Антенна спитфайр на 40 метров: Calaméo — Эксмо — В. Котельников

Содержание

Первые бои истребителя «Hellcat». F6F Hellcat Часть 1

Первые бои истребителя «Hellcat»

Эскадра под командованием контр-адмирала Чарльза Паунелла состояла из двух ударных авианосцев «Essex» (CV-9) и «Yorktown» (CV-10), а также легкого авианосца «Independence» (CVL-22). Чтобы захватить противника врасплох, самолеты взлетали еще до рассвета. Первыми в воздух поднялось 45 самолетов 5 CAG с «Yorktown». в том числе 16 «Hellcat» из VF-5. В ударной группе с «Essex» шли истребители «Hellcat» из VF-9 под командованием Фила Торри. По дороге к цели два истребителя из VF-9 обнаружили и обстреляли японскую летающую лодку раннего оповещения. Это были первые выстрелы нового истребителя. Атака на рассвете принесла ожидаемые результаты. Первыми в бой вступили истребители, которые обстреляли аэродром на острове, уничтожив при этом восемь двухмоторных японских самолетов. Затем бомбардировщики бомбили ВПП, а истребители F6F занялись подавлением зенитной артиллерии японцев. Ни один японский самолет не сумел подняться в воздух.

К полудню замолчала и зенитная артиллерия. Однако не обошлось без потерь. VF-5 потеряла два «Hellcat» и один «Avenger», сбитых зенитным огнем. Кроме того, F6F-3 капитана Майка Хэддена приводнился рядом с американским эсминцем из-за отказа двигателя. Пилота удалось подобрать. На следующий день, 1 сентября 1943 года, далеко на юго-востоке легкие авианосцы «Princeton» (CVL-23) и «Belleau Wood» (CVL-24) проводили боевое патрулирование района островов Хаулэнд и Бейкер, на которых высаживался американский десант. Звено из четырех истребителей «Hellcat» из VF-6 под командованием лейтенанта Ричарда Лёша поднялось в воздух во второй половине дня и отправилось на боевое патрулирования воздушного пространства в районе острова Бейкер. Звено действовало на высоте около 3000 м, когда был обнаружен самолет противника, летевший в направлении плацдарма на высоте 2100 м. Этим самолетом оказалась летающая лодка Kawanishi H8K («Emily»). Японский экипаж не замечал американских истребителей. Лёш и его ведомый 2-й лейтенант А.
У. Найквист провели лобовую атаку и открыли огонь с дистанции 500 ярдов (457 м). Японский самолет свалился на правое крыло, перешел в пике и упал в воду. Это был первый самолет, сбитый истребителем «Hellcat», а Лёш стал первым летчиком-истребителем, который одерживал победы как на F4F «Wildcat», так и на F6F «Hellcat».

В налете на остров Уэйк (5 и 6 октября 1943 года) ВМФ США использовал шесть авианосцев, действовавших тремя группами по два. «Independence» и «Belleau Wood» располагались северо-восточнее острова. В их задачу входил перехват возможного подкрепления японцев с Маршалловых островов. Авианосцы «Essex» и «Yorktown», а также «Lexington» и «Cowpens» (CVL-25) занимались непосредственно налетами на Уэйк. Ночь перед вылетом полковник Чарли Кроммелин, недавно ставший командиром 5-й группы, собрал пилотов и заявил, что после вылета подарит бутылку виски «Old Crow» тому, кто первым собьет японский самолет. За 30 минут до восхода каждый из четырех авианосцев выпустил по три звена истребителя.

Несколько самолетов заблудилось в темноте и не смогло выйти к точке концентрации. На рассвете японский радар обнаружил 47 самолетов противника, находившихся в 50 милях. На перехват противника японцы подняли в воздух 27 истребителей «Zero» и пять бомбардировщиков «Betty».

Капитан М-.К. Хоффман и 2-й лейтенант Роберт Дункан были первыми, которые завязали бой с «Zero». Дункан заметил несколько японских самолетов и атаковал их. Длинной очередью он прошил кабину ближайшего к нему «Zero» и увидел, как самолет загорелся. Дункан атаковал второго японца. Второй истребитель противника также загорелся, свалился в штопор и рухнул в море.

В ходе боя двое других пилотов с авианосца «Yorktown» заявили еще по одному «Zero» и «Betty». Потом пилоты VF-5 обстреляли японские самолеты, стоявшие на аэродроме, уничтожив по меньшей мере четыре «Betty». Хоффман и Дункан снова набрали высоту, когда заметили очередной «Zero». Оба американца открыли огонь, но у Дункана кончились патроны и добил японца Хоффман. Вернувшись на борт «Yorktown» полковник Кроммелин сдержал слово, и виски досталось Бобу Дункану.

Взлет «Hellcat» в ходе налета на Уэйк. На снимке ранний F6F-3 с опознавательными знаками без прямоугольников.

Подвески наружного баки под фюзеляж F6F-3.

К 6 октября сопротивление японцев на Уэйке удалось подавить. Когда авианосцы легли на обратный курс, японцы потеряли 22 из 34 имевшихся на острове самолетов. В свою очередь, потери американцев составили 12 машин, 6 были сбиты японскими истребителями, а 6 зенитной артиллерией.

Рейд на Уэйк кроме урона противнику убедительно показал превосходство нового американского истребителя над японским «Zero». Опыт боев показал, что предварительные тактические правила: держать высокую скорость, завязывать с противником бой на вертикали и держаться группой — оказались правильными. Групповая работа давала хорошие результаты.

Пока первые палубные эскадрильи F6F набирались опыта, несколько других частей действовало с выдвинутых сухопутных баз на Соломоновых островах. Первой из них была эскадрилья VF-33 под командованием подполковника Хоули Рассела. Эскадрилья располагала 24 истребителями «Hellcat» и 36 пилотами. Первоначально эскадрилья базировалась на Гуадалканале, а затем в Мунда на острове Рассела. Эскадрилья вступила в бой 28 августа и на протяжении трех недель провела десять боевых вылетов, сопровождая бомбардировщики, бомбившие японские базы в Кахили, Баллале и Моргусаи. За время боев пилоты VF-33 заявили 21 сбитый истребитель «Zero», потеряв четыре F6F-3 и двух пилотов. В октябре 1943 года VF-33 вернулась на Соломоны. Туда же прибыли еще две эскадрильи: VF-38 и VF-40. Ноябрь стал напряженным месяцем для эскадрилий F6F. Основная работа выпала на долю легкого авианосца «Princeton» и ударного авианосца «Saratoga», на котором дислоцировалась CAG 12. Истребительной эскадрильей 12-й группы командовал полковник Джозеф К. Клифтон.

Оба авианосца в начале ноября поддерживали высадку десанта под Бугенвиллем (Торакин). После того, как разведка обнаружила, что японцы концентрируют тяжелые корабли, авианосцы перебросили под Рабаул.

Для тщательной проработки налета не было времени. Утром 5 ноября самолеты поднялись с палуб. Был запланирован только один налет по типу «ударить и убежать». Около 9:00 в 230 милях к юго-востоку от Рабаула «Saratoga» и «Princeton» начали выпускать самолеты. Всего в воздух поднялось 97 машин. VF-12 и VF-13 выставили 52 «Hellcat», которые сопровождали 45 самолетов SBD и TBF. Сами авианосцы прикрывались лишь одиночными истребителями. Координатором налета был полковник Генри X. Колдуэлл, летевший на TBF «Avenger». Клифтон с 33 «Hellcat» с «Saratoga» и полковник Генри Л. Миллер с 19 F6F-3 с «Princeton» имели задачу защитить бомбардировщики от возможной атаки японских истребителей. Во время полета к цели погода улучшилась, и летчики увидели Рабаул с расстояния 50 миль. Порт-Симпсон был переполнен японскими кораблями: 40 торговых кораблей, 8 тяжелых и около 20 легких крейсеров, а также многочисленные эсминцы. Около 60 японских истребителей кружило в воздухе. Поскольку японская зенитная артиллерия поставила плотный заградительный огонь, японские пилоты не рисковали лезть под снаряды, а пытались оторвать американские истребители от бомбардировщиков.
Однако американцы не поддались на искушение и не рассыпали строй. Каждую эскадрилью бомбардировщиков сопровождало звено истребителей до самого момента бомбометания. Удалось перехватить всего несколько «Zero». Бомбы и торпеды поразили шесть крейсеров, в том числе три корабля получили тяжелые повреждения. Японские зенитчики сбили пять бомбардировщиков и два истребителя. Однако американцы продолжали действовать группой. Джо Клифтон из VF-12 вместе со своим ведомым поджег один «Zero». Второго японца ведомый Клифтона загнал под пулеметы командира. Истребители с «Saratoga» заявили не менее 11 сбитых «Zero», плюс еще 14 вероятных побед, потеряв четыре F6F. В действительности за все время боя японцы потеряли только 12 истребителей. «Hellcat» из VF-23, которые прикрывали всю операцию сверху, постоянно отражали атаки истребителей противника, но без особого успеха. Самолеты Миллера вернувшись на базу, заявили примерно те же результаты, что и истребители Клифтона. Труднее всего пришлось капитану Х.
М. Крокетту и 2-му лейтенанту Карлтону Робертсу. Оба пилота сопровождали «Avenger» с полковником Колдуэллом. Их атаковали сразу восемь «Zero». Американские самолеты получили повреждения, но сумели вернуться на базу, заявив три сбитых истребителя противника. Раненный Крокетт посадил свою машину на палубу «Princeton», не выпуская закрылков. В обшивке его самолета механики насчитали более 200 пробоин. Роберте со своими ведомыми направился в сторону недостроенного аэродрома на Велла-Лавелла. Вся операция обошлась американцам в цену десяти палубных самолетов. Японцы сбили пять «Hellcat», но пилоты VF-12 и VF-23 сумели защитить бомбардировщики. По единодушному мнению летчиков, «Hellcat» был лучшим истребителем из тех, на которых им когда-либо доводилось летать.

«Hellcat» из VF-5 в ангаре авианосца «Yorktown». Слева самолет обозначен «00» и принадлежит командиру авиагруппы авианосца подполковнику Джеймсу X. Флитли.

F6F-3 в трехцветном камуфляже готовится ко взлету на палубе авианосца «Yorktown», 31 августа 1943 года, налет на острова Маркус. Под хвостовым оперением видны цифры «00».

Чтобы добить поврежденные в Рабауле корабли, на 11 ноября 1943 года наметили второй налет. Оперативная группа Шермана пришла с севера. Самолеты поднялись в воздух в 225 милях от цели. Однако погода сильно испортилась, что затрудняло действия американцев. 55 «Hellcat», 25 «Avenger» и 21 «Dauntless» почти всю дорогу на Рабаул шли в облаках. Сам порт также был закрыт низкой облачностью. Американцы сконцентрировались на трех обнаруженных крейсерах и поразили один из них. Несмотря на то, что в воздухе кружило 70 японских истребителей, им удалось перехватить лишь семь американских самолетов, причем пять из них, получив повреждения, все же сумели вернуться на авианосец. Пилоты VF-12 заявили только одну победу. Однако основные события произошли по дороге. Самолеты поднялись в воздух в 160 милях к востоку от Рабаула. Самолеты 9 CAG летели в условиях ограниченной видимости над мысом Сент-Джордж. В 9:00 американцы наткнулись сразу на 60 японских истребителей. 1-й лейтенант Гамильтон МакУортер был одним из 12 пилотов, которые завязали бой с тридцатью японскими машинами на подходе к порту. В коротком ожесточенном бою МакУортер заявил три сбитых «Zero». Он вернулся на борт «Essex» с 11 пробоинами в обшивке. Лейтенант Чик Смит, ведший вторую пару звена Фила Торри, сбил два «Zero». Капитан Кейси Чайлдерс сопровождал бомбардировщики SBD, когда его звено сверху атаковало несколько «Zero». Чайлдерс атаковал один из самолетов, севший на хвост его ведомому. Ведомый все же получил попадания. На самолете начался пожар и «Hellcat» совершил вынужденную посадку. Эскадрилья VF-9 сумела прикрыть бомбардировщики, так что японцам удалось сбить всего две машины.

Истребители F6F, севшие на палубу авианосца.

Подготовки к налету на Рабаул. На первом плане виден частично опущенный лифт. Дежурный офицер задерживает взлет истребителя до того, как лифт полностью поднимется.

«Hellcat» с «Essex» заявили 14 воздушных побед. На Рабаул вылетела 17-я воздушная группа авианосца «Bunker Hill». Истребительная эскадрилья группы — VF-18 под командованием подполковника Сэма Л. Силбера. В воздухе также находились 7 «Hellcat» из VF-33 под командованием капитана Джона К. Келли. Эти самолеты пополнили запас горючего на «Princeton», а затем снова поднялись. Пилоты Сильбера завязали бой с японскими истребителями над Рабаулом, но не удалялись далеко от бомбардировщиков. Лейтенант Джеймс Д. Билло сражался с двумя «Zero» и вернулся на авианосец «Bunker Hill», сбив обоих противников.

