Принцип работы катушки зажигания: устройство, назначение

Автоликбез28 января 2018

Подаваемая в цилиндры двигателя горючая смесь воспламеняется искрой, проскакивающей в нужный момент между электродами свечи. Столь мощный искровой разряд создается электрическим импульсом высокого напряжения. Чтобы понять, как это реализовано в автомобиле, стоит изучить конструкцию и принцип работы катушки зажигания, играющей в данном процессе главную роль.

Зачем нужна катушка?

Для своевременного и полного сжигания топливовоздушной смеси в цилиндре необходимо выдержать ряд условий:

• мощность электрического разряда порядка 20 тыс. вольт;
• подача импульса на свечу при достижении поршнем верхней точки с опережением 5° оборота коленчатого вала;
• зазор между электродами – 0,8–1,0 мм.

За выполнение первого условия отвечает именно высоковольтная катушка. Общеизвестно, что напряжение бортовой сети транспортных средств составляет 12 В, на некоторых грузовиках (например, КаМАЗ) – 24 В. Подобные характеристики не подходят для уверенного искрообразования.

Чтобы создать мощную искру, пробивающую воздушную прослойку шириной 1 мм, низкое напряжение необходимо преобразовать и создать более высокий потенциал – около 20 кВ. Для этого служит высоковольтная катушка зажигания, которая работает в составе системы следующим образом:

1. Когда поршень в одном из цилиндров приближается к верхней мертвой точке (ВМТ), завершается такт сжатия.
2. Электронный блок управления, получающий информацию от датчика положения коленчатого вала, дает команду на искрообразование, отправляя сигнал размыкающему реле.
3. В режиме ожидания катушка постоянно находится под напряжением бортовой сети – 12 В. Реле по команде контроллера размыкает данную цепь и питание обмотки прекращается.
4. В момент разрыва элемент вырабатывает высоковольтный импульс, отправляемый по изолированным проводам к электродам соответствующей свечи.

Справка. Описанный алгоритм применяется на автомобилях с прошлого века. Тогда разрыв цепи питания обеспечивал кулачковый вал распределителя зажигания, размыкающий контакты механическим способом.

Отсюда становится понятно назначение катушки зажигания – образование кратковременного высоковольтного импульса, пользуясь низким напряжением от аккумуляторной батареи. Как это происходит внутри элемента, читайте в следующем разделе.

Конструкция и принцип действия

Устройство рассматриваемого элемента системы зажигания выглядит так:

• металлический сердечник подключен к основному контакту, соединяемому с центральным электродом свечи зажигания посредством высоковольтного провода;
• вокруг сердечника выполнена вторичная обмотка, состоящая из большого числа витков тонкого медного проводника с изоляцией;
• поверх вторичной обмотки предусмотрен слой диэлектрика и небольшое количество витков толстой медной проволоки – первичная обмотка;
• сердечник с обмотками помещен внутрь герметичного пластикового корпуса, наполненного трансформаторным маслом;
• обмотки подключены по последовательной схеме, 2 соединенных конца выведены на одну внешнюю клемму, два других – на отдельные контакты.

Примечание. Характеристики обмоток – толщина провода и количество витков отличаются в зависимости от марки и модели авто. Число витков первичной обмотки редко превышает 150, вторичной – 30 тыс.

К центральной клемме катушки присоединен высоковольтный провод, идущий к распределителю зажигания либо прямо на свечу. Оставшиеся контакты подключаются к минусовой клемме аккумулятора (массе) и плюсовому проводу цепи низкого напряжения.

Принцип действия повышающей катушки основан на эффекте электромагнитной индукции – создании постоянного поля вокруг сердечника. Как искрообразование реализовано на практике:

1. К первичной обмотке после включения зажигания подводится напряжение 12 В от аккумулятора. Возникает электромагнитное поле, усиливаемое железным сердечником.
2. Когда стартер проворачивает коленчатый вал и какой-либо поршень доходит до ВМТ, электроника посредством реле разрывает низковольтную цепь питания.
3. Разрыв цепи провоцирует образование кратковременного импульса внутри второй многовитковой обмотки. В этот момент напряжение на катушке зажигания достигает 20 тыс. вольт и более.
4. Ток передается на свечу, проскакивает искровой разряд и топливная смесь поджигается. Двигатель заводится.

После запуска двигателя первая обмотка питается от генератора, а вторичная непрерывно вырабатывает новые импульсы, поочередно направляемые распределителем к свечам всех цилиндров.

Виды высоковольтных элементов

Выше представлено описание простой конструкции повышающего напряжение трансформатора, обеспечивающего разрядами все цилиндры двигателя. Куда направить каждую последующую искру, определяет трамблер, он же – главный распределитель зажигания.

В современных моторах, управляемых электроникой, трамблеры не ставятся и применяются другие разновидности катушек:

• с двумя контактами высокого напряжения;
• индивидуальные.

Первый тип внешне напоминает обычный трансформатор со стальным сердечником, собранном из Ш-образных пластин. Функциональное отличие – подача импульса одновременно на 2 клеммы, подключенные к свечам двух цилиндров. Поскольку такты сжатия в них происходят в разные моменты, устройство создает искру на электродах обеих свечей. В одной камере происходит воспламенение, в другой разряд проскакивает вхолостую.

На четырехцилиндровый силовой агрегат ставится 2 двухвыводных трансформатора, образующих так называемый модуль зажигания. На многих марках автомобилей он представляет собой единую деталь, куда подключены все провода низкого и высокого напряжения.

Справка. Существует и другая схема подключения – на каждую свечу отдельный двухвыводной трансформатор, присоединенный одним изолированным проводом.

Устройство катушки зажигания индивидуального типа в корне отличается от предыдущих конструкций:

• первичная и вторичная обмотка поменялись местами – вторая находится сверху;
• габариты устройства существенно уменьшились;
• мини-катушка устанавливается прямо на центральный контакт свечи;
• высоковольтные провода отсутствуют.

Количество индивидуальных трансформаторов зависит от числа цилиндров силового агрегата – на каждую свечу ставится отдельная катушка. Преимущество данного устройства – отсутствие потерь и пробоев на участке от источника импульсов до свечных электродов, то бишь, – на бронепроводе. Второе достоинство – снижение стоимости ремонта: заменить один малый трансформатор дешевле и проще, чем весь модуль зажигания.

Принцип работы индивидуальных элементов остается неизменным – разрыв низковольтной цепи создает в многовитковой обмотке скачок напряжения, сразу передаваемый на электроды свечи зажигания. Для защиты от перегрузок в цепь включен полупроводниковый диод.

О неисправностях и способах устранения

Модули зажигания можно смело отнести к деталям длительного использования. При правильной эксплуатации минимальный ресурс элемента составляет 100 тыс. км пробега машины. Нередко повышающий трансформатор работает в течение всего срока службы транспортного средства.

