойчивости при резком торможении.

OnStar входит в стандартную комплектацию. Он использует GPS и технологию сотового телефона для автоматического вызова помощи в случае аварии. Услуга OnStar также включает мобильные приложения MyLink, которые предлагают информацию об автомобиле и услуги OnStar через смартфон клиента.

Основанная в 1911 году в Детройте, Chevrolet в настоящее время является одним из крупнейших мировых автомобильных брендов, ведущим бизнес в более чем 140 странах и продающим более 4,5 миллионов легковых и грузовых автомобилей в год. Chevrolet предлагает покупателям экономичные автомобили, которые отличаются динамичными характеристиками, выразительным дизайном и высоким качеством.