17-я воздушная группа потеряла шесть машин, сбитых японскими истребителями и зенитной артиллерией.

Затем в бой вступили самолеты 22-й воздушной группы с авианосца «Independence». Группа была усилена 12 самолетами из эскадрильи VF-6. Четыре звена истребителей заявили четыре победы, потеряв три истребителя. Спустя 30 минут после появления над Рабаулом самолетов с «Essex» налет закончился. В результате налета был потоплен один японский эсминец, еще четыре военных корабля получили повреждения. Японцы потеряли также шесть «Zero». Пилоты четырех эскадрилий «Hellcat» заявили, что сбили над Рабаулом 30 японских самолетов.

Третий налет на Рабаул пришлось отменить из-за испортившейся погоды. Вскоре несколько американских истребителей из VF-33 заметили японские самолеты в 40 милях от авианосцев. Это были 69 самолетов «Zero», «Val» и «Kate» из эскадрилий палубной авиации, которые в то время базировались в Рабауле. Также было замечено несколько бомбардировщиков «Betty». Последовавшие 45 минут выдались горячими. Американские истребители постоянно находились в воздухе, сдерживая прущих напролом японцев. Первыми атаковали пикирующие бомбардировщики «Val», концентрируя удар по «Bunker Hill», хотя «Essex» и «Independence» также не были оставлены без внимания. Бомбы падали в опасной близости от бортов кораблей, но добиться прямых попаданий японцам не удалось.

В горячке боя операторы радаров и пилоты истребителей постоянно ошибались. Отправленные на перехват истребители завязали бой с «Zero», пропустив пикировщики и торпедоносцы к кораблям. Четыре звена истребителей отправили далеко в сторону от основных событий, а еще 12 истребителей «Hellcat» продолжали кружить в стороне, так и не получив приказа идти на перехват. Поэтому основную тяжесть удара приняли на себя истребители «Corsair» из VF-17. Истребителям «Hellcat» пришлось садиться, пополнять запасы топлива и только потом продолжать бой. Четыре F6F-3 из VF-33 организовали преследование нескольких «Zero» и «Betty», возвращавшихся в Рабаул. В условиях плохой видимости истребители прикрытия действовали неточно, поэтому защита кораблей от атак противника легла на плечи корабельной зенитной артиллерии. Американские истребители или не слышали передаваемые им приказы, или не понимали, что эти приказы относятся к ним. Как правило, они ориентировались по разрывам в воздухе зенитных снарядов. Самолеты, взлетавшие с палуб авианосцев, тут же вступали в бой. Одним из таких самолетов был «Hellcat» 2-го лейтенанта К.Т. Уоттса из VF-18, который последним поднялся с «Bunker Hill» и убирал шасси в тот момент, когда пикировщики уже начали сбрасывать бомбы. Уоттс заметил одного «Val», снял пулеметы с предохранителя и сбил противника. Лейтенант Рюбен Денофф из VF-19, который взлетел с палубы «Essex», даже не успел убрать шасси прежде чем поймал в прицел еще один «Val». Спустя несколько минут Денофф сел на хвост группе бомбардировщиков «Kate» и сбил второй самолет. В этот момент его левое крыло оказалось прошито шрапнелью 127-мм универсальной пушки, что заставило лейтенанта вернуться на свой авианосец. Когда поврежденный «Hellcat» сел, его пулеметы внезапно открыли огонь. Как выяснилось позднее, обломки, прошившие крыло, замкнули провода системы спуска пулеметов. По данным американцев в этом бою им удалось сбить 90 самолетов в районе эскадры и еще 30 над Рабаулом. В действительности потери японцев составили 17 «Val», 14 «Kate», 2 «Zero», 2 разведчика «Judy» и несколько «Betty» — всего около 50 машин. В то же время, лишь пилоты VF-9 заявили 55 побед, в том числе 41 в районе эскадры. Пилоты VF-18 Сэма Силбера заявили 20 побед, а летавшие на F4U летчики из VF-17 Джона Блекберна — 18,5. «Половинкой» стал бомбардировщик «Kate», сбитый совместно с VF-33. Базировавшиеся на суше VF-33 потеряли своего командира, капитана Джона Келли, которого в последний раз видели, когда он загонял «Betty» под огонь корабельной зенитной артиллерии. Остальные три «Hellcat» потеряли в боях с истребителями «Zero». Всего потери американцев составили 18 палубных самолетов.

Самолеты на ангарной палубе авианосца «Bennington». На первом плане «Hellcat», на заднем «Avendger» с приоткрытым бомбоотсеком. Видны тросы, которыми самолеты фиксированы к палубе.

F6F-3 скатывают с платформы лифта на ангарную палубу авианосца.

Атака на Рабаул в целом оказалась успешной. Удалось потопить и серьезно повредить множество японских кораблей, уменьшив угрозу со стороны японского флота Соломоновым островам. Воздушные силы Японии также понесли ощутимые потери, не сумев при этом причинить заметный урон американской авиации палубного и берегового базирования. Три японские группы в районе Рабаула к 1 ноября 1943 года располагали 173 самолетами. Спустя две недели под Рабаулом у японцев осталось всего 52 машины, в том числе половина из них истребители «Zero».

После налета на Рабаул американские авианосцы повернули к островам Гилберта. 20 ноября 1943 года самолеты приземлились на базе на атолле Тарава. Кроме восьми эскортных авианосцев, которые обеспечивали поддержку десанта морской пехоты, 50-я тактическая группа, состоявшая из трех авианосцев «Essex», «Bunker Hill» и «Independence», также должна была поддерживать десант. Одной из новых эскадрилий, получивших истребители «Hellcat», была VF-1 полковника Бернарда Стрина. Эскадрилья насчитывала 44 «Hellcat», которые двумя равными отрядами базировались на борту эскортных авианосцев «Nassau» (CVE-16) и «Barns» (CVE-20). Самолеты начали вылеты в район Таравы 21 ноября 1943 года. Эскадрилья VF-1 позднее должен был перебазироваться на атолл. Японцы в том районе почти не имели авиации, поскольку все силы в начале месяца были переброшены под Рабаул.

В сумерках 20 ноября над авианосцами появились 16 бомбардировщиков «Betty». Американцы не успели их во время заметить. Японцы атаковали корабли в тот момент, когда они принимали последние самолеты, возвращавшиеся из налета. Самолеты боевого прикрытия попытались перехватить противника, но было уже поздно — японцы сбросили торпеды. Одна из торпед поразила «Independence» в корму. VF-18 и зенитная артиллерия сумели сбить девять «Betty». До этого времени воздушная группа с «Lexington» сравнительно мало участвовала в боевых действиях. Эскадрилья VF-16 патрулировала пространство между островом Макин (острова Гилберта) и островом Мили (острова Маршалла). Первый бой летчики эскадрильи приняли 23 ноября 1943 года. В полдень 23 ноября командир эскадрильи полковник Бьюи вместе с 11 другими пилотами находились в воздухе, когда с борта авианосца «Lexington» передали указание на цель. Двенадцать истребителей «Hellcat» атаковали 21 «Zero». Японцы шли своим обычным строем и не ожидали нападения. Бьюи повел своих летчиков в атаку и сбил два японских самолета. Вскоре почти все японские самолеты были сбиты. Американцы вернулись на авианосец и доложили о 17 достоверных и 4 вероятных победах. Героем дня стал 2-й лейтенант Ральф Хэнке, который вернулся из своего первого в карьере боевого вылета с пятью подтвержденными победами. Хэнке стал первым пилотом, заслужившим титул аса, летая на «Hellcat». До конца войны более чем 40 американским пилотам удалось повторить или превзойти достижение Хэнкса.

24 ноября 1943 года Бьюи снова повел три звена «Hellcat» на боевое патрулирование. Американцы летели примерно в том же районе, что и накануне. Поступил приказ перехватить 20 «Zero» и 2 «Betty», шедших на высоте 7100 метров. Однако японцы успели набрать высоту. Бьюи приказал сделать новый боевой заход, в ходе которого одержал свою вторую победу. 1-й лейтенант Фрэнсис М. Флеминг также сбил один японский самолет. Накануне он сбил два и повредил один «Zero». Всего 24 ноября пилоты из VF-16 одержали 13 достоверных и 6 вероятных побед. Всего за два дня эскадрилья записала на свой боевой счет 30+11 побед, потеряв только один «Hellcat». Это были главные события в воздушной операции на Тараве.

Один из первых F6F-5N из VF(N)-77 взлетает с палубы авианосца «Essex», 10 мая 1944 года. Обратите внимание на закамуфлированный сверху обтекатель радара.

F6F-3ui VF-19, авианосец «Lexington», 10 октября 1944 года. Филиппинская операция. Обратите внимание на цифру «4» за фонарем кабины.

4 декабря 1943 года американцы начали наступление в районе островов Маршалла. К операции привлекли две тактические группы авианосцев: TF-50.1 контр-адмирала Паунэлла («Yorktown», «Lexington», «Cowpens») и TF-50.3 контр-адмирала Монтгомери («Essex», «Enterprise», «Belleau Wood»). Японцы обнаружили противника, когда американцы находились в 40 милях от цели. Самолеты с «Lexington» и «Enterprise» атаковали Руа, откуда в воздух поднялись около 50 «Zero». 12 «Hellcat» Дина получили приказ атаковать многочисленные гидросамолеты, стоявшие у берега острова Эбей. Атака прошла успешно, было уничтожено 11 машин. Звено из VF-2 капитана Р.Дж. Гриффина, сопровождало фоторазведчика TBF, поэтому летчики избегали боя. Тем временем пилоты звена заметили четыре японских истребителя, которые набирали высоту после взлета. Оставив один F6F-3 сопровождать «Avenger», три остальные истребителя атаковали японцев на высоте 610 м. Три «Zero» объятые пламенем упали на землю, а четвертый успел ускользнуть.

Истребители с «Yorktown» вели тяжелый бой. Звено «Буги» Хоффмана направился назад к авианосцу, сбив разведывательный гидросамолет-биплан «Dave» северо-восточнее Кваджалейна. Внезапно американцев атаковали японцы, которые умело зашли со стороны солнца. Численное превосходство позволило японцам атаковать парами, используя также преимущество в высоте. Самолет Дункана оказался прошит очередью через все левое крыло до бронеспинки пилотского кресла. Тем не менее самолет продолжал держаться в воздухе. Получил попадание и загорелся «Hellcat» капитана К.Б. Саттерфилда. Тому не осталось ничего другого, как сажать машину на воду. Остальные три истребителя сумели оторваться и уйти.

Командир эскадрильи подполковник Эд Оуэн в одиночку сбил двух «Zero», севших на хвост его ведомого, но тут же попал в клещи из четырех или пяти истребителей противника. Ему все же удалось вырваться, но японцы успели изрешетить «Hellcat». Истребитель потерял один элерон, большинство бортовых устройств вышло из строя, стойка шасси вышла из ниши, двигатель стремительно терял масло. В конце концов двигатель заклинило и пилоту пришлось прыгать с парашютом. Вскоре его подобрал американский эсминец.

12 F6F-3 из VF-16 с «Lexington» завязали бой с примерно 30 «Zero». Американцы заявили 19 побед, в том числе одну сбитую «Betty». Всего в боях над атоллом пилоты «Hellcat» заявили 28 сбитых «Zero», потеряв три машины.

Авианосцы на обратном пути атаковали атолл Вотье. Пилоты VF-5 сбили на взлете бомбардировщик «Betty» и уничтожили еще четыре самолета на земле. С 18:50 до 1:30, пока не зашла луна, авианосцы подвергались непрерывным налетам японских самолетов с Руа и Малеолап. Всего американцы насчитали 37 «Betty». Одна из торпед попала в «Lexington», который, несмотря на повреждения, все же смог своим ходом вернуться на базу.

В декабре активно действовали истребители «Hellcat», базировавшиеся на Соломоновых островах. 17 декабря объединенные силы ВВС, ВМФ, морской пехоты США, а также ВВС Новой Зеландии насчитывали 268 самолетов, в том числе 199 машин находилось в боеготовности. 53 из 59 «Hellcat» могли летать, что составляло наибольший процент среди всех видов самолетов. Для сравнения из 71 F4U в воздух могли подняться лишь 47 машин. Злые языки утверждали, что F4U быстрее, чем F6F лишь три дня в неделю, поскольку остальные дни находится в ремонте.

В 1943 году за неполные пять месяцев в районе Соломоновых островов и в рейдах на острова Гилберта истребители «Hellcat» сбили 230 японских самолетов, потеряв при этом меньше 30 машин.