В процессе эксплуатации катушки необходимо помнить о следующих моментах:

1. Причиной преждевременной поломки элемента часто становится длительный перегрев.
2. С годами свойства изоляционных материалов внутри обмоток ухудшаются. Повышается вероятность межвиткового замыкания, ведущего к перегреву и перегоранию проводников.
3. В силу особенностей конструкции высоковольтная катушка не подлежит ремонту и восстановлению. Некоторые модели можно разобрать и попытаться устранить обрыв или замыкание, но практика показывает, что надежнее и дешевле поставить новую запчасть.
4. Для нормальной работы элемента и стабильного искрообразования нужно обеспечить минимальное напряжение бортовой сети 11,5 вольт. Если из-за неисправности генератора либо разрядки аккумуляторной батареи вольтаж не достигает нормы, износ трансформатора ускоряется.
5. По той же причине уменьшается мощность искрового разряда на электродах свечей, рабочая смесь воспламеняется и сгорает хуже.
6. Пробой изоляции или обрыв высоковольтных проводов, вызывающий искрение на кузов машины, сокращает срок службы катушки. Если игнорировать неполадку в течение длительного времени, она придет в негодность.
7. Мини-катушки индивидуального типа иногда выходят из строя из-за вибрации силового агрегата. Причина – внутренний обрыв проводников.

За модулем зажигания необходимо следить, чтобы из-за неисправностей двигателя на корпус устройства не попадало горячее масло либо охлаждающая жидкость. Не держите долго включенное зажигание – при этом греется обмотка катушки и разряжается аккумулятор.

Катушка зажигания: устройство, принцип работы, виды

Система зажигания используется в бензиновых и газовых двигателях, так что свечи, катушки и высоковольтные провода стали неотъемлемой частью современного автопрома. Как и многие другие системы, зажигание претерпело множество перемен в ходе своей эволюции, но принцип его работы остался тем же (еще бы, ведь законы физики пока никто не отменял). И, пожалуй, сильней всего изменилась именно катушка зажигания, пройдя путь от массивного устройства до небольшого девайса, почти не занимающего места, но добросовестно выполняющего свою работу. В этой статье мы с Вами вскроем несколько тайн по поводу этого устройства.

Что такое катушка зажигания и для чего она нужна?

Чтобы получить заветную искорку, нужно довольно большое напряжение, ведь разряд на свече должен «пробить» расстояние между электродами и дать мощную искру. Дать такое напряжение ни генератор, ни аккумулятор автомобиля даже теоретически не в состоянии: при номинальном показателе 12 вольт на АКБ для зажигания требуется 10-50 тысяч вольт. Вот для получения такого напряжения и используется катушка зажигания. По сути, она преобразовывает низковольтный ток в высоковольтный.

От того, насколько стабильно работает катушка, зависит и работа двигателя, ведь без «заветной искры» никто никуда не поедет.

Схема системы зажигания

В общей схеме системы зажигания катушка располагается между АКБ и распределителем зажигания, за которым дальше стоят свечи. Параллельно с катушкой подсоединен прерыватель (в старых автомобилях) или ЭБУ для регулировки подачи заряда – в новых. Постоянный низковольтный ток от батареи (или генератора) поступает на катушку. Прерыватель отрабатывает периодические разрывы в цепи (об этом чуть дальше, в описании принципа работы). Катушка генерирует высоковольтный ток, который через трамблер поступает на нужную свечу. Независимо от того, какая система управления используется в автомобиле (механическая или электронная), схема зажигания не меняется по принципу, а только совершенствуется по форме.

Схема работы системы зажигания с катушкой

Если любой из элементов системы дает сбой, это сразу отражается на режиме работы двигателя. Поэтому катушка так важна.

Устройство катушки зажигания

Принципиальная схема устройства катушки остается одинаковой на все модификации и конструктивные особенности.

Устройство простейшей катушки зажигания

• Внутренний центральный сердечник, сделанный из стальных пластин, изолированных между собой для уменьшения вихревых токов.
• Первичная обмотка из толстой (примерно 0,8 мм в сечении) проволоки, намотанной в 250-400 витков.
• Вторичная обмотка, состоящая из тонкой проволоки (примерно 0,1 мм в сечении), намотанной в 20-25 тысяч витков. В среднем, соотношение количества витков между первичной и вторичной обмоткой составляет примерно от 1:150 до 1:200.
• Наружный кольцевой сердечник, он же магнитопровод.
• Клеммы: две для тока низкого напряжения (от АКБ и на «массу») и одна высоковольтная.
• Корпус, наполнитель (заливка трансформаторным маслом или эпоксидным составом).

Первичная и вторичная обмотка изолированы друг от друга, а в дорогих моделях изоляция есть и между слоями витков. Это сделано для того, чтобы избежать «пробоев» напряжения.

Виды и устройство катушек зажигания

В процессе своего развития катушка зажигания серьезно преобразилась внешне, хоть и не изменилась принципиально. Конструктивно выделяют четыре типа катушек.

1. Классическая или общая – самый старый тип конструкции, который, тем не менее, еще можно встретить в автомобилях. Конструктивно это одна катушка, которая подает разряд на каждую свечу по очереди. Очередность подачи тока определяет трамблер.

   Устройство общей катушки зажигания

2. Сдвоенная, она же «сдвоенная искра», она же модуль зажигания или DIS (Double Ignition System) – героическое избавление от распределителя зажигания, который был слабым звеном во всей цепочке. В ней два высоковольтных вывода, каждый из которых подает напряжение одновременно на два цилиндра, в которых поршни движутся синхронно вверх. Устройство сдвоенной катушки зажигания

   При этом если один из цилиндров требует поджига (то есть идет такт сжатия) и искра действительно нужна, то второй цилиндр работает на выпуск, и искра отрабатывает вхолостую. Трамблера в системе нет, поскольку каждый модуль состоит из двух высоковольтных выводов, работающих одновременно. Соответственно, два модуля ставятся на 4-цилиндровый двигатель, три модуля – на 6-цилиндровый. Прерывателем тока работает праобраз современных ЭБУ – блок управления двигателем (первые блоки были транзисторными, что не мешало им справляться со своей работой).

3. Индивидуальная, она же «катушка на свече», она же COP (Coil on Plug) – еще один шаг навстречу рациональности. Установка на каждую свечу индивидуальной катушки зажигания дала возможность убрать из цепочки высоковольтные провода, а значит, дополнительно повысить общую надежность системы. Теперь каждая катушка подключается к ЭБУ, работающем по принципу прерывателя. Но никаких трамблеров, никаких проводов – высоковольтный вывод катушки подсоединен к главному контакту свечи. В современных двигателях используются индивидуальные катушки компактного типа, в которых основная часть с обмотками и сердечником располагается в верхнем отдельном секторе корпуса.

   Устройство индивидуальной катушки зажигания

4. Рейка зажигания (секционные) – конструкция, объединяющая несколько катушек для лучшей и более простой синхронизации их работы. В рейку устанавливаются индивидуальные катушки стержневого типа, в которых внутренний сердечник проходит параллельно основной оси катушки. Основной их недостаток то, что если выходит из строя одна катушка, то нужно менять весь модуль в сборе. А это удовольствие не из дешевых.

Катушки зажигания реечного (секционного) типа

Помимо основного типа конструкции катушки имеют разный теплопроводный наполнитель. Во время работы она может довольно сильно нагреться, поэтому внутреннюю часть заполняют веществом, отводящим лишнее тепло от медной обмотки. По типу этого вещества катушки делятся на «сухие» и маслозаполненные.

1. «Сухие» – современные устройства, залитые смесью на эпоксидной основе. Она одновременно выполняет функцию отвода тепла, изолятора и даже корпуса.
2. Маслозаполненные – старые модели, которые заливались трансформаторным маслом. Не самая рациональная система, но тоже справляется со своей задачей.