6 января 1944 года оперативной группе авианосцев присвоили новое название — 58-я тактическая группа (Task Force 58). Новым командиром эскадры стал контр-адмирал Марк Мичер. Целью новой операции стал атолл Кваджалейн, входивший в состав Маршалловых островов. 58-я тактическая группа действовала четырьмя оперативными отрядами и насчитывала шесть ударных авианосцев, в том числе «Saratoga» и «Enterprise» (CV-6), а также шесть легких авианосцев. На кораблях базировалось более 350 истребителей F6F-3, не считая машин на трех эскортных авианосцах. Как обычно, перед началом десанта американцы провели зачистку воздушного пространства. На рассвете 29 января 1944 года самолеты TG-58.2, в том числе 30 истребителей «Hellcat», провели налет на Руа и Намюр. На авианосцы вернулось только 26 самолетов. Три пилота с авианосца «Essex» погибли. Летчикам эскадрильи VF-9 с «Essex» пришлось вести оборонительный бой. Они заявили восемь побед. Пилоты из VF-31 с авианосца «Cabot» (CVL-28) под командованием подполковника Роберта А. Уинстона заявили пять побед, это были первые победы эскадрильи. Пикирующие бомбардировщики с авианосца «Essex», которые атаковали аэродром после того, как в воздухе не осталось японских самолетов, уничтожили на земле более ста машин. После полудня патруль из десяти «Hellcat» перехватили семь японских самолетов, в том числе шесть бомбардировщиков «Betty», вероятнее всего летевших с острова Бурлеск. Лейтенант Алекс Врашью и его ведомый атаковали четверку японских самолетов. Врашью резко спикировал с высоты 2100 м и быстро догнал противника. На высоте 120 метров он выпустил по японскому самолету длинную очередь, и японец, охваченный огнем, рухнул в воду.

F6F-3 из VF-I «Tophatters», авианосец «Yorktown». Идет подготовка к взлету, июнь 1944 год, район Марианских островов.

Пара истребителей «Hellcat» с авианосца «Intrepid» (CV-11) заметила еще одну «Betty» на высоте 90 м над лагуной. Когда Врашью и 2-й лейтенант Т.А. Холл сблизились с японским самолетом, «Betty» снизилась до 30 метров. Первой же очередью Врашью прошил топливный бак в крыле японского самолета, после чего бомбардировщик рухнул в воду. Американцы заметили еще одну пару бомбардировщиков, когда набирали высоту для очередного боевого захода. Едва истребители начали атаку, как японские машины разошлись. Холл занялся ведущей машиной, его поддержали другие летчики VF-6, а Врашью повернул за уходящей на запад «Betty». Первая атака не принесла видимого успеха, поскольку выяснилось, что стреляет всего один из шести пулеметов. Врашью еще 25 миль преследовал противника, пытаясь поймать в перекрестье прицела идущего над самой водой противника. В итоге японский самолет все же упал в воду. Эти три победы позволили Алексу Врашью стать асом.

Три других оперативных отряда не встретили ощутимого сопротивления на островах Тароа, Вотье и Кваджалейн. В воздухе было обнаружено только 14 японских самолетов, все они были сбиты или разбились при посадке. Еще 45 бомбардировщиков, истребителей и гидросамолетов американцы уничтожили на земле. Высадка на Кваджалейн прошла без противодействия со стороны японской авиации.

Grumman F6F-5 «Hellcat» ранней производственной серии. 1. Пилот. 2. Кожух передачи двигателя. 3. Лопасть винта. 4. Двигатель P&W R2800-18W. 5. Подвесной бензобак емкостью 150 галлонов. 6. Коллектор системы выхлопа. 7. Ручка управления. 8. Главный бензобак. 9. Передняя створка ниши шасси. 10. крышка ниши. 11. Стойка главного шасси. 12. Колесо. 13. Пулеметы Colt-Browning М2 калибра 12.7 мм. 14. Ракета HVAR 3.5″ с боевой головкой 5″. 15. Бортовая радиостанция. 16. Пулеметная лента. 17. Носок нервюры. 18. Передний главный лонжерон. 19. Патронные ящики. 20. Задний главный лонжерон. 21. Левый (красный/ позиционный огонь. 22. Оконцовка крыла. 23. Триммер элерона. 24. Левый элерон. 25. Внутренняя конструкция закрылка. 26. Хвостовое колесо. 27. Стойка хвостового колеса с амортизатором. 28. Крюк аэрофинишера. 29. Горизонталыюе оперение. 30. Нервюры киля. 31. Лонжерон хвостового оперения. 32. Триммер руля высоты. 33. Руль высоты. 34. Триммер руля направления. 35. Руль направления. 36. Киль. 37. Триммер руля высоты. 38. Горизонталыюе оперение. 34 Антенна. 40. Радиостанция. 41. Радиостанция. 42. Остекление за фонарем (у поздних самолетов отсутствовало). 43. Антенная мачта. 44. Бронеспинка и бронеизголовье кресла. 45. Фонарь. 46. Кресло. 47. Лобовое стекло с бронестеклом. 48. Положение крыла в сложенном состоянии. 44. Моторами. 50. Маслобак. 51. Бронеплита. защищающая маслобак. 52. Закрылки. 53. Правый элерон. 54. Металлическая обшивка крыльев. 55. Правый (зеленый) позиционный огонь. 56. Трубка Пито. 57. Направляющие Мк 5 для ракет. 58. Комплект из трех ракет с головками 5″. 59. Капот двигателя. 60. Кислородный баллон. 61. Кожух механизма изменения шага винта. 62. Втулка винта. 63. Воздухозаборник наддува и промежуточного радиатора.

Кабина самолета Grumman F6F-5 «Hellcat»

1. Зеркало заднего вида. 2. Прицел Mk VIII. 3. Рама лобового стекла. 4. Указатель гирокомпаса. 5. Искусственный горизонт. 6. Ручка калибровки искусственного горизонта. 7. Регулятор гироскопа. 8. Тахометр. 9. Указатель давления во входном коллекторе. 10. Указатель уровня в баке с воднометанольной смесью. 11. Указатель температуры головок цилиндров. 12. Указатель температуры масла. 13. Указатель давления масла. 14. Указатель давления топлива. 15. Ручка фонаря кабины. 16. Указатель количества топлива. 17. Аварийный выключатель зажигания. IS. Переключатель радиоканалов. 19. Микрофон. 20. Панель включателей опознавательных огней. 21. Распределительная панель ручного гидравлического насоса. 22. Указатель давления в гидравлической системе. 23. Указатель давления в системе аварийного выпуска шасси. 24. Блок настройки радиостанции. 25. Распределительная коробка устройства опознавания «свой-чужой». 26. Распределительная панель вооружения. 27. Рычаг ручного гидравлического насоса. 28. Панель предохранителей электросети. 29. Кресло пилота. 30. Ручка управления с кнопкой спуска пулеметов. 31. Поперечный инклинометр. 32. Педали качалки руля направления. 33. Ручка блокиратора механизма складывания крыльев. 34. Кнопка перезарядки пулеметов. 35. Кнопка пуска ракет. 36. Вариометр. 37. Рычаг аварийного выпуска шасси. 38. Спидометр. 39. Рычаг выпуска шасси. 40. Рычаг сброса подвесного бака. 41. Регулятор триммера руля высоты. 42. Перепускной клапан топливной системы. 43. Карман для карты и летных документов. 44. Тяги регулировки триммеров. 45. Регулятор триммера руля направления и регулятор триммера элерона. 46. Рычаг механизма блокировки хвостового колеса. 47. Регулятор шага винта. 48. Регулятор системы управления двигателем. 49. Рычаг жалюзи системы охлаждения двигателя. 50. Рычаг жалюзи маслорадиатора. 51. Кнопка сброса подкрыльевых баков. 52. Рычаг системы впрыска воднометанольпой смеси. 53. Лампа подсветки приборной доски. 54. Переключатель системы выпуска закрылков. 55. Рычаг клапана, регулирующего воздушный поток через турбонаддув. 56. Кнопка пуска с выключателем радиостанции. 57. Указатель положения закрылков и шасси. 58. Регулятор наддува. 59. Регулятор воздушного потока в карбюраторе. 60. Выключатель магнето. 61. Альтиметр. 62. Хронометр с 24-часовым циферблатом. 63. Гироскопический указатель курса. 64. Пуленепробиваемая панель на лобовом стекле.

«Hellcat» Mk I, JV 131 из 800-й эскадрильи FAA, авианосец «Emperor», Эгейское море, сентябрь 1944 года. Камуфляж Extra Dark Sea/Dark Slate Grey/Sky.

«Hellcat» F.Mk. I, JV 144 из 1839-й эскадрильи FAA, авианосец «Indefatigable», Тихий океан, ноябрь 1944 года. Камуфляж Extra Dark Sea/Dark Slate Grey/Sky.

«Hellcat» F.Mk. II из 800-й эскадрильи FAA, Тринкомали, Цейлон, лето 1945 года. Американский камуфляж Glossy Sea Blue.

Французский F6F-5, Индокитай, 1951 год. Американский камуфляж Glossy Sea Blue.

F6F-5K из эскадрильи VU — 1, использовался для буксировки целей, сентябрь 1959 года. Окраска типичная для самолетов, использовавшихся с этой целью.

F6F-5K, использованный в виде дистанционно управляемого снаряда, база Лакросс, Винсконсин, 1950 год. Самолет целиком выкрашен в Glossy Insignia Red.

Истребители: лучшие из лучших. Взгляд инженера

Константин КОСМИНКОВ / «Самолёты мира» №№ 1, 2/1995

(Памяти К.Ю. Косминкова посвящается…)

Во второй мировой войне авиация была одним из основных родов войск и играла очень большую роль в ходе боевых действий. Не случайно каждая из воевавших сторон стремилась обеспечить постоянное повышение боеспособности своей авиации путем наращивания выпуска самолетов и непрерывного их совершенствования и обновления. Как никогда раньше широко в военную сферу был вовлечен научный и инженерный потенциал, работало множество научно-исследовательских институтов и лабораторий, конструкторских бюро и испытательных центров, усилиями которых создавалась новейшая боевая техника. Это было время необычайно бурного прогресса самолетостроения. Одновременно как бы завершалась эпоха эволюции самолетов с поршневыми двигателями, безраздельно господствовавшими в авиации с момента ее зарождения. Боевые самолеты конца второй мировой войны являли собой наиболее совершенные образцы авиационной техники, созданной на базе поршневых моторов.

Существенное различие мирного и военного периодов развития боевой авиации заключалось в том, что во время войны эффективность техники определялась непосредственно опытным путем. Если в мирное время военные специалисты и авиаконструкторы, заказывая и создавая новые образцы самолетов, опирались лишь на умозрительные представления о характере будущей войны или же руководствовались ограниченным опытом локальных конфликтов, то широкомасштабные военные действия резко изменили ситуацию. Практика воздушных боев стала не только мощным катализатором в ускорении прогресса авиации, но и единственным критерием при сравнении качества самолетов и выборе главных направлений дальнейшего развития. Каждая из сторон совершенствовала свои самолеты, исходя из собственного опыта ведения боевых действий, наличия ресурсов, возможностей технологии и авиа-промышленности в целом.

В годы войны в Англии, СССР, США, Германии и Японии было создано большое число самолетов, сыгравших заметную роль в ходе вооруженной борьбы. Среди них немало выдающихся образцов. Интерес вызывает сравнение этих машин, равно как и сопоставление тех инженерных и научных идей, которые использовались при их создании. Конечно, среди многочисленных типов самолетов, принимавших участие в войне и представлявших собой разные школы самолетостроения, трудно выделить бесспорно лучшие. Поэтому выбор машин в какой-то мере носит условный характер.

Истребители являлись главным средством завоевания господства в воздухе в борьбе с противником. От эффективности их действий во многом зависел успех боевых операций наземных войск и других родов авиации, безопасность тыловых объектов. Не случайно, что именно класс истребителей развивался наиболее интенсивно. Лучшими из них традиционно называют самолеты Як-3 и Ла-7 (СССР), Норт-Америкен Р-51 «Мустанг» («Mustang», США), Супермарин «Спитфайр» («Spitfire», Англия) и Мессершмитт Bf 109 (Германия). Среди многих модификаций западных истребителей для сравнения выбраны Р-51D, «Спитфайр» XIV и Bf 109G-10 и К-4, то есть те самолеты, которые строились серийно и поступали на вооружение военно-воздушных сил на завершающем этапе войны. Все они создавались в 1943 — начале 1944 г. В этих машинах нашел отражение богатейший боевой опыт, уже накопленный к тому времени воюющими странами. Они стали как бы символами боевой авиационной техники своего времени.

Прежде чем сопоставлять разные типы истребителей, стоит немного сказать об основных принципах сравнения. Главное, здесь необходимо иметь в виду те условия боевого применения, под которые они создавались. Война на Востоке показала, что при наличии линии фронта, где основной силой вооруженной борьбы являются наземные войска, от авиации требовались сравнительно небольшие высоты полета. Опыт воздушных боев на советско-германском фронте свидетельствует, что подавляющее большинство их велось на высотах до 4,5 км вне зависимости от высотности самолета. Советские конструкторы, совершенствуя истребители и мо-торы для них, не могли не учитывать этого обстоятельства. В то же время английские «Спитфайры» и американские «Мустанги» отличались большей высотностью, поскольку характер действий, на которые они рассчитывались, был совсем иной. Кроме того, Р-51D обладал намного большей дальностью полета, необходимой для сопровождения тяжелых бомбардировщиков, и поэтому был значительно тяжелее, чем «Спитфайры», немецкие Bf 109 и советские истребители. Таким образом, поскольку английские, американские и советские истребители создавались под разные боевые условия, то теряет смысл вопрос, какая из машин в целом являлась наиболее эффективной. Сравнивать целесообразно только основные технические решения и особенности машин.

Иначе обстоит дело с немецкими истребителями. Они предназначались для борьбы в воздухе как на Восточном, так и на Западном фронтах. Поэтому их вполне обоснованно можно сопоставлять со всеми истребителями союзников.

Так чем же выделялись лучшие истребители второй мировой войны? В чем состояло принципиальное их отличие друг от друга? Начнем с главного — с технической идеологии, закладывавшейся конструкторами в проекты этих самолетов.

Самыми необычными в плане концепции создания были, пожалуй, «Спитфайр» и «Мустанг».

«Это не просто хороший самолет, это «Спитфайр!» — такая оценка английского летчика-испытателя Г. Пауэлла, бесспорно, относится и к одному из последних воевавших вариантов истребителя этого семейства — «Спитфайр» XIV, лучшему истребителю британских воздушных сил периода войны. Именно на «Спитфайр» XIV в воздушном бою был сбит немецкий реактивный истребитель Ме 262.

Создавая «Спитфайр» в середине 30-х годов, проектировщики попытались совместить, казалось бы, несовместимые вещи: высокую скорость, свойственную входящим тогда в жизнь скоростным истребителям-монопланам, с прекрасными маневренными, высотными и взлетно-посадочными характеристиками, присущими бипланам. Цель, в основном, была достигнута. Как и многие другие скоростные истребители, «Спитфайр» имел схему свободнонесущего моноплана хорошо обтекаемых форм. Но это было только внешнее сходство. Для своего веса «Спитфайр» имел крыло сравнительно больших размеров, что давало малую нагрузку на единицу несущей поверхности, намного меньшую, чем у других истребителей-монопланов. Отсюда отличная маневренность в горизонтальной плоскости, высокий потолок и хорошие взлетно-посадочные свойства. Такой подход не был чем-то исключительным: подобным образом поступали, например, японские конструкторы. Но создатели «Спитфайра» пошли дальше. Из-за большого аэродинамического сопротивления крыла столь значительных размеров нельзя было рассчитывать на достижение высокой максимальной скорости полета — одного из важнейших показателей качества истребителей тех лет. Чтобы уменьшить сопротивление, применили профили намного меньшей относительной толщины, чем у других истребителей, и придали крылу эллиптическую форму в плане. Это дополнительно снизило аэродинамическое сопротивление при полете на большой высоте и на режимах маневра.

Фирме удалось создать незаурядный боевой самолет. Это не означает, что «Спитфайр» был лишен каких-либо недостатков. Они были. Например, из-за малой нагрузки на крыло он уступал многим истребителям по разгонным свойствам на пикировании, Медленнее, чем немецкие, американские и тем более советские истребители, реагировал по крену на действия летчика. Однако эти недостатки не носили принципиального характера, и в целом «Спитфайр» бесспорно был одним из сильнейших истребителей воздушного боя, который в деле продемонстрировал отличные качества.

Среди многих вариантов истребителя «Мустанг» наибольший успех выпал на долю самолетов, оснащавшихся английскими моторами «Мерлин». Это были Р—51В, С и, конечно же, Р-51D — лучший и самый известный американский истребитель второй мировой войны. Как раз эти самолеты с 1944 г. обеспечивали безопасность тяжелых американских бомбардировщиков В-17 и В-24 от атак немецких истребителей и в бою продемонстрировали свое превосходство.

Главной отличительной чертой «Мустанга» в плане аэродинамики было ламинарное крыло, впервые в мировой практике авиастроения установленное на боевом самолете. Об этой «изюминке» самолета, родившейся в лаборатории американского научно-исследовательского центра NACA накануне войны, следует сказать особо. Дело в том, что мнение специалистов по поводу целесообразности применения ламинарного крыла на истребителях того периода неоднозначно. Если перед войной на ламинарные крылья возлагали большие надежды, поскольку при определенных условиях они обладали меньшим аэродинамическим сопротивлением по сравнению с обычными, то опыт работы с «Мустангом» поубавил первоначальный оптимизм. Оказалось, что при реальной эксплуатации такое крыло недостаточно эффективно. Причина заключалась в том, что для реализации ламинарного течения на части такого крыла требовалась весьма тщательная отдел-ка поверхности и высокая точность в выдерживании профилировки. Из-за шероховатости, возникавшей при нанесении защитной окраски на самолет, и даже небольшой неточности в профилировке, неизбежно появлявшейся в серийном производстве (небольшая волнообразность тонкой металлической обшивки), эффект ламинаризации на крыле Р-51 сильно снижался. По своим несущим свойствам ламинарные профили уступали обычным, что вызывало трудности в обеспечении хороших маневренных и взлетно-посадочных свойств.

При небольших углах атаки ламинарные профили крыла (иногда их называли ламинизированными) имеют меньшее аэродинамическое сопротивление, чем профили обычного типа. 

Кроме пониженного сопротивления ламинарные профили имели лучшие скоростные качества — при равной относительной толщине эффекты сжимаемости воздуха (волновой кризис) проявлялись у них при бóльших скоростях, чем на профилях обычного типа. С этим уже тогда приходилось считаться. В пикировании, особенно на больших высотах, где скорость звука существенно меньше, чем у земли, самолеты стали достигать скоростей, при которых уже проявлялись особенности, связанные с приближением к скорости звука. Повысить так называемую критическую скорость можно было, либо применяя более скоростные профили, каковыми оказались ламинарные, либо уменьшая относительную толщину профиля, мирясь при этом с неизбежным увеличением веса конструкции и сокращением объемов крыла, часто используемых (в том числе и на Р-51D) для размещения бензобаков и оружия. Интересно, что благодаря намного меньшей относительной толщине профилей, волновой кризис на крыле «Спитфайра» возникал на большей скорости, чем на крыле «Мустанга».

Исследования в английском авиационном научном центре RAE показали, что благодаря существенно меньшей относительной толщине профилей крыла истребитель «Спитфайр» на больших скоростях имел меньший коэффициент аэродинамического сопротивления, чем «Мустанг». Это объяснялось более поздним проявлением волнового кризиса обтекания и более «мягким» его характером.

 Если воздушные бои велись на относительно небольших высотах, кризисные явления сжимаемости воздуха почти не проявлялись, поэтому необходимость в специальном скоростном крыле остро не ощущалась.

Весьма необычным оказался путь со-здания советских самолетов Як-3 и Ла-7. По существу, они представляли собой глубокие модификации истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, разработанных в 1940 г. и выпускавшихся серийно.

В советских ВВС на завершающем этапе войны не было истребителя более популярного, чем Як-3. В то время это был самый легкий истребитель. Французские летчики полка «Нормандия-Неман», воевавшие на Як-3, так отзывались о его боевых возможностях: «Як-3 дает вам полное превосходство над немцами. На Як-3 вдвоем можно драться против четверых, а вчетвером — против шестнадцати!»

Коренная переработка конструкции Яка была предпринята в 1943 г. с целью резкого улучшения летных характеристик при весьма скромной мощности силовых установок. Решающим направлением в этой работе стало облегчение самолета (в том числе и за счет уменьшения площади крыла) и существенное улучшение его аэродинамики. Пожалуй, это была единственная возможность качественно продвинуть самолет, так как новых более мощных моторов, подходящих для установки на Як-1, советская промышленность серийно еще не выпускала.

Подобный, исключительно трудный в реализации, путь развития авиационной техники являлся неординарным. Обычный способ совершенствования комплекса летных данных самолетов состоял тогда в улучшении аэродинамики без заметных изменений габаритов планера, а также в установке более мощных моторов. Почти всегда это сопровождалось заметным увеличением веса.

Конструкторы Як-3 с этой многотрудной задачей справились блестяще. Вряд ли в истории авиации периода второй мировой войны можно найти другой пример аналогичной и столь результативно выполненной работы.

Як-3 по сравнению с Як-1 был намного легче, имел меньшие относительную толщину профиля и площадь крыла и обладал прекрасными аэродинамическими свойствами. Энерговооруженность самолета существенно возросла, что резко улучшило его скороподъемность, разгонные характеристики и вертикальную маневренность. В то же время такой важнейший для горизонтальной маневренности, взлета и посадки параметр, как удельная нагрузка на крыло, изменился мало. На войне Як-3 оказался одним из самых простых в пилотировании истребителей.

Конечно, в тактическом плане Як-3 отнюдь не заменял собой самолеты, отличавшиеся более сильным вооружением и большей продолжительностью боевого полета, но прекрасно дополнял их, воплощая в себе идею легкой, скоростной и маневренной машины воздушного боя, предназначенной в первую очередь для борьбы с истребителями противника.

Один из немногих, если не единственный истребитель с мотором воздушного охлаждения, который с полным основанием можно отнести к лучшим истребителям воздушного боя второй мировой войны. На Ла-7 известный советский ас И. Н. Кожедуб сбил 17 немецких самолетов (в том числе и реактивный истребитель Ме-262) из 62 уничтоженных им на истребителях марки Ла.

История создания Ла-7 также необычна. В начале 1942 г. на базе истребителя ЛаГГ-3, оказавшегося довольно посредственной боевой машиной, был разработан истребитель Ла-5, отличавшийся от предшественника только силовой установкой (мотор жидкостного охлаждения заменили на гораздо более мощную двухрядную «звезду»). В ходе дальнейшего развития Ла-5 конструкторы основное внимание уделили его аэродинамическому совершенствованию. В период 1942–1943 гг. истребители марки «Ла» были наиболее частыми «гостями» в натурных аэродинамических трубах ведущего советского авиационного научно-исследовательского центра ЦАГИ. Главной целью таких испытаний было выявление основных источников аэродинамических потерь и определение конструктивных мероприятий, способствующих снижению аэродинамического сопротивления. Важная особенность этой работы состояла в том, что предлагаемые изменения конструкции не требовали больших переделок самолета и изменения процесса производства и могли быть сравнительно легко выполнены серийными заводами. Это была поистине «ювелирная» работа, когда, казалось бы, из сущих мелочей получался довольно впечатляющий результат.

Плодом такой работы стал появившийся в начале 1943 г. Ла-5ФН — один из сильнейших советских истребителей того времени, а затем и Ла-7 — самолет, по праву занявший место среди лучших истребителей второй мировой войны. Если при переходе от Ла-5 к Ла-5ФН повышение летных данных было достигнуто не только за счет лучшей аэродинамики, но и благодаря более мощному мотору, то улучшения характеристик Ла-7 добились исключительно средствами аэродинамики и снижением веса конструкции. Этот самолет имел скорость на 80 км/ч больше, чем Ла-5, из них 75 % (то есть 60 км/ч) дала аэродинамика. Такой прирост скорости равносилен увеличению мощности мотора более чем на треть, причем без увеличения веса и габаритов самолета.

Лучшие черты истребителя воздушного боя воплотились в Ла-7: высокая скорость, отличная маневренность и скороподъемность. Кроме того, по сравнению с остальными истребителями, о которых здесь идет речь, он обладал большей живучестью, так как только этот самолет имел мотор воздушного охлаждения. Как известно, такие моторы не только более жизнеспособны, чем двигатели жидкостного охлаждения, но и служат своеобразной защитой летчика от огня с передней полусферы, поскольку имеют большие габариты поперечного сечения.

Немецкий истребитель Мессершмитт Bf 109 создавался примерно в то же время, что и «Спитфайр». Как и английский самолет, Bf 109 стал одним из наиболее удачных образцов боевой машины периода войны и прошел большой путь эволюции: его оснащали все более мощными моторами, улучшали аэродинамику, эксплуатационные и пилотажные характеристики. В плане аэродинамики наиболее крупные изменения последний раз были осуществлены в 1941 г., когда появился Bf 109F. Дальнейшее совершенствование летных данных шло, главным образом, за счет установки новых моторов. Внешне последние модификации этого истребителя – Bf 109G-10 и К-4 мало отличались от гораздо более раннего Bf 109F, хотя и имели ряд аэродинамических улучшений.