Принцип работы катушек зажигания

Принцип работы катушки зажигания основан на физическом законе самоиндукции. Ниже, на видео наглядно показан принцип работы.

Катушка зажигания: устройство, принцип работы, виды

Система зажигания используется в бензиновых и газовых двигателях, так что свечи, катушки и высоковольтные провода стали неотъемлемой частью современного автопрома. Как и многие другие системы, зажигание претерпело множество перемен в ходе своей эволюции, но принцип его работы остался тем же (еще бы, ведь законы физики пока никто не отменял). И, пожалуй, сильней всего изменилась именно катушка зажигания, пройдя путь от массивного устройства до небольшого девайса, почти не занимающего места, но добросовестно выполняющего свою работу. В этой статье мы с Вами вскроем несколько тайн по поводу этого устройства.

Что такое катушка зажигания и для чего она нужна?

Чтобы получить заветную искорку, нужно довольно большое напряжение, ведь разряд на свече должен «пробить» расстояние между электродами и дать мощную искру. Дать такое напряжение ни генератор, ни аккумулятор автомобиля даже теоретически не в состоянии: при номинальном показателе 12 вольт на АКБ для зажигания требуется 10-50 тысяч вольт. Вот для получения такого напряжения и используется катушка зажигания. По сути, она преобразовывает низковольтный ток в высоковольтный.

От того, насколько стабильно работает катушка, зависит и работа двигателя, ведь без «заветной искры» никто никуда не поедет.

Схема системы зажигания

В общей схеме системы зажигания катушка располагается между АКБ и распределителем зажигания, за которым дальше стоят свечи. Параллельно с катушкой подсоединен прерыватель (в старых автомобилях) или ЭБУ для регулировки подачи заряда – в новых. Постоянный низковольтный ток от батареи (или генератора) поступает на катушку. Прерыватель отрабатывает периодические разрывы в цепи (об этом чуть дальше, в описании принципа работы). Катушка генерирует высоковольтный ток, который через трамблер поступает на нужную свечу. Независимо от того, какая система управления используется в автомобиле (механическая или электронная), схема зажигания не меняется по принципу, а только совершенствуется по форме.

Схема работы системы зажигания с катушкой

Если любой из элементов системы дает сбой, это сразу отражается на режиме работы двигателя. Поэтому катушка так важна.

Устройство катушки зажигания

Принципиальная схема устройства катушки остается одинаковой на все модификации и конструктивные особенности.

Устройство простейшей катушки зажигания

• Внутренний центральный сердечник, сделанный из стальных пластин, изолированных между собой для уменьшения вихревых токов.
• Первичная обмотка из толстой (примерно 0,8 мм в сечении) проволоки, намотанной в 250-400 витков.
• Вторичная обмотка, состоящая из тонкой проволоки (примерно 0,1 мм в сечении), намотанной в 20-25 тысяч витков. В среднем, соотношение количества витков между первичной и вторичной обмоткой составляет примерно от 1:150 до 1:200.
• Наружный кольцевой сердечник, он же магнитопровод.
• Клеммы: две для тока низкого напряжения (от АКБ и на «массу») и одна высоковольтная.
• Корпус, наполнитель (заливка трансформаторным маслом или эпоксидным составом).

Первичная и вторичная обмотка изолированы друг от друга, а в дорогих моделях изоляция есть и между слоями витков. Это сделано для того, чтобы избежать «пробоев» напряжения.

Виды и устройство катушек зажигания

В процессе своего развития катушка зажигания серьезно преобразилась внешне, хоть и не изменилась принципиально. Конструктивно выделяют четыре типа катушек.

1. Классическая или общая – самый старый тип конструкции, который, тем не менее, еще можно встретить в автомобилях. Конструктивно это одна катушка, которая подает разряд на каждую свечу по очереди. Очередность подачи тока определяет трамблер.

   Устройство общей катушки зажигания

2. Сдвоенная, она же «сдвоенная искра», она же модуль зажигания или DIS (Double Ignition System) – героическое избавление от распределителя зажигания, который был слабым звеном во всей цепочке. В ней два высоковольтных вывода, каждый из которых подает напряжение одновременно на два цилиндра, в которых поршни движутся синхронно вверх. Устройство сдвоенной катушки зажигания

   При этом если один из цилиндров требует поджига (то есть идет такт сжатия) и искра действительно нужна, то второй цилиндр работает на выпуск, и искра отрабатывает вхолостую. Трамблера в системе нет, поскольку каждый модуль состоит из двух высоковольтных выводов, работающих одновременно. Соответственно, два модуля ставятся на 4-цилиндровый двигатель, три модуля – на 6-цилиндровый. Прерывателем тока работает праобраз современных ЭБУ – блок управления двигателем (первые блоки были транзисторными, что не мешало им справляться со своей работой).

3. Индивидуальная, она же «катушка на свече», она же COP (Coil on Plug) – еще один шаг навстречу рациональности. Установка на каждую свечу индивидуальной катушки зажигания дала возможность убрать из цепочки высоковольтные провода, а значит, дополнительно повысить общую надежность системы. Теперь каждая катушка подключается к ЭБУ, работающем по принципу прерывателя. Но никаких трамблеров, никаких проводов – высоковольтный вывод катушки подсоединен к главному контакту свечи. В современных двигателях используются индивидуальные катушки компактного типа, в которых основная часть с обмотками и сердечником располагается в верхнем отдельном секторе корпуса.

   Устройство индивидуальной катушки зажигания

4. Рейка зажигания (секционные) – конструкция, объединяющая несколько катушек для лучшей и более простой синхронизации их работы. В рейку устанавливаются индивидуальные катушки стержневого типа, в которых внутренний сердечник проходит параллельно основной оси катушки. Основной их недостаток то, что если выходит из строя одна катушка, то нужно менять весь модуль в сборе. А это удовольствие не из дешевых.

Катушки зажигания реечного (секционного) типа

Помимо основного типа конструкции катушки имеют разный теплопроводный наполнитель. Во время работы она может довольно сильно нагреться, поэтому внутреннюю часть заполняют веществом, отводящим лишнее тепло от медной обмотки. По типу этого вещества катушки делятся на «сухие» и маслозаполненные.

1. «Сухие» – современные устройства, залитые смесью на эпоксидной основе. Она одновременно выполняет функцию отвода тепла, изолятора и даже корпуса.
2. Маслозаполненные – старые модели, которые заливались трансформаторным маслом. Не самая рациональная система, но тоже справляется со своей задачей.

Принцип работы катушек зажигания

Принцип работы катушки зажигания основан на физическом законе самоиндукции. Ниже, на видео наглядно показан принцип работы.

1. Постоянный, низковольтный ток поступает на первичную обмотку.
2. Когда срабатывает прерыватель, напряжение начинает падать, образовывая вокруг первичной обмотки переменное магнитное поле.
3. Далее электромагнитное поле, пересекая стальной сердечник, усиливается, и пересекает вторичную обмотку.
4. При пересечении вторичной обмотки магнитным полем, в ней индуктируется ток с электродвижущей силой гораздо большей, чем в первичной обмотке. Происходит это как раз иза разности количества витков в катушках.
5. Этого напряжения уже достаточно чтобы на свече образовалась искра, и произошло воспламенения топливной смеси.