Этот самолет был лучшим представителем легкой и маневренной боевой машины гитлеровских Люфтваффе. На протяжении почти всей второй мировой войны истребители Мессершмитт Bf 109 находились среди лучших образцов самолетов своего класса, и только к концу войны они стали утрачивать свои позиции. Совместить качества, свойственные лучшим западным истребителям, рассчитанным на сравнительно большую высоту боевого применения, с качествами, присущими лучшим советским «средневысотным» истребителям, оказалось невозможным.

Подобно своим английским коллегам, проектировщики самолета Bf 109 попытались совместить высокую максимальную скорость с хорошими маневренными и взлетно-посадочными качествами. Но решали они эту задачу совсем по-другому: в отличие от «Спитфайра», Bf 109 имел большую удельную нагрузку на крыло, позволявшую получить высокую скорость, а для улучшения маневренности использовались не только хорошо известные предкрылки, но и закрылки, которые в нужный момент боя могли отклоняться летчиком на небольшой угол. Применение управляемых закрылков было новым и оригинальным решением. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик помимо автоматических предкрылков и управляемых закрылков использовались зависающие элероны, которые работали как дополнительные секции закрылков; был применен и управляемый стабилизатор. Словом, Bf 109 имел уникальную систему непосредственного управления подъемной силой, во многом свойственную современным самолетам с присущей им автоматикой. Однако на практике многие решения конструкторов не привились. Из-за сложности пришлось отказаться от управляемого стабилизатора, зависающих элеронов, системы выпуска закрылков в бою. В результате по своим маневренным качествам Bf 109 не сильно отличался от других истребителей – как советских, так и американских, хотя и уступал лучшим отечественным машинам. Похожими оказались и характеристики взлета и посадки.

Опыт самолетостроения показывает, что постепенное совершенствование боевого самолета почти всегда сопровождается увеличением его веса. Это связано с установкой более мощных, а значит и более тяжелых моторов, увеличением запаса топлива, повышением мощи вооружения, необходимыми усилениями конструкции и другими сопутствующими мероприятиями. В конце концов наступает момент, когда резервы данной конструкции оказываются исчерпанными. Одним из ограничений является удельная нагрузка на крыло. Это, понятно, не единственный параметр, но один из самых главных и общий для всех самолетов. Так, по мере модифицирования истребителей «Спитфайр» от варианта 1А до XIV и Bf 109 от В-2 до G-10 и К-4 удельная нагрузка на крыло у них возросла примерно на треть! Уже у Bf 109G-2 (1942 г.) она составила 185 кг/м², в то время как у «Спитфайра» IX, который тоже был выпущен в 1942 г., было около 150 кг/м². Для Bf 109G-2 такая на-грузка на крыло была близка к пределу. При дальнейшем ее росте резко ухудшались пилотажные, маневренные и взлетно-посадочные характеристики самолета, несмотря на очень эффективную механизацию крыла (предкрылки и закрылки).

Начиная с 1942 г. немецкие конструкторы вели совершенствование своего лучшего истребителя воздушного боя в условиях очень жестких весовых ограничений, что сильно сужало возможности качественного улучшения самолета. А создатели «Спитфайра» имели еще достаточные резервы и продолжали увеличивать мощность устанавливаемых моторов и усиливать вооружение, не особенно считаясь при этом с увеличением веса.

Большое влияние на аэродинамические свойства самолетов оказывает качество их серийного производства. Небрежное изготовление может свести на нет все усилия конструкторов и ученых. Такое случается не столь уж редко. Судя по трофейным документам, в Германии, проводя в конце войны сравнительное изучение аэродинамики немецких, американских и английских истребителей, пришли к выводу, что Bf 109G имел наихудшее качество производственного выполнения, и, в частности, по этой причине его аэродинамика оказалась самой плохой, что с большой вероятностью можно распространить и на Bf 109K-4.

Из сказанного видно, что в плане технической концепции создания и аэродинамических особенностей компоновки каждый из сопоставляемых самолетов вполне оригинален. Но имеют и много общих черт: хорошо обтекаемые формы, тщательное капотирование моторов, хорошо отработанная местная аэродинамика и аэродинамика охлаждающих устройств.

Что касается конструкции, то советские истребители были намного проще и дешевле в производстве, чем английские, немецкие и, особенно, американские машины. Дефицитные материалы в них применялись в очень ограниченном количестве. Благодаря этому в СССР удалось обеспечить высокий темп выпуска самолетов в условиях жесточайших материальных ограничений и недостатка квалифицированной рабочей силы. Надо сказать, что наша страна оказалась в самом тяжелом положении. С 1941 по 1944 гг. включительно значительная часть промышленной зоны, где размещалось много металлургических предприятий, была оккупирована фашистами. Некоторые заводы удалось эвакуировать вглубь страны и наладить производство на новых местах. Но значительная часть производственного потенциала была все-таки безвозвратно потеряна. Кроме того, большое число квалифицированных рабочих и специалистов ушло на фронт. У станков их заменили женщины и дети, которые не могли работать на соответствующем уровне. И тем не менее, авиапромышленность СССР хоть и не сразу, но смогла обеспечить потребности фронта в авиатехнике.

В отличие от цельнометаллических западных истребителей, в советских машинах широко использовалось дерево. Однако во многих силовых элементах, собственно и определявших вес конструкции, применялся металл. Именно поэтому по уровню весового совершенства Як-3 и Ла-7 практически не отличались от иностранных истребителей.

По технологической продуманности, легкости доступа к отдельным агрегатам и удобству обслуживания в целом несколько предпочтительнее выглядели Bf 109 и «Мустанг». Однако «Спитфайры» и советские истребители тоже были хорошо приспособлены к условиям боевой эксплуатации. А вот по таким очень важным характеристикам, как качество оборудования и уровень автоматизации, Як-3 и Ла-7 уступали западным истребителям, лучшими из которых по степени автоматизации были немецкие самолеты (не только Bf 109, но и другие).

Важнейшим показателем высоких летных данных самолета и его боеспособности в целом является силовая установка. Именно в авиационном моторостроении в первую очередь находят свое воплощение последние достижения в области технологии, материалов, систем управления и автоматизации. Моторостроение — одна из самых наукоемких отраслей авиапромышленности. По сравнению с самолетом процесс создания и доводки новых моторов занимает гораздо больше времени и требует больших усилий.

В период второй мировой войны лидирующее положение в авиационном моторостроении занимала Англия. Именно моторами фирмы Роллс-Ройс оснащались «Спитфайры» и лучшие варианты «Мустангов» (Р-51В, С и D). Можно без преувеличения сказать, что как раз установка английского мотора «Мерлин», который производился в США по лицензии фирмой Паккард, позволила реализовать большие возможности «Мустанга» и вывела его в разряд элитных истребителей. До этого Р-51 был хотя и оригинальным, но по боевым возможностям довольно посредственным самолетом.

Особенность английских моторов, во многом определившая их отличные характеристики, заключалась в использовании высокосортного бензина, условное октановое число которого достигало 100–150. Это давало возможность применять большую степень наддува воздуха (точнее, рабочей смеси) в цилиндры и тем самым получать большие мощности. СССР и Германия не могли обеспечить потребности авиации в столь высококачественном и дорогом топливе. Обычно использовался бензин с октановым числом 87–100.

Характерной чертой, объединявшей все моторы, которые стояли на сопоставляемых истребителях, было применение двухскоростных приводных центробежных нагнетателей (ПЦН), обеспечивающих требуемую высотность. Но отличие моторов Роллс-Ройс состояло в том, что их нагнетатели имели не одну, как обычно, а две последовательные ступени сжатия, да еще с промежуточным охлаждением рабочей смеси в специальном радиаторе. Несмотря на сложность таких систем, их применение оказывалось полностью оправданным для высотных моторов, поскольку заметно уменьшало потери мощности, затрачиваемой мотором на нагнетание. Это был очень важный фактор.

Оригинальной была система нагнетания моторов DB-605, приводившаяся в движение через турбомуфту, которая при автоматическом управлении плавно регулировала передаточное число от мотора к крыльчатке нагнетателя. В отличие от двухскоростных приводных нагнетателей, стоявших на советских и английских двигателях, турбомуфта позволяла уменьшить падение мощности, имевшее место между скоростями нагнетания.

Важное преимущество немецких моторов (DB-605 и других) заключалось в применении непосредственного впрыска топлива в цилиндры. По сравнению с обычной карбюраторной системой это повышало надежность и экономичность силовой установки. Из остальных моторов только советский АШ-82ФН, стоявший на Ла-7, имел аналогичную систему непосредственного впрыска.

Существенным фактором в повышении летных данных «Мустанга» и «Спитфайра» являлось то, что их моторы имели относительно кратковременные режимы работы на повышенной мощности. В бою пилоты этих истребителей могли в течение какого-то времени использовать кроме длительного, то есть номинального, либо боевой (5–15 минут), либо в экстренных случаях чрезвычайный (1–5 минут) режимы. Боевой, или, как его еще называли, военный режим стал основным для работы мотора в воздушном бою. Моторы советских истребителей не имели режимов повышенной мощности на высоте, что ограничивало возможности дополнительного улучшения их летных характеристик.

Большинство вариантов «Мустангов» и «Спитфайров» рассчитывалось на большую высоту боевого применения, характерную для действий авиации на Западе. Поэтому их моторы имели достаточную высотность. Немецкие моторостроители вынуждены были решать сложную техническую задачу. При сравнительно большой расчетной высоте мотора, необходимой для борьбы в воздухе на Западе, важно было обеспечить необходимую мощность на малых и средних высотах, требуемую для ведения боевых действий на Востоке. Как известно, простое увеличение высотности обычно ведет к возрастающим потерям мощности на малых высотах. Поэтому конструкторы проявили много изобретательности и применили ряд неординарных технических решений, По своей высотности мотор DB-605 занимал как бы промежуточное положение между английскими и советскими моторами. Для повышения мощности на высотах ниже расчетной применялся впрыск водоспиртовой смеси (система MW-50), что давало возможность, несмотря на сравнительно низкое октановое число топлива, заметно увеличивать наддув, а, следовательно, и мощность без возникновения детонации. Получался своеобразный максимальный режим, который, как и чрезвычайный, обычно мог использоваться до трех минут.

На высотах свыше расчетной мог применяться впрыск закиси азота (система GM-1), которая, будучи мощным окислителем, как бы возмещала недостаток кислорода в разреженной атмосфере и давала возможность на какое-то время увеличить высотность мотора и приблизить его характеристики к данным моторов Роллс-Ройс. Правда, указанные системы увеличивали вес самолета (на 60-120 кг), значительно усложняли силовую установку и ее эксплуатацию. По этим причинам они применялись порознь и использовались не на всех Bf 109G и К.

Значительное влияние на боеспособность истребителя оказывает его вооружение. По составу и расположению оружия рассматриваемые самолеты отличались весьма сильно. Если советские Як-3 и Ла-7 и немецкие Bf 109G и К имели центральное расположение оружия (пушки и пулеметы в носовой части фюзеляжа), то у «Спитфайров» и «Мустангов» оно располагалось в крыле вне площади, ометаемой винтом. Кроме того, «Мустанг» имел лишь крупнокалиберное пулеметное вооружение, в то время как на других истребителях ставились еще и пушки, а у Ла-7 и Bf 109K-4 было только пушечное вооружение. На Западном театре военных действий Р-51D предназначался в первую очередь для борьбы с истребителями противника. Для этой цели мощь его шести пулеметов оказывалась вполне достаточной. В отличие от «Мустанга», английские «Спитфайры» и советские Як-3 и Ла-7 вели борьбу с самолетами любых назначений, в том числе с бомбардировщиками, что, естественно, требовало более мощного вооружения.

Сравнивая крыльевую и центральную установку вооружения, трудно ответить, какая из этих схем являлась наиболее эффективной. Но все же советские фронтовые летчики и авиационные специалисты, так же как и немецкие, отдавали предпочтение центральной, которая обеспечивала наибольшую кучность огня. Такое расположение оказывается более выгодным, когда атака самолета противника проводится с предельно малых дистанций. А именно так обычно и старались действовать на Восточном фронте советские и немецкие летчики. На Западе воздушные бои велись в основном на большой высоте, где маневренность истребителей существенно ухудшалась. Сближаться с противником на близкое расстояние становилось намного труднее, а с бомбардировщиками еще и очень опасно, поскольку истребителю из-за вялого маневра сложно было уклониться от огня воздушных стрелков. По этой причине они открывали огонь с дальней дистанции, и крыльевая установка оружия, рассчитанная на заданную дальность поражения, оказывалась вполне сопоставимой с центральной. Кроме того, скорострельность оружия при крыльевой схеме была выше, чем у оружия, синхронизированного для стрельбы через винт (пушки на Ла-7, пулеметы на Як-3 и Bf 109G), вооружение оказывалось вблизи центра тяжести и расход боеприпаса практически не влиял на его положение. Но один недостаток был все же органически присущ крыльевой схеме — это повышенный момент инерции относительно продольной оси самолета, из-за чего ухудшалась реакция истребителя по крену на действия летчика.

Среди множества критериев, определявших боеспособность самолета, самым главным для истребителя являлось сочетание его летных данных. Конечно, они важны не сами по себе, а в сочетании с целым рядом других количественных и качественных показателей, таких, например, как устойчивость, пилотажные свойства, простота эксплуатации, обзор и т.д. Для некоторых классов самолетов, учебных, к примеру, эти показатели имеют первостепенное значение. Но для боевых машин минувшей войны определяющими являются именно летные характеристики и вооружение, представляющие собой основные технические слагаемые боевой эффективности истребителей и бомбардировщиков. Поэтому конструкторы стремились в первую очередь добиться приоритета в летных данных, а точнее в тех из них, которые играли первостепенную роль.

Стоит уточнить, что под словами «летные данные» подразумевается целый комплекс важнейших показателей, главными из которых для истребителей были максимальная скорость, скороподъемность, дальность или время боевого вылета, маневренность, способность быстро набирать скорость, иногда практический потолок. Опыт показал, что техническое совершенство истребителей невозможно свести к какому-то одному критерию, который выражался бы числом, формулой или даже алгоритмом, рассчитанным для реализации на ЭВМ. Вопрос сравнения истребителей, так же как и поиск оптимального сочетания основных летных характеристик, до сих пор остается одним из самых сложных. Как, например, заранее определить, что было важнее — превосходство в маневренности и практическом потолке или же некоторое преимущество в максимальной скорости? Как правило, приоритет в одном получается за счет другого. Где та «золотая середина», которая дает наилучшие боевые качества? Очевидно, многое зависит от тактики и характера войны в воздухе в целом.

Известно, что максимальная скорость и скороподъемность существенно зависят от режима работы мотора. Одно дело длительный или номинальный режим, и совсем другое – чрезвычайный форсаж. Это хорошо видно из сопоставления максимальных скоростей лучших истребителей завершающего периода войны. Наличие режимов повышенной мощности существенно улучшает летные характеристики, но лишь на непродолжительное время, так как в противном случае может произойти разрушение мотора. По этой причине очень кратковременный чрезвычайный режим работы мотора, дававший наибольшую мощность, не считался в то время основным для работы силовой установки в воздушном бою. Он предназначался для использования только в самых экстренных, смертельно опасных для летчика ситуациях. Это положение хорошо подтверждает анализ летных данных одного из последних немецких поршневых истребителей — Мессершмитт Bf 109К-4.

Основные характеристики Bf 109K-4 приведены в довольно обширных материалах доклада, подготовленного в конце 1944 г. для канцлера Германии. Доклад освещал состояние и перспективы немецкого самолетостроения и готовился с участием германского авиационного научно-исследовательского центра DVL и ведущих авиационных фирм, таких как Мессершмитт, Арадо, Юнкерс. В этом документе, который есть все основания считать достаточно серьезным, при анализе возможностей Bf 109К-4 все приводимые его данные соответствуют только режиму продолжительной работы силовой установки, а характеристики на режиме максимальной мощности не рассматриваются и даже не упоминаются. И это не удивительно. Из-за тепловых перегрузок мотора летчик этого истребителя при наборе высоты с максимальным взлетным весом не мог долго использовать даже номинальный режим и вынужден был уже через 5,2 минуты после взлета снижать обороты и соответственно мощность. При взлете с меньшим весом ситуация улучшалась не намного. Поэтому говорить о каком-то реальном повышении скороподъемности за счет применения чрезвычайного режима, в том числе с впрыском водо-спиртовой смеси (система MW-50), просто не приходится.

На приведенном графике вертикальной скорости набора высоты (фактически это и есть характеристика скороподъемности) хорошо видно, какой прирост могло бы дать использование максимальной мощности. Однако подобный прирост носит скорее формальный характер, поскольку осуществить набор высоты на таком режиме было невозможно. Только в отдельные моменты полета летчик мог включить систему MW-50, т.е. чрезвычайного форсирования мощности, да и то тогда, когда системы охлаждения имели необходимые резервы по отводу тепла. Таким образом, система форсирования MW-50 хоть и была полезной, но не являлась для Bf 109К-4 жизненно необходимой и поэтому ставилась она далеко не на все истребители этого типа. Между тем, в печати публикуются данные Bf 109К-4, соответствующие именно чрезвычайному режиму с использованием MW-50, что совершенно не является характерным для этого самолета.

Сказанное выше хорошо подтверждается боевой практикой завершающего этапа войны. Так, в западной печати часто говорится о превосходстве «Мустангов» и «Спитфайров» над немецкими истребителями на западном театре военных действий. На Восточном фронте, где воздушные бои проходили на малых и средних высотах, вне конкуренции были Як-3 и Ла-7, что неоднократно отмечалось летчиками советских ВВС. А вот мнение немецкого боевого летчика В. Вольфрума:

Наилучшими истребителями, с которыми я встречался в бою, были Норт Америкен Мустанг Р-51 и русские Як-9У. Оба истребителя имели ясное преимущество в характеристиках над Ме-109 независимо от модификации, включая Ме-109К-4

Комментарии, видимо, излишни. Можно только пояснить, что Як-9У имел скорость, близкую к Ла-7, а скороподъемность на номинале немного ниже, чем у Як-3 и Ла-7.

Несколько иначе, чем у Bf 109K-4, обстояло дело у «Мустанга» и «Спитфайра» XIV. Мотор V-1650-7, стоявший на Р-51D, имел не только 5-минутный чрезвычайный, но и 15-минутный боевой режимы работы. Этого времени было достаточно для ведения активного воздушного боя, и «Мустанг» постоянно имел преимущество в скорости во всем диапазоне высот по сравнению с Bf 109К-4. Правда, даже в этих условиях скороподъемность Р-51D была хуже, чем у советских истребителей, «Спитфайра» и Bf 109К-4. Данный его недостаток обуславливался вполне естественной причиной — гораздо бóльшим относительным запасом топлива. Много топлива требовалось для получения весьма значительной для истребителя дальности полета, необходимой для сопровождения тяжелых бомбардировщиков.

В отличие от V-1650-7 мотор «Гриффон» 65 не имел боевого режима работы, и летчик «Спитфайра» XIV мог использовать либо номинальный режим, либо в отдельных эпизодах воздушного боя 5-минутный максимальный.

Было бы ошибкой считать, что режимы чрезвычайной мощности не очень нужны для истребителей. Это не так. Уже их наличие добавляло летчику уверенности в бою и давало потенциальную возможность в какие-то моменты получить дополнительный прирост энерговооруженности и за счет этого добиться временного превосходства или же оторваться от приготовившегося к атаке противника. Хотя не эти режимы работы моторов определяли возможности истребителей.

При сравнении высотно-скоростных характеристик отчетливо видно существенное различие в высотности советских и западных боевых машин. На малых и средних высотах Як-3 и Ла-7 имели очевидное преимущество перед более высотными «Спитфайром» и Bf 109К-4. На высотах 7-8 км превосходство в скорости всецело было на стороне западных истребителей. То же самое можно сказать и о скороподъемности, только в этом случае свое превосходство «Спитфайр» XIV и Bf 109К-4 проявляли на высотах свыше 5 км. Ниже «царили» Як-3 и Ла-7.

Справедливости ради следует отметить, что при создании последних модификаций Bf 109, таких как G-10, К-4 и К-6, немецкие конструкторы стремились в первую очередь улучшить высотные характеристики самолета, даже в ущерб его боеспособности на малой и средней высоте, где Bf 109К-4 по скорости и скороподъемности уступал разработанному гораздо раньше Bf 109G-2 (1942 г.). Акцент на высотность был необходим для повышения боеспособности Bf 109 в становившейся все более ожесточенной воздушной войне на Западном фронте.

Существует еще несколько важных показателей, влияние которых на боеспособность истребителей весьма велико. Один из них — обзор из кабины летчика. Отнюдь не случайно боевые летчики часто отдавали предпочтение самолету с лучшим обзором, даже несмотря на некоторый дефицит в летных данных. Привлекала возможность непрерывно видеть воздушную обстановку. В этом отношении был вне конкуренции Р-51D. Каплевидный фонарь и высокая посадка летчика давали великолепный обзор, несравненно лучший, чем у Bf 109K-4, «Спитфайра» XIV, и даже у Як-3 и Ла-7.

Среди первых реактивных истребителей выделяются двухмоторные самолеты Мессершмитт Ме 262 (Германия) и Глостер «Метеор» (Англия), которые строились серийно и применялись в конце войны.

Хотя первые реактивные самолеты и обладали рядом существенных недостатков, но, бесспорно, их появление ознаменовало собой начало качественно нового этапа развития авиации и явилось огромным достижением самолетостроения тех лет. Совсем скоро после окончания второй мировой войны реактивные машины стали основой истребительной авиации развитых стран.

Отдавая должное достижениям немецких и английских авиастроителей, нужно отметить, что упомянутые реактивные истребители имели сравнительно узкий диапазон тактического использования. Даже самый совершенный из них Ме 262 применялся в основном в качестве истребителя-бомбардировщика и перехватчика. Главным его достоинством была большая скорость, на 140–180 км/ч больше, чем у Bf 109К-4. В роли истребителя-перехватчика Ме 262 обладал еще одним преимуществом. Оно заключалось в том, что хотя Ме 262 уступал Bf 109К-4 в скороподъемности, но благодаря существенно большей скорости на режиме набора высоты он мог атаковать противника на более дальних рубежах.

Ме 262

Надо сказать, что Ме 262 имел и целый ряд недостатков, снижавших потенциальные возможности этого истребителя. Например, при перехвате тяжелых американских бомбардировщиков В-17 и В-24, летавших на высотах 7-8 км, летчик, как правило, не мог атаковать их из самой выгодной для истребителя позиции — сзади сверху. Быстрый разгон Ме 262 (двигатели на этой высоте дросселировать запрещалось) мог в этом случае привести к попаданию в малоизученную тогда область трансзвуковых скоростей. Вывести самолет из становившегося неуправляемым пикирования было практически невозможно. Кроме того, Ме 262 требовал хорошо подготовленных аэродромов, по крайней мере вдвое большего размера, чем те, на которых базировалась фронтовая авиация. Это обстоятельство не играло существенной роли в оборонительных действиях, но для участия в наступательных операциях Ме 262 по этой причине был бы не очень пригоден.

Подводя итог, отмечу, что Германии не удалось создать истребитель, который мог бы одинаково хорошо противостоять истребителям союзников как на Западном, так и на Восточном фронтах. Р-51D «Мустанг», «Спитфайр» XIV, Як-3 и Ла-7, оптимизированные под определенные условия борьбы в воздухе, имели превосходство над Bf 109К-4 (подобный результат получился бы и при сравнении другого серийного немецкого истребителя завершающего этапа войны Фокке-Вульф FW 190D-9). В то же время в области реактивного самолетостроения Германия оказалась лидером, создав незаурядный истребитель Ме-262. Аналогичные машины появились в армиях союзников только спустя несколько лет.

Антенна с низким подвесом для 80 и 40 метров — Антенны КВ

Работа на диапазонах 3.6 и 7 МГц в пешем походе

Радиоэкспедиции на диапазоне 14 Mгц уже не редкость, для дальнейшего развития технической и творческой мысли, нужно активно осваивать диапазоны 3.6, 7, 10, 18 МГц, ведь они очень привлекательны и пока экзотичны, особенно 3.6, 10 и 18 МГц. Бытует мнение, что для эффективной работы на НЧ-диапазонах нужно тащить с собой тяжелые мачты и кучу проводов.

Как правило RDA-экспедиции используют инвертора поднятые низко над землей или сильно укороченные штыри с низким КПД. При этом,у них есть возможность везти все это хозяйство на машине и использовать мощность 100 Вт. Совсем другое дело горная RMA-радиоэкспедиция! Здесь вы несёте всё на себе, лишний кг. недопустим, мощность ограничена 5 — 20 Вт, работать приходится в любую погоду вдали от населенных пунктов и в самых неблагоприятных условиях. Фирменные антенны ATAS, AH-703, RHM5 имеют очень низкий КПД и не работают на 3.6 МГц.

Радиолюбители — горники Северного Кавказа, впервые опровергли устойчивое мнение о невозможности эффективно работать малой мощностью на НЧ-диапазонах в пешем походе, разработав легкие и эффективные антенны, которые они активно используют. В этой статье я опишу одну из наших разработок, двухдиапазонную антенну на 3.6 и 7 МГц.