Работа катушки зажигания

Частые неисправности

Время от времени катушки зажигания выходят из строя, иногда отработав свои законные тысячи километров, а иногда вскоре после покупки. Регламентного срока замены у них нет, так что чем выше качество этой детали, тем дольше не придется о ней вспоминать. Частые причины поломок катушки разные.

1. Перегрев. Катушка может пострадать от сбоя в системе охлаждения двигателя, от «закипания» мотора, от нарушения отвода тепла.
2. Короткое замыкание. Встречается нередко, особенно в дешевых моделях, которые используют на сложных дорогах. От вибрации изоляционный материал постепенно приходит в негодность и происходит замыкание на обмотках.
3. Неисправность смежных элементов электросети. В частности, недостаточный заряд АКБ приводит к слишком продолжительной зарядке катушки.
4. Повреждение корпуса от ударов, вибрации, перепадов температур и т.д.
5. Попадание влаги внутрь.
6. Естественный износ. Да, катушка тоже имеет свой ресурс, и рано или поздно ее приходится менять.

Любая неисправность моментально сказывается на работе двигателя: он либо вообще не запускается (если проблема с образцом старого типа, одной на все цилиндры), либо работает с перебоями: троит, теряет динамику. В довершение ко всему загорается значок Check Engine, и приходится ехать в сервис на диагностику.

Катушки зажигания не ремонтируются, только меняются на новую. Это относится и новейшим индивидуальным устройствам с компьютерным управлением, и к старым классическим.

Советы по эксплуатации и проверке

Чтобы катушки зажигания проработали как можно дольше, рекомендуем такие несложные правила эксплуатации.

1. Следите за состоянием электросети и всех ее элементов. «Убить» катушку может и старый аккумулятор, и некачественные высоковольтные провода, и даже программный сбой ЭБУ.
2. Не экономьте на свечах зажигания. В конструкции «катушка на свече» есть риск прорыва выхлопных газов через свечной колодец. В дешевых свечах уплотнение менее качественное, а значит, есть риск получить раскаленные выхлопные газы прямо внутрь катушки зажигания.
3. Проверить работоспособность ее можно с помощью мультиметра. Для этого нужно сначала замерить сопротивление первичной обмотки, подключив щупы к низковольтным клеммам. Стандартное сопротивление 0,4-3 Ом. Если больше или стремится к бесконечности – в обмотке обрыв, если меньше (стремится к нулю) – короткое замыкание.
4. Для проверки вторичной обмотки тестер нужно выставить на измерение до 2 тыс. кОм, щупы установить на высоковольтную и плюсовую клеммы и замерить сопротивление. Показатели должны быть 5-10 кОм, возможно больше или меньше, но в разумных пределах. Так же, как и в предыдущем случае, бесконечность означает обрыв провода в обмотке, ноль – короткое замыкание.
5. При подозрении на пробой изоляции (есть утечки тока, которые чувствуются как удары током от кузова автомобиля) можно измерить сопротивление на корпусе. Один щуп мультиметра на высоковольтную клемму, второй на корпус. Вот тут как раз должно быть сопротивление, стремящееся к бесконечности. Другой показатель четко говорит о повреждении оболочки катушки.

Покупая катушку зажигания, многие автовладельцы недоумевают: цены на оригинальные (ОЕМ), неоригинальные от качественных брендов и бюджетные катушки могут отличаться в десятки раз. И это не «доплата за бренд», как обычно думают покупатели. По итогу, устройство от качественного бренда будет надежно работать и не беспокоить лишний раз. А от образца бюджетного уровня сложно ожидать долгих лет службы. Как правило, самые дешевые образцы ставят на автомобиль перед продажей, чтобы он некоторое время поездил (хотя бы до ближайшего нотариуса).

Заключение

Нормальная качественная катушка зажигания служит долго, если ей не мешать. Но ее поломка – всегда неожиданность, расходы и переживания. Поэтому лучше позаботиться о том, чтобы поддерживать электрику автомобиля в порядке, не перегревать двигатель, не заливать его водой, а при замене свечей зажигания аккуратно обращаться с катушками. Конечно, никакие предосторожности не сделают ее вечной, но помогут снизить затраты на диагностику, поиск и покупку новых, а еще сэкономить время и нервы.

что это, зачем нужна, признаки неисправности

Как работает и отчего ломается катушка зажигания

Вероятно, все знают, что в тепловых двигателях есть свечи, которые воспламеняют топливно-воздушную смесь. А что делает катушка зажигания? Для чего она нужна?

 

Известно, что для того чтобы выработать искру, через свечу проходит мощный электрический разряд, для которого требуется напряжение более 15 000 вольт. Его как раз и обеспечивает катушка зажигания, или просто катушка.

 

Принцип ее действия изобрел в XIX веке немецкий инженер Генрих Румкорф. Исторически это одна из самых старых деталей в двигателе. В начале ХХ века ею заменили магнето.

 

Как это работает

 

Катушка зажигания работает как обратный трансформатор. Ее функционал – преобразовать низкое напряжение, поступающее от аккумуляторной батареи или генератора, в высокое.

Конструктивно устройство состоит из двух катушек и железного сердечника. Катушка представляет собой обмотку из медной проволоки. Обе катушки вложены друг в друга, внутри находится железное ядро. Одна катушка называется первичной, она имеет относительно мало витков. При включении зажигания напряжение составляет 12 вольт, что соответствует напряжению бортовой сети автомобиля. Ток проходит через катушку, образуется магнитное поле. Для запуска искры происходит следующее: ток резко отключается, что вызывает разрушение магнитного поля. Это вызывает напряжение во второй, или вторичной бобине. Она имеет значительно большее количество витков, чем первичная, и напряжение колеблется от 15000 до 30000 вольт.

 

За включение и выключение первичного тока первоначально отвечал механический контакт, контакт прерывания. Его настройка была сложной, необходимо было найти оптимальное расстояние до контакта, чтобы время создания магнитного поля – и значит, время зажигания – не было слишком коротким. К тому же срок службы такого контакта был сравнительно небольшим – не более 15 000 километров.

 

Начиная с середины 1970-х годов, производители начали использовать электронику. В середине 1980-х инженеры связали воспламенитель с системой впрыска и контролировали процесс через «цифру». Однако микроэлектроника работает только с небольшими потоками, а катушка зажигания нуждается в 5 амперах. Так появился новый компонент: усилитель мощности. Он функционирует примерно так же, как усилитель в стереосистеме.

 

Через несколько лет стал лишним распределитель зажигания, и каждая свеча получила свою собственную катушку зажигания. В этом был ряд преимуществ. Напряжение зажигания генерируется там, где необходимо, отсутствует высоковольтный кабель. Кроме того, увеличилось время зарядки и, несмотря на меньший размер, искра получалась более сильной. Такие одиночные катушки зажигания обычно также включают усилитель мощности. Для двигателей с тремя или четырьмя цилиндрами они часто объединяются в один корпус, в противном случае они устанавливаются отдельно над свечой зажигания.

 

Отчего они ломаются

Прежде всего из-за жары и/или вибрации. Кроме того, в старых автомобилях с одной катушкой достаточно было забыть выключить зажигание. В то же время, когда контакт прерывания был закрыт, ток постоянно протекал через первичную катушку и вызывал нагревание. Настолько, что могло случиться возгорание. Нынешние одиночные катушки установлены непосредственно на свечах зажигания, то есть на двигателе. Это означает, что они также постоянно нагреваются и подвергаются сильной вибрации.

 

Поначалу разработчики в недостаточной степени оценили негативные возможности этой нагрузки. И в ряде моделей автомобилей дефектной оказалась вся система зажигания. Проблемы вызывали выгоревшие концевые выключатели, а также моторное масло. Плохие уплотнители оставляют масло в колодце свечи зажигания, где оно разрушает изоляцию катушки. Еще одной проблемой может стать вода, во время мойки например. Попав под высоким давлением на катушку, она может вызвать короткое замыкание.

 

 

Как определить, что катушка неисправна?

 

Верный симптом неисправности – неравномерная работа двигателя, или «троение». Во время работы двигателя в темное время проявляются «дорожки пробоя» на кузове. К другим негативным признакам относятся перегрев конструкции, появление трещин или сколов. В старых автомобилях с одной катушкой двигатель может просто встать. На современных моделях с одиночными катушками этого практически не случается, двигатель может работать с перебоями. Но все же работать.

 

Словом, если вы чувствуете, что двигателю совсем худо, он «заикается», работает рывками, не искушайте судьбу. Ездить с такой проблемой нельзя! Необходима квалифицированная диагностика. Тем более необходимо выяснить, «виновата» ли катушка зажигания, а не, допустим, свеча. В этом случае многие симптомы совпадают.

 

Можно ли починить катушку зажигания?

 

В принципе, можно. Раньше существовали даже специальные мастерские, где бобины заново перематывались. Однако сегодня это скорее экзотика. Проще и надежнее купить и поставить новую. Это не слишком дорого.

 

Если вы не сильны в электротехнике, вернее всего доверить установку новой катушки специалисту сервисного центра. Особенно если вы владелец нового авто с индивидуальной системой зажигания. Пусть это стоит денег, но зато вы будете уверены в том, что все сделано правильно и с гарантией.

 

Дело в бобине: как устроена и как работает катушка зажигания

Маслонаполненная бобина

Более чем полвека эволюции карбюраторных бензиновых моторов с контактной системой зажигания катушка (или как ее часто называли шоферы прошлых лет – «бобина») практически не меняла конструкцию и облик, представляя собой высоковольтный трансформатор в металлическом герметичном стакане, заполненном трансформаторным маслом для улучшения изоляции между витками обмоток и охлаждения.

Неотъемлемым партнером катушки был трамблер – механический коммутатор низкого напряжения и распределитель высокого. Искра должна была появляться в соответствующих цилиндрах в конце такта сжатия топливовоздушной смеси – строго в определенный момент. Трамблер осуществлял и зарождение искры, и синхронизацию ее с тактами работы мотора, и распределение по свечам.

Классическая маслонаполненная катушка зажигания — «бобина» (что по-французски и означало «катушка») — была чрезвычайно надежна. От механических воздействий ее защищал стальной стакан корпуса, от перегрева – эффективный теплоотвод через заполняющее стакан масло. Однако согласно малоцензурному в оригинальном варианте стишку «Дело было не в бобине – идиот сидел в кабине…», получается, что надежная бобина таки порой подводила, даже если даже водитель не такой уж идиот…

Если посмотреть на схему контактной системы зажигания, то можно обнаружить, что заглушенный мотор мог останавливаться в любом положении коленвала, как с замкнутыми контактами прерывателя низкого напряжения в трамблере, так и с разомкнутыми. Если при предыдущем глушении мотор остановился в положении коленвала, в котором кулачок трамблера замыкал контакты прерывателя, подающего низкое напряжение на первичную обмотку катушки зажигания, то когда водитель по какой-то причине включал зажигание, не запуская мотор, и оставлял ключ в таком положении надолго, первичная обмотка катушки могла перегреться и сгореть… Ибо через нее начинал проходить постоянный ток в 8-10 ампер вместо прерывистого импульсного.

Официально катушка классического маслонаполненного типа неремонтопригодна: после сгорания обмотки она отправлялась в утиль. Однако когда-то давно на автобазах электрики умудрялись ремонтировать бобины – развальцовывали корпус, сливали масло, перематывали обмотки и собирали заново… Да, были времена!

И лишь после массового внедрения бесконтактного зажигания, при котором контакты трамблера сменились на электронные коммутаторы, проблема сгорания катушек почти исчезла. В большинстве коммутаторов было предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания на включённом зажигании, но не запущенном двигателе. Иными словами, после включения зажигания начинался отсчет небольшого временного интервала, и если водитель за это время не заводил мотор, коммутатор автоматически выключался, защищая и катушку, и самого себя от перегрева.

Сухие катушки

Следующим этапом развития классической катушки зажигания стал отказ от маслонаполненного корпуса. «Мокрые» катушки сменились на «сухие». Конструктивно это была практически та же самая катушка, но без металлического корпуса и масла, покрытая сверху слоем эпоксидного компаунда для защиты от пыли и влаги. Работала она совместно с тем же самым трамблером, и часто в продаже можно было встретить и старые «мокрые» катушки, и новые «сухие» на одну и ту же модель авто. Они были полностью взаимозаменяемыми, соответствовали даже «уши» креплений.

Для рядового автовладельца в изменении технологии с «мокрой» на «сухую» не было, по сути, никаких преимуществ или недостатков. Если последняя, конечно, была изготовлена качественно. «Профит» получали только производители, поскольку изготовить «сухую» катушку несколько проще и дешевле. Однако если «сухие» катушки иностранных производителей автомобилей изначально продумывались и изготавливались достаточно тщательно и служили почти столько же, сколько и «мокрые», советские и российские «сухие» бобины снискали дурную славу, поскольку имели массу проблем с качеством и выходили из строя достаточно часто без каких-либо причин.

Так или иначе, сегодня «мокрые» катушки зажигания полностью уступили место «сухим», а качество последних даже отечественного производства практически не вызывает нареканий.

Были и катушки-гибриды: обычную «сухую» катушку и обычный коммутатор бесконтактного зажигания иногда объединяли в единый модуль. Такие конструкции встречались, к примеру, на моновпрысковых Фордах, Ауди и ряде других. С одной стороны, это выглядело в некоторой степени технологично, с другой – снижалась надежность и увеличивалась цена. Ведь два изрядно нагревающихся узла объединили в один, тогда как по отдельности они и охлаждались лучше, и при выходе из строя того или иного замена обходилась дешевле…

Ах да, еще в копилку специфических гибридов: на стареньких Тойотах нередко встречался вариант катушки, интегрированной прямо в распределитель трамблера! Интегрировалась она, конечно, не намертво, и при выходе из строя «бобину» можно было без труда снять и приобрести отдельно.

Модуль зажигания – отказ от трамблера

Заметная эволюция в катушечном мире произошла в период развития инжекторных моторов. Первые инжекторы имели в своем составе «частичный трамблер» – низковольтную цепь катушки уже коммутировал электронный блок управления двигателем, а вот искру по цилиндрам по-прежнему раздавал классический бегунковый распределитель, приводимый во вращение от распредвала. От этого механического узла стало возможным полностью отказаться, применив комбинированную катушку, в общем корпусе которой скрывались отдельные катушки в количестве, соответствующем числу цилиндров. Такие узлы стали называть «модулями зажигания».

Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) содержал в себе 4 транзисторных ключа, которые поочередно подавали 12 вольт на первичные обмотки всех четырех катушек модуля зажигания, а те в свою очередь отправляли искровой импульс высокого напряжения каждая на свою свечу. Еще чаще встречаются упрощенные варианты комбинированных катушек, более технологичные и дешевые в производстве. В них в одном корпусе модуля зажигания четырёхцилиндрового мотора помещается не четыре катушки, а две, но работающие, тем не менее, на четыре свечи. В такой схеме искра на свечи подается попарно – то есть, на одну свечу из пары она приходит в нужный для воспламенения смеси момент, а на другую – вхолостую, в момент выпуска отработавших газов из этого цилиндра.

Следующим этапом развития комбинированных катушек стал перенос электронных коммутирующих ключей (транзисторов) из блока управления двигателем в корпус модуля зажигания. Вынос мощных и греющихся при работе транзисторов «на волю» улучшил температурный режим ЭБУ, а при выходе из строя какого-либо электронного ключа-коммутатора достаточно было заменить катушку, а не менять или паять сложный и дорогущий блок управления. В котором ещё часто прописаны индивидуальные для каждого авто пароли иммобилайзера и тому подобная информация.

Каждому цилиндру – по катушке!

Еще одно типичное для современных бензиновых автомобилей решение в сфере зажигания, существующее параллельно с модульными катушками, – это индивидуальные катушки для каждого цилиндра, которые устанавливаются в свечной колодец и контактируют со свечой непосредственно, без высоковольтного провода.

Первые «персональные катушки» были именно катушками, но потом в них переехала и коммутационная электроника – так же, как это произошло и с модулями зажигания. Из плюсов такого форм-фактора – отказ от высоковольтных проводов, а также возможность замены при выходе из строя только одной катушки, а не целого модуля.

Правда, стоит сказать, что в этом формате (катушки без высоковольтных проводов, монтируемые на свечу) существуют и катушки в виде единого блока, объединенные общим основанием. Такие, к примеру, любят использовать GM и PSA. Вот это воистину кошмарное техническое решение: катушки вроде бы отдельные, но при выходе из строя одной «бобины» приходится менять в сборе крупный и очень дорогой блок…

К чему мы пришли?

Классическая маслонаполненная бобина была одним из самых надежных и неубиваемых узлов в карбюраторном и ранних инжекторных автомобилях. Внезапный выход ее из строя считался редкостью. Правда, ее надежность, к сожалению, «компенсировал» неотъемлемый напарник – трамблер, а позже – и электронный коммутатор (последнее, правда, относилось только к отечественным изделиям). Пришедшие на смену «масляным» «сухие» катушки по надежности были сопоставимы, но все же несколько чаще выходили из строя без видимых причин.

Инжекторная эволюция заставила избавиться от трамблера. Так появились разнообразные конструкции, не нуждавшиеся в механическом высоковольтном распределителе – модули и отдельные катушки по числу цилиндров. Надежность таких конструкций еще более снизилась в связи с усложнением и миниатюризацией их «потрохов», а также крайне тяжелыми условиями их работы. Через несколько лет работы с постоянным нагревом от двигателя, на котором катушки были смонтированы, на защитном слое компаунда образовывались трещины, через них влага и масло попадали на высоковольтную обмотку, вызывая пробои внутри обмоток и пропуски зажигания. У отдельных катушек, которые установлены в свечных колодцах, условия работы еще более адские. Также не любят нежные современные катушки мойку моторного отсека и увеличенный зазор в электродах свечей зажигания, образующийся в результате длительной работы последних. Искра всегда ищет наиболее короткий путь, и нередко находит его внутри обмотки бобины.

В итоге на сегодняшний день наиболее надежной и правильной конструкцией из существующих и применяемых можно назвать модуль зажигания со встроенной коммутирующей электроникой, установленный на двигателе с воздушным зазором и соединенный со свечами высоковольтными проводами. Менее надежны раздельные катушки, установленные в свечных колодцах головки блока, и совсем неудачно, с моей точки зрения, решение в виде объединенных катушек на единой рампе.

Катушка рыболовная — Википедия

Устройство безынерционной катушки:
1 — дуга лесоукладывателя
2 — удилище
3 — крепление к удилищу
4 — рукоятка
5 — кронштейн
6 — фиксатор, наматывание,или наматывание и отматывание лески
7 — корпус катушки
8 — барабан с леской
9 — регулировка фрикционного механизма 1 — инерционная катушка
2 — безынерционная закрытая
3 — безынерционная открытая Мультипликаторная катушка Безынерционная катушка Картина «Рыбак на зимнем озере», написанная в 1195 Ма Юанем, даёт самое древнее известное изображение рыболовной катушки

Катушка рыболовная — это устройство для хранения лески на рыболовной снасти, представляет собой небольшую катушку с ручкой для сматывания лески.

С помощью рыболовной катушки, установленной на удилище, можно забрасывать оснастку с приманкой на большое расстояние (спиннинг). Катушка на удилище также облегчает вываживание крупной рыбы.

Барабан катушки способен вместить, как правило, от 30 м до 400 м лески.

Детали катушки изготовляются из керамики, углепластика, пластмассы и металла (алюминий, дюралюминий, нержавеющая сталь, титан, бронза).

Инерционные[править | править код]

• Инерционная катушка (ИК) обладает простой и неприхотливой конструкцией. Появилась раньше всех других катушек. В спиннинговом варианте исполнения требует некоторой тренировки перед использованием в связи с тем, что во избежание перебега лески и, как следствие, образования так называемой «бороды», барабан катушки нужно притормаживать при забросе. Ранее были широко распространены на территории Советского Союза, в какой — то момент практически повсеместно вышли из употребления. В настоящее время к ним снова наблюдается интерес со стороны любителей ловли в проводку и спиннингистов, освоивших специфическую технику заброса. Одним из существенных недостатков классической инерционной катушки являлась практически полная невозможность забрасывать легкие приманки, нормальные забросы можно было совершать только приманками весом от 25-30 грамм. Однако, существуют и образцы ИК с малоинерционными шпулями (катушки работы умельца О. Бякова, «Нельма»), которые при наличии правильной техники (умения) позволяют забрасывать приманки весом 5-6 грамм и даже более легкие. ИК обладают даже более высоким тяговым усилием, нежели предназначенные для ловли в заброс мультипликаторные катушки, но не требуют, в отличие от последних, перенастройки при смене приманки с одного веса на другой. При работе с тонкой леской классические ИК старого образца уступают в дальности заброса безынерционным катушкам. По мере увеличения диаметра лески разница в дальности уменьшается, а при использовании толстых, высокопрочных лесок возникает обратная ситуация — грамотно спроектированные и изготовленные ИК позволяют забрасывать дальше, чем безынерционные.

Сторонники инерционных катушек ценят в них сочетание высокой чувствительности, долговечности, надежности и малого веса, критики — отмечают некоторые трудности, возникающие при освоении заброса и невысокую скорость подмотки.

Недорогие ИК большого размера (от 100 до 150 мм) применяют в основном для ловли на закидушки (донки), более качественными ИК оснащают поплавочные удочки, предназначенные для проводочной ловли в ноттингемском и болонском стиле.