Она позволяет работать в любых погодных условиях, установить антенну может один человек в течении 10-15 минут, даже в полной темноте! Ремонтопригодность позволяет легко восстановить её работоспособность при разрыве в любом месте. Дождь, песок, грязь, снег и мороз для неё не помеха. Антенна не требует антенного тюнера в трансивере и не нуждается в дополнительных настройках, во время работы. Она не требует высокой мачты, при этом антенна полноразмерная и имеет довольно прижатый лепесток и даже небольшое усиление! Вес всей конструкции, вместе с мачтой всего 1.4 кг!

Антенна представляет из себя луч длиной примерно 0.35λ в виде согнутый буквой Λ которая сильно наклонена в одну сторону и двух противовесов. Кабель 50 ом подключается снизу, центральная жила кабеля, через конденсатор, соединяется с лучом. Оплётка с противовесами. Внешний вид вы видите на рисунке. В качестве мачты используется удилище длиной 6 метров. Переход из одного диапазона на другой производится разрывом трех перемычек и сменой конденсатора. Все просто и надежно.

Для диапазона 7 МГц, длина противовесов по 10 метров, длина вертикальной части луча 4.4 метра, горизонтальной 8.3 метра. Ёмкость конденсатора 115 пф. КСВ в центре диапазона 1.1, по краям 1.5 (замерено с помощью MFJ-259). В диапазоне 3.6МГц, к существующим противовесам добавляются еще два куска по 10 метров, длина вертикальной части луча увеличивается до 6 метров, а горизонтальной до 17.7 метров. Ёмкость конденсатора примерно 280 — 290 пф.

Конденсатор нужно набрать из нескольких с разным ТКЕ и поместить в герметизированную коробочку. КСВ в центре диапазона 1.1, по краям чуть более двух. На обоих диапазонах, нижний конец наклонного луча должен быть приподнят на 1 метр над землёй. Противовесы растягиваются параллельно наклонному лучу. Максимум излучения, направлен в противоположную сторону от наклона луча.

Настройка антенны заключается в подборе длины наклонного луча, очень редко, требуется подобрать (в небольших пределах) ёмкость конденсатора. На верхней картинке вы видите характеристики антенны в диапазоне 7 МГц, хочу отметить что перестраивать антенну при работе от 7.0 до 7.2 МГц не нужно. На нижней картинке показаны характеристики антенны в диапазоне 3.6 МГц. Видно очень наглядно что аналогичными характеристиками будет обладать инвертор V поднятый на высоту 30 метров, а в нашей конструкции высота мачты всего 6 метров! Небольшая направленность и отсутствие глубоких минимумов, является большим плюсом. Особенно когда вы работаете мощностью 5-20 Вт. Низкая мачта имеет легкий вес (900 гр.) и большую ветроустойчивость.

Я рассказал лишь об одной из антенн, которая используется в горных экспедициях по Северному Кавказу. Это практическая конструкция, проверенная временем! Рекомендуется она всем путешествующим радиолюбителям, которые чаще всего работают на трансиверах Elecraft KX-1, FT-817 и FT-857, IC-703, HF-90. Коммерческое использование — запрещено! Специально для приэльбрусской горно-спасательной службы разработана аналогичная антенна с диапазоном 4 — 6 МГц. Желаю успехов и до встречи в эфире!

UA6HJQ — Игорь Лаврушов
Северный Кавказ
г.Кисловодск


Поделитесь записью в своих социальных сетях!

При копировании материала обратная ссылка на наш сайт обязательна!


virtpilot22- Виртуальный пилот №22 — PDFCOFFEE.COM

ЭЛЕКТРОННЫЙ ИНФОРМАЦИОННО — ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ Издаѐтся с июня 2017 года ИГРОВОЕ СООБЩЕСТВО АВИАСИМУЛЯТОРОВ Выходит

Views 2 Downloads 0 File size 5MB

Report DMCA / Copyright

DOWNLOAD FILE

Recommend Stories
Citation preview

ЭЛЕКТРОННЫЙ ИНФОРМАЦИОННО — ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ

Издаѐтся с июня 2017 года ИГРОВОЕ СООБЩЕСТВО АВИАСИМУЛЯТОРОВ

Выходит один раз в месяц Учредитель и главный редактор Zep Редакционный Совет Zep =К=Gunther = №10-11 (28-29) / ОКТЯБРЬ-НОЯБРЬ 2019 =

3

ЭЛЕКТРОННЫЙ НЕКОММЕРЧЕСКИЙ ИНФОРМАЦИОННО-ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ

В НОМЕРЕ:

ИГРОВОГО СООБЩЕСТВА

Экипаж самолѐта-разведчика Пе-2 72-го ОРАП………….4

АВИАСИМУЛЯТОРОВ

Колонка редактора Fw 190D-9 против Tempest V……………………………..5-49 События, факты, комментарии

НА ОБЛОЖКЕ: 1-ая стр.— автор =К=Gunther Все идеи — Zep

Боевая оценка самолѐта Ил-2 с мотором АМ-38 в 243-й ШАД (июль 1942 года) ………………………..……….…50-55 A La Guerre Comme A La Guerre.……………………….56-60 Реквизиты для добровольных пожертвований В системе Web Money: Z334258616558 E731486604174 В системе QIWI кошелѐк: 375445435893 В системе Yandex Money: 410015900069985 В системе ePayments: 000-590105

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА СОДЕРЖАНИЕ И ДОСТОВЕРНОСТЬ ИЗЛОЖЕННЫХ МАТЕРИАЛОВ НЕСУТ АВТОРЫ СТАТЕЙ.

Если вы решили помочь, пришлите, пожалуйста, на почту редакции соответствующее сообщение. ПОЧТА РЕДАКЦИИ:

[email protected]

ИХ СУЖДЕНИЯ И ВЫВОДЫ МОГУТ НЕ СОВПАДАТЬ С МНЕНИЕМ РЕДАКЦИИ.

ЖУРНАЛ НИ В КАКОМ ВИДЕ НЕ ПРОПАГАНДИРУЕТ И НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТ ВЗГЛЯДЫ И ИДЕИ ФАШИЗМА, РАДИКАЛЬНОГО НАЦИОНАЛИЗМА И Т. П. ВСЕ МАТЕРИАЛЫ, КАСАЮЩИЕСЯ СИМВОЛИКИ ТРЕТЬЕГО РЕЙХА НОСЯТ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ИНФОРМАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ХАРАКТЕР. ПРИ ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛОВ АВТОРЫ СТАТЕЙ ИСПОЛЬЗУЮТ ЦИТАТЫ И ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ ИЗ РАЗЛИЧНЫХ ПЕЧАТНЫХ И ЭЛЕКТРОННЫХ ИСТОЧНИКОВ. ВО ИЗБЕЖАНИЕ НАРУШЕНИЯ АВТОРСКИХ ПРАВ, В КОНЦЕ СТАТЕЙ УКАЗЫВАЕТСЯ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И ЭЛЕКТРОННЫХ РЕСУРСОВ.

4

Экипаж советского самолёта-разведчика Пе-2 72-го ОРАП (отдельный разведывательный авиационный полк) 6-й воздушной армии у своей машины. Слева направо: стрелок-радист старшина Григорий Григорьевич Шамалуев (1916—1944), лётчик старший лейтенант Николай Иванович Бирюков (1922—1944), штурман лейтенант Сергей Яковлевич Бараненко (1922—1944). Экипаж пропал без вести 11 мая 1944 года во время задания по разведке аэродромов Бела-Подляска, Брест, Тирасполь. Долгое время судьба экипажа была неизвестна. В 2011 и 2015 годах были произведены раскопки на месте падения самолёта под Брестом у деревни Митьки (ныне в черте города), по сохранившимся номерам на деталях удалось установить фамилии лётчиков и номер авиачасти. Старожилы видели, как советский самолёт был атакован двумя немецкими истребителями. В скоротечном воздушном бою самолёт был подбит и упал у деревни Митьки. По немецким данным разведчик был сбит оберфельдфебелем Баройтером Хербертом (Bareuther Herbert) из 51-й истребительной эскадры люфтваффе (3./JG51). С места крушения немцы забрали все ценные вещи и документы. Деревенские жители захоронили останки лётчиков недалеко от места падения самолёта. Источник фото: http://waralbum.ru/315065/

5

Fw 190D-9 Tempest V

Самолёты «Тайфун» активно участвовали в воздушных сражениях в годы Второй мировой войны, хотя им было и не просто тягаться с более лёгкими и маневренными истребителями Bf 109 и Fw 190. Это были трудяги и по наземным целям. 2 июня 1944 года «Тайфуны» разгромили ракетно-бомбовым ударом радарные установки немцев в Дьеппе перед высадкой союзников в Нормандии. А спустя три дня группа, состоящая из двадцати шести «Тайфунов» вывела из строя станцию в Жобуре, ударам истребителейбомбардировщиков подверглись также береговые батареи противника. Машина оказалась весьма удачной концепции и уже в 1941 начались работы по её совершенствованию. Не менее универсальным самолётом Второй мировой войны был Fw 190, который использовался и как истребитель, и как штурмовик. Несмотря на все трудности, которые сопутствовали развитию машины, «фока» постоянно модернизировалась и выпускалась почти на протяжении всей Второй мировой войны, с 1941 по 1945 годы. ***

6

Чтобы быть корректными, мы поменяем местами в названии статьи главных «героев». Итак, «Tempest V против Fw 190D-9». *** 5 августа 1893 года в городе Беркшир графство Виндзор, к западу от Лондона, в семье профессионального плотника и столяра родился Сидней Кэмм. Через пять лет, 24 февраля 1898 года, почти в полутора тысячах километров от Англии, в прусском городе Бромберг в семье техника по обслуживанию электростанций Вилли Танка родился второй ребёнок и единственный сын — Курт. Сидней бросил школу в 14 лет, в 1908 году и, следуя по стопам своего отца, стал учеником плотника. Вместе со своими братьями, он проявлял интерес к авиации и парни начали строить модель самолёта, которую они представили в местный магазин моделей в Итоне. Вскоре братья поняли, что они могут продавать свои модели по более высоким ценам учащимся Итенского колледжа. И братья доставляли их ночью, привязывая к верёвке спущенной из окна общежития. Несколько позднее, Сидней и его несколько друзей построили полноразмерный дельтаплан для перевозки пассажиров, который планировалось оснастить электродвигателем. Автором проекта был Сидней Кэмм. В 1912 году Кэмм становится одним из основателей местного авиационно-модельного клуба. В Пруссии, примерно в это же самое время молодой Курт Танк, мечтавший о небе, по настоянию своего отца, записывается в кавалерийскую школу, после окончания которой он в звании лейтенанта проходит службу в кавалерийскому полку. В годы Первой мировой войны К. Танк получил несколько ранений и был отмечен рядом приказов за храбрость. С началом Первой мировой войны С. Кэмм уже работал в авиакомпании «Мартинсид», сначала плотником…, затем (до конца войны) чертёжником.

Авиаконструктор Сидней Кэмм (1893-1966)

Авиаконструктор Курт Танк (1898-1983)

7

В межвоенный период (1919-1939 гг.) эти два человека работали по авиационному направлению, продвигаясь по служебной карьере. К. Танк, ставший профессиональным пилотом, в середине 1920-х годов присоединился к Компании Рорбаха в Берлине. Там он занимался проектированием летающих лодок, но в 1930-1931 годах, когда Компания начала испытывать финансовые трудности он, не долгое время сотрудничал с В. Мессершмиттом. В ноябре 1931 года К. Танк присоединился к фирме Фокке-Вульф. Здесь, конструктор работал над самым широким диапазоном самых разных самолётов, таких как A 44/Fw 44, Fw 56, Fw 58, Fw 187 и, наконец, в 1936 году, К. Танк участвовал в разработке четырёхмоторного самолёта Fw 200 Condor для Lufthansa, самолёта, который вскоре станет главным ударным самолётом морской авиации Германии. А в это время в Англии в ноябре 1923 года Сидней Кэмм присоединяется к Hawker Engineering Company, которая стала преемницей Sopwith Aviation Company Ltd, в качестве старшего чертёжника. В конце 1920-х — начале 1930-х годов Кэмм начинает развивать методику сборки металлических самолётов Hawker. Эти разработки и технологические новшества оказались настолько удачными, что уже в течение 1930-х годов 84% всех самолётов Королевских ВВС были машины, выпущенные компанией Hawker. Начавшаяся Вторая мировая война только ускорила авиационные разработки К. Танка и С. Кэмма. Прототип истребителя Fw 190 впервые поднялся в воздух на аэродроме завода Фокке-Вульфа в Бремене 1 июня 1939 года, в то время как новый проект самолёта Кэмма только набирал обороты. Но тогда даже Танк или, тем более Кэмм не смогли бы предвидеть, насколько их базовые конструкции (а на тот момент в них были воплощены самые передовые идеи самолёта-перехватчика) будут подвергнуты переоценке, перепроектированию и доработке уже в соответствии с практическими требованиями начавшейся мировой войны. И уж оба никак не могли предвидеть, что уже менее чем через пять лет потомки, сконструированных ими машин встретятся в воздушном бою. Произойдёт это 27 декабря 1944 года в боях за Падеборн, где сойдутся Tempest V из No.486 Sqn против Fw 190D-9 из III./JG 54. А ещё ранее, 28 сентября 1944 года гауптман Роберт Вайс из III./JG 54 заявит о первой победе на Fw 190D-9 над «Спитфайром»-фоторазведчиком из 541-й авиаэскадрильи. На следующий день, 29 сентября будет зафиксирована первая встреча «Темпестов» из No.56 Sqn с «коротконосыми» (так англичане называли истребитель Fw 190). Английские пилоты утверждают, что в этом воздушном бою были одержаны первые победы «Темпестов» над «Фокке-Вульф 190 в Северо-Западной Европе. Так это было или нет, но в любом случае — это случится потом. *** В самом начале 1938 года после успешного полёта истребителя Hawker Hurricane MK.I компания «Хоукер» начала детальную проработку варианта нового тяжёлого истребителя, ЛТХ которого должны были как минимум на 20% превосходить «Харрикэйн МК.I» Ставка делалась не только на новый планер, но и на новый мотор, мощность которого превышала 2 000 л. с. Руководителем проекта стал главный конструктор компании Сидней Кэмм.