• Мультипликаторы — это компактная модификация инерционной катушки, оснащённая механизмами подтормаживания шпули и шестеренчатым механизмом, позволяющим получить необходимую скорость проводки при использований шпули малого диаметра. Мультипликаторы, предназначенные для ловли в заброс как правило снабжены лесоукладывателем. Особо мощные мультипликаторы применяют при ловле троллингом, в некоторые модели которых встраивают счетчики отдаваемой /подматываемой лески.

Безынерционные[править | править код]

Самые распространенные и Наиболее часто рыболовы всего мира используют безынерционные катушки, открытого или закрытого типа.
Безынерционные катушки сложны по конструкции, но удобны в эксплуатации (не позволяют образовываться «бороде» — спутыванию лески при забросе). При забросе леска сбегает с торца шпули (ось расположена продольно удилищу) исключительно в необходимом для заброса количестве. Рыболову остается только вернуть на место дугу лескоукладывателя, следя, чтобы леска попала на ролик лескоукладки.

Масса безынерционных катушек колеблется от 150 до нескольких сотен граммов. В зависимости от мощности удилища спиннинга и условий ловли требуется подбор конкретной катушки. Нельзя делать проводку упористой приманки при помощи слабой маленькой катушки. В то же время, ло́вля на ультралёгкие приманки требует деликатной снасти.

Характеристики спиннинговых катушек[править | править код]

Любая спиннинговая катушка обладает рядом характеристик, предназначенных в первую очередь для правильного ее подбора в соответствии с условиями рыбалки и предполагаемым размером трофея.

Передаточное число — характеристика показывающая соотношение оборота ручки катушки и количества оборотов шпули. Маркируется через знак двоеточия и, зачастую, имеет вид 5.2:1, 4.5:1 и тд. Стандартным передаточным числом считается соотношение от 5.0 до 5.5 за один оборот ручки. Катушки с меньшим передаточным числом считаются тяговыми и предназначены для ловли крупной и сильной рыбы. Катушки с повышенным передаточным числом используются в основном там, где совершаются дальние забросы. Существуют, также, модели мультипликаторных катушек, снабженных ручкой переключения скоростей, которая позволяет выбирать пониженную и нормальную передачу.

Емкость шпули — одна из важных характеристик, по которой можно судить о количестве лески определенного диаметра, которое можно намотать на шпулю конкретной модели. Стандартно обозначается через знак «/». Обычно производитель указывает для катушки несколько соотношений диаметров и длин лесок или же рыболовного шнура, которые поместятся на шпулю катушки. Вместе с тем, для расчетов длины намотки под другие диаметры лесок существуют специальные калькуляторы лесоемкости^[1]. С этим параметром напрямую связано такое понятие как «типоразмер катушки», которое служит для подбора катушки гармонично сочетающейся с остальной снастью. Существуют безынерционные катушки с типоразмером от 500 до 7000 и более (по возрастанию). В первом приближении эта характеристика обозначает диаметр лески длиной 100 метров, которая может быть намотана на шпулю катушки. Эта характеристика часто отличается у разных производителей и для более точного ориентирования опытные рыболовы дополнительно обращают внимание на вес катушки.

Количество подшипников — характеристика указывающая на то, какое количество подшипников используется в конструкции катушки. Как правило обозначается через знак «+». Например 5+1 или же 3+1 обозначает, что в механизме катушки используется пять или же три подшипника, плюс один подшипник в ролике лесоукладывателя. В настоящее время эта характеристика все больше и больше имеет скорее маркетинговое значение,чем отображает реальное качество катушки. Катушка от известного бренда вполне может обходится небольшим количеством качественных подшипников, в то время как для недорогой катушки может стоять маркировка с большим количеством подшипников использующихся в конструкции.

Тип фрикционного тормоза безынерционной катушки — характеристика которая обозначает переднее «FD» или же заднее «RD» расположение регулятора фрикциона. Данная характеристика влияет лишь на удобство использования катушкой конкретным пользователем. Как правило, спиннинговые катушки с задним расположением фрикциона несколько тяжелее. При выборе безынерционной катушки следует обращать внимание на прочный ролик лесоукладки и наличие в нём шарикоподшипника. Остальные характеристики — маркетинговый ход. Количество подшипников, система укладки лески или металлический корпус менее важны, чем вышесказанное. Любая, и особенно дорогая, катушка требует должного ухода. Хорошая катушка служит долго, если не допускать её пребывания в воде и грязи без должной профилактики.

• Инерционная катушка может служить очень долго без сложного ухода.
• В СССР выпускалась безынерционно-инерционная катушка «Оболонь», её корпус перед забросом мог быть развёрнут на 90° (ось барабана параллельно удилищу). Заброс производился как с безынерционной катушки, а после заброса корпус разворачивался в прежнее положение и управление снастью производилось как инерционной катушкой.

1. ↑ * Калькулятор расчета лесоемкости шпули по заданным характеристикам

Всё о мультипликаторной катушки: особенности, виды, подходящие техники ловли, уход

Мультипликаторная катушка – один из видов рыболовных катушек, усовершенствованный прототип инерционных катушек, применяемый в спиннинговой ловле. Троллинг, джиг или просто ловля с берега трофейного хищника не обойдётся без этого механизма рыболовного оснащения.

Катушка с необычным названием «умножающая» появилась в результате любви к рыбной ловле и стала неотъемлемым и востребованным у миллионов рыболовов по всему миру.

Необычная история появления катушки, её конструктивные особенности, характер применения, отличия от безынерционной катушки, секреты ухода – узнаете из этого обзора.

Содержание

1. История появления первой мультипликаторной катушки

Английское название мультипликатора звучит как multiplier, multiplier reel и дословно переводится как «умножающая катушка», поскольку за один поворот шпуля способна провернуться до 6 стремительных оборотов. Интересно, то, что механизм действия этой «умножающей» катушки очень схож с часовым и в некоторых источниках указывается, что впервые изготовлением такого вида рыболовных катушек стали заниматься именно часовые мастерские…

Так, если перенестись в 1821 год (штат Кентукки), то увидим, что этот год знаменателен тем, что именно тогда впервые была изобретена «умножающая катушка» искусным часовщиком, прекрасным ювелиром и заядлым рыболовом Джорджем Снайдерем (George Snyder). Это ноу-хау он сотворил исключительно для собственного использования, но катушка стала столь популярна, что он занялся производством для членов своего клуба рыболовов, где занимал президентский пост.

Подробнее об эволюционном появлении «кентуккских» катушек читайте в оригинале на http://library.la84.org/SportsLibrary/Outing/Volume_37/outXXXVII03/outXXXVII03g.pdf

2. Достоинства и недостатки мультипликатора

Достоинства мультипликатора:

• можно использовать приманки в тяжёлом весе;
• не перекручивается рыболовная леска;
• центр тяжести сосредоточен на бланке (в зоне работы руки), что удобно при манипуляциях со снастью;
• точность заброса;
• возможность контролировать заброс;
• небольшие габариты;
• мощная тяга;
• возможность выполнять дальние забросы;
• отсутствие парусности в момент проводки в ветреную погоду;
• возможность усовершенствования качеств мультипликатора за счёт тюнинга;
• высокая чувствительность к поклёвкам.

Недостатки мультипликаторной катушки:

• дороговизна;
• необходим специальный спиннинг (кастинг) с верхним или спиральным размещением колец;
• постоянная регулировка системы тормоза;
• систематическое обслуживание;
• бережная эксплуатация;
• не подходит для рыбалки зимой;
• дискомфорт при держании катушки.

Подробнее о таком виде спиннингового удилища как кастинг, его особенности читайте здесь

3. Отличия мультипликаторной катушки от безынерционной

Плюсы и минусы мультипликаторной катушки, а также её отличие от безынерционной смотрите в коротком видео от
INFISHING tv

Если, к примеру, ловля нацелена на поимку трофейного экземпляра, то мультипликатор – это ваш надёжный друг, ну а если вы нацелены поохотиться на небольших обитателей, то здесь с мультипликатором у вас будут разногласия из-а неудобства в обращении, так как она предназначена для большой и характерной добычи.

Битву в вопросах тормозной системы выигрывает безынерционная катушка, так как в мультах, постоянно приходится регулировать тормоз под конкретную приманку и вид добычи.

Если мультипликаторная катушка легче безынерционной, то последняя проста в обращении и подходит новичкам, а вот с мультипликатором придётся поучиться.

Рукоять катушки в безынерционки можно подстроить под руку, при использовании мультипликатора возникает неудобство, сводящееся к перекладыванию из руки в руку, особенно это почувствуют правши, да и управляться с катушкой, закреплённой сверху бланка без привычки тяжело.

Одно из главных отличий мультипликатора, в том, что он подходит только под определённый вид спиннинга, а безынерционка универсальный механизм.

В любом случае, каждый спиннингист выбирает снасть и катушку только под себя, своё умение и вид ловли.

4. Виды мультипликаторных катушек

Виды рыболовных мультипликаторных катушек:

Катушка округлой формы или как её называют спиннингисты «бочонок» следует ставить при ловле на тяжёлые приманки весом 15-70 г требуют использование мощных рыболовных нитей.

Катушки для троллинга имеют счётчик лески (для выстовления нужного заглубления приманки) и являются наиболее мощным видом мультипликаторных катушек рассчитанный на мощные нагрузки.

Третий вид «мыльницы» или низкопрофильные катушки подойдут для заброса приманок в лёгком весе.

Подробная статья о видах и особенностях мультипликаторных катушек может вас заинтересовать http://kaliningradfishing.ru/zhur-sr/2008-04/statja-003.html

5. Как устроена и как работает мультипликаторная катушка

Если сравнивать с безынерционной катушкой, то мультипликатор устроен проще, но имеются и особенности.

Укладка рыболовной лески происходит путём червячной передачи. Нагрузка передаётся на барабан шпули, имеющий цилиндрическую форму благодаря шестеренчатой передаче, имеющей приводной механизм.

Заброс производится посредством различных видов механизмов (тормозная система, центробежная и магнитная), которые регулируются и уменьшают запутывание лески.

5.1 Тормозная система в мультипликаторной катушке

О тормозной системе, её видах и правилах выбора смотрите в общем обзоре мультипликаторов от братьев Щербаковых

5.2 Расположение ручек мультипликатора

Мульты с правосторонним расположением рукояти подойдут для тех спиннингистов, которые имеют опыт пользования инерционными катушками, то есть, выполнив заброс правой рукой, нужно переложить бланк в левую руку и начать выполнение проводки. Почему расположение ручки так важно? Всё просто. Именно в момент смены рук может произойти долгожданная поклёвка и секундное замешательство все испортит.

Для любителей безынерционнок, можно свой выбор остановить на левостороннем размещении ручки, поскольку сделав заброс правой рукой, подмотка рыболовной лески будет производиться левой и перекладывать снасть не нужно.

Совет: при покупке мультипликаторной рыболовной катушки, в магазине протестируйте обе ручки.

5.3 Мощность катушки

Если обратить внимание на надписи, сделанные на корпусе рыболовной катушки, то можно увидеть информацию о допустимой нагрузке и диаметре рыболовной лески. Например, если пользоваться тонкой плетёнкой, меньше по диаметру, чем предусмотрено производителем, то она обязательно застрянет.

Минимально допустимый диаметр и максимальная нагрузка говорят о том, что если использовать снасть мощнее, то катушка с такими параметрами может не выдержать. Также мощность катушки определяется по количеству оборотов барабана катушки за оборот ручки (передаточное число) и чем это число ниже, тем мощнее мульт и ниже скорость подмотки лески. Мощными катушками считаются те, у которых передаточное число не превышает отметки в 4,8 оборотов.

5.4 Особенности лесоукладывателя

Особенностью лесоукладывателя мультипликатора является намотка рыболовной лески винтообразно. Если наматывая леску, вы наблюдаете, как укладыватель бегает от щёчки до щёчки, это говорит о качестве намотки. В этом процессе обороты катушечного барабана зависят от бегунка укладчика лески. Однако при таком способе наматывания, леска теряет до 10% в дальности при её забросе. Чтобы проценты сохранить, нужно снять лесоукладыватель и регулировать укладку нити пальцами руки. Поэтому чтобы этот процесс упростить, при покупке следует выбирать мультипликаторную катушку, в которой присутствует функция отключения лесоукладывателя. В этом случае стоит знать следующее. Перед выполнением заброса лесоукладыватель выставляется в центре барабана. Несоблюдение центровки приведёт к запутыванию лески. Катушки с отсутствием отключения функции стоит применять при ловле тяжёлым джигом или джеркингом.

О том, что такое джеркинг и какие применяются приманки при этой технике ловли, читайте здесь

Для ловли на приманки весом не более 25 г подойдёт первый вариант мульта.

Лесоукладыватель может иметь либо проволочную вилку, либо керамический глазок.

Когда и какой элемент лесоукладывателя важен:

• для монофильной лески можно использовать и тот и другой;
• для плетёнки – лесоукладыватель с керамическим глазком.

Стоит знать, что проволочная вилка с течением времени истирается, что может повредить рыболовные нити.

Совет: так как плетёнка имеет гладкую (скользящую) структуру, то для избежания её проворотов на шпуле нужно делать подмотку, например из пластыря (изоленты), намотав его в качестве первого слоя.

6. Уход, подготовка мультипликаторной катушки

Один из братьев Щербаковых в своей мастерской вам подробно расскажет, как намотать рыболовную леску или плетёнку на катушку, как правильно ухаживать за этим видом катушки и как её подготовиться к рыбалке

Познавательная статья с наглядными фотографиями по техническому обслуживанию мультипликаторных катушек http://www.moscanella.ru/Publication.aspx?PublicationId=224

7. Техника заброса мультипликаторной катушкой

Технику заброса демонстрирует В. Стебельков

Как избежать запутывания рыболовной лески:

• взмах удилища не должен быть сильным и резким, чтобы не придать взмахом ускорения шпуле;
• заброс делается плавно;
• при размотке лески нужно придерживать пальцем шпулю;
• для того чтобы выполнить дальний заброс нужно приманку опустить от кончика удилища на расстояние не менее 40 см, это даст ускорение грузику и натянет леску.

8. Полезные ссылки

https://www.fishingtalks.com/the-origin-of-the-kentucky-style-reel-3191.html — интересная статья на английском языке о происхождении первого мультипликатора;

http://1rubalka.info/snasti/kak-vyibrat-multiplikatornuyu-katushku/