8

САМОЛЁТ HAWKER HURRICANE MK.I LI 552 ИЗ III SQUADRON. ЭТО БЫЛА РАННЯЯ СХЕМА ОКРАСКИ МАШИНЫ, ХАРАКТЕРНАЯ ДЛЯ 1938 ГОДА — ЗЕМЕЛЬНЫЕ И ТЁМНО-ЗЕЛЁНЫЕ ТОНА ДЛЯ ВЕРХА И АЛЛЮМИНИЕВЫЙ ЦВЕТ ДЛЯ НИЗА

Разработка новой машины шла параллельно по двум направлениям: «Проект R» в основе которого лежала идея создания истребителя с Х-образным 24-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения «Валтур» мощностью 1760 л. с. «Проект N» предусматривал установку Н-образного мотора «Сейбр» мощностью в 2100 л. с. Вскоре первый проект получил обозначение «Торнадо», а второй — «Тайфун». 6 октября 1939 года был проведён первый испытательный полёт прототипа «Торнадо», а 24 февраля 1940 года стартовал и прототип «Тайфуна». Внешне самолёты были схожи и имели приблизительно одинаковые ЛТХ. Но предпочтение для дальнейшей разработки было отдано «Тайфуну», поскольку на нём был установлен более надёжный мотор.

ВТОРОЙ ОПЫТНЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР «ТОРНАДО»

ВТОРОЙ ОПЫТНЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР «ТАЙФУНА»

В мае 1941 года «Тайфун» предназначенный для серийного производства поднялся в небо. Машина выпускалась в двух вариантах вооружения: с 12х7,7-мм. крыльевыми пулемётами и модификация Мк-IB с 4х20-мм. пушками. Но дальнейшая судьба самолёта оказалась под большим вопросом, поскольку в том же 41-м над Ла-Маншем появились новые немецкие истребители Fw 190A и модифицированные Bf 109. В сентябре 1941 года были проведены войсковые испытания «Тайфуна». «Тайфуны» принимали самое активное участие в боевых действиях. Всего за годы Второй мировой войны было выпущено 3315 экземпляров этого самолёта, причём 60 из них были модификации «FR. Mk-IB» фоторазведчика.

9

САМОЛЁТ HAWKER TYPHOON IB MN316 ZY-B ЛЕЙТЕНАНТА РОБИНСОНА ИЗ 247 SQUADRON. НО 10 ИЮНЯ 1944 ГОДА МАШИНУ ПИЛОТИРОВАЛ СЕРЖАНТ ДЖОН МИХЭН

Ещё в 1941 году С. Кэмм начал развивать и совершенствовать конструкторский потенциал, заложенный в самолёт «Тайфун», который, как показала боевая практика, страдал серьёзными недоработками. В частности, отсутствовала бронезащита пилота, а также важнейших узлов и элементов конструкции. 1 сентября 1941 года английские пилоты внезапно столкнулись в районе Дюнкерка с неизвестными ранее самолётами противника — это были новейшие немецкие истребители Focke-Wulf 190. Всего за годы Второй мировой войны было выпущено более 20000 различных модификаций этой машины.

САМОЛЁТ FW 190A-3 ВАЛЬТЕРА ШНАЙДЕРА ИЗ 6./JG 26, КОТОРЫЙ СТАЛ ПЕРВЫМ НЕМЕЦКИМ ПИЛОТОМ, СБИВШИМ НА «ФОКЕ-ВУЛЬФЕ 190» ДВА «СПИТФАЙРА» КОРОЛЕВСКИХ ВВС. ЭТА ЭСКАДРИЛЬЯ БЫЛА ПЕРВОЙ В ЛЮФТВАФФЕ, КОТОРАЯ К АВГУСТУ 1941 ГОДА БЫЛА ПОЛНОСТЬЮ ОСНАЩЕНА НОВЫМИ ИСТРЕБИТЕЛЯМИ FW 190. ФРАНЦИЯ, ОСЕНЬ 1941 ГОДА

Именно самолёт этой модификации (W.Nr. 5313), пилотируемый обер-лейтенантом А. Фабером 23 июня 1942 года по ошибке сел в расположении союзников, где был ими всесторонне изучен. На капоте машины было нанесено изображение головы петуха, что свидетельствует о её принадлежности к авиагруппе III./JG 2. Во время испытаний истребителя специалистами союзников на FW 190A-3 были получены следующие технические данные и лётные характеристики:

10

Самолёт Fw 190А-3 Мотор………………………………………….BMW 801D-2 с радикально расположенными 14 цилиндрами и воздушным охлаждением, развивающий при взлёте эффективную мощность 1700 л. с. и приводящий в движение трёхлопастной металлический винт VDM диаметром 10 футов 10 дюймов (3, 30 м.). Длина………………………………………………………………………………………………………………8,8 м. Высота…………………………………………………………………………………………………………..3,9 м. Размах крыльев……………………………………………………………………………………………10,5 м. Площадь крыла……………………………………………………………………………………………18,3 м. Вес…………………………………………………………………………………………………………………..3.0 т. Максимальный вес при взлёте…………………………………………………………………….3,8 т. Максимальная скорость………………………………………676 км/час на высоте 6400 м. Функциональная высота полёта……………………………………………………………10592 м. Вооружение…………………………………..Два пулемёта MG 17 калибра 7,9 мм. с боекомплектом 850 патронов каждый; две пушки MG 151/20 калибра 20 мм. с боекомплектом 200 снарядов каждая, установленные у основания крыльев; две пушки MG/FF калибра 20 мм. с боекомплектом 60 снарядов, установленные под механизмом шасси и синхронизированные для стрельбы через работающий пропеллер. Здесь уместно сделать небольшое отступление от нашей основной темы. В советской литературе долгое время бытует мнение о истребителе «Фокке-Вульф 190» как о тяжёлом и слабоманевренном самолёте по сравнению с новыми советскими истребителями. Так ли это на самом деле. Начало такому суждению было заложено в работе «Тактика истребительной авиации», вышедшей в 1943 году. «За все бои не наблюдалось, чтобы ФВ-190 при равной высоте с нашими истребителями делал попытки уйти вверх. Это подтверждает его меньшую скороподъёмность по сравнению с нашими истребителями…» Но такое утверждение не подтверждается немецкой стороной. Так, лётчик Ф. Крайтель, долго воевавший на Восточном фронте, вспоминал, что «Fw 190 отлично брал вертикаль, и одной из возможностей уйти от преследующего противника было резко взять на себя штурвал и сделать свечу.» Правда, здесь речь идёт о штурмовой модификации самолёта, но при равной мощности двигателя и не бо́льшем весе, точно также должен был себя вести и истребительный вариант. Давайте для прояснения ситуации обратимся к такой важнейшей характеристике летательного аппарата как его тяговооружённость. Тяговооружённость — это отношение тяги к весу, т. е. отношение мощности или тяги силовой установки самолёта к его полётной массе. Логика здесь простая: чем выше тяговооружённость истребителя, тем выше у него должны быть (теоретически) его максимальная скорость, скороподъёмность, горизонтальная и вертикальная маневренность.

11

Тяговооружённость истребителей ВВС КА и Fw 190A-4/5 в 1943 году Тип самолёта

Тип двигателя

Р-39D-2

Аллисон V-1710-35

ЛаГГ-3

Максимальная (взлётная)

Полётный вес, кг

Тяговооружённость

1135

3556

0,32

М-105ПФ

1210

2990

0,40

Як-7Б

М-105П

1210

3000*

0,40

Як-9Д

М-105П

1210

3117

0,39

Як-9Т

М-105ПФ

1210

3025

0,40

Як-1

М-105ПФ

1210

2864-2895**

0,42

Ла-5

М-82Ф

1700

3207-3243**

0,53

Ла-5ФН

М-82ФН

1850

3305-3322**

0,56

Fw 190A-4 и Fw 190A-5

ВМW801D-2

1770

ок. 3800-4000

0,47/ 0,44

мощность двигателя, л. с.

* Приводятся средние данные по результатам контрольных испытаний за 1943 год ** Промежуток в данных объясняется использованием данных из разных источников

Здесь мы приводим абсолютные цифры (теоретические), которые чаще всего не соответствовали (были ниже) лётным характеристикам в реальном воздушном бою. Возьмём, например, скороподъёмность. Лётчик на Ла-5 находящийся в гуще боя не всегда успевал (а чаще не успевал) реализовать теоретическую тяговооружённость своей машины, поскольку ему для этого необходимо было произвести целый ряд манипуляций (вовремя изменить шаг винта и т. д.). И это при том, что немецкий лётчик на Fw 190 в данной ситуации был обременён только одним — вовремя «двигать» сектором газа. *** Разработка «Тайфуна» («Ураган») и переход к новому истребителю «Темпест» («Буря») можно метафорически описать как «ветер перемен». В начале лета 1942 года в КБ Сиднея Кэмма параллельно велись работы по пяти вариантам проекта нового истребителя под общим названием «Темпест»: 1. Мк-I с двигателем «Сейбр-IV» мощностью 2340 л. с. 2. Мк-II с двигателем воздушного охлаждения «Центавр-IV» мощностью 2520 л. с. 3. Мк-III с двигателем «Гриффон-IIB». 4. Мк-IV с двигателем «Гриффон-61». 5. Mk-V c серийным двигателем «Сейбр-II».

12

ПЕРВЫЙ ПРОТОТИП «HM595» САМОЛЁТА TEMPEST , ВЫПУЩЕННОГО КАК MK V. ЛЭНГЛИ, СЕНТЯБРЬ 1942 ГОДА

Модификации Мк I, Мк III и Мк IV так и остались в опытных образцах из-за проблем с двигателями. И только Мк II и Mk V со временем реализовались в полноценные истребители. Первым вышел на заводские испытания Tempest Mk V. 2 сентября 1942 года лётчикиспытатель Филипп Г. Лукас совершил на нём первый полёт.

Машина была оснащена 24-цилиндровым двигателем водяного охлаждения Napier Sabre II мощностью 2180 л. с. Это был технологически продвинутый и мощный мотор, но сложный в обслуживании. Обращает на себя внимание хороший круговой обзор, который обеспечивал каплевидный фонарь.

13

14

15

16

ЧЕРТЕЖИ ИСТРЕБИТЕЛЯ HOWKER TEMPEST MK II / V

17 1—выдвижная подножка 6—направляющий рельс фонаря 2—20-мм. пушка «Испано» 7—подвесной топливный бак 3—прицел 8—454-кг бомба 4—броневая плита 9—реактивный снаряд 5—кислородный баллон 10—фотопулемёт

11—маслорадиатор 12—воздухозаборник 13—трубка Пито 14—фара 15—антенна (только на Мк V) (К СТР.14)

21 июня 1943 года первый серийный образец самолёта «Tempest V» JN729 первой серии поднял в воздух пилот-испытатель Билл Хамбл. Испытания прошли нормально. Эта модификация имела удлинённые стволы 20-мм. крыльевых пушек Hispano, которые почти на 20,32 см. выступали впереди передней кромки крыла в отличие от всех последующих серий «Темпестов» , где устанавливались более короткоствольные пушки. Удлинённые стволы 20-мм. пушек Hispano на ранних модификациях «Темпеста»

На поздних модификациях «Темпеста» 20-мм пушки Hispano монтировались заподлицо с поверхностью кромки крыла Осенью того же 1943 года прошла испытания на заводе-изготовителе в Уилтшире третья серийная машина JN731, на которой удалось развить скорость в 695 км/ч на высоте 5608 м. и 661 км/час на высоте 2011 м. По результатам испытаний общая оценка самолёта была дана как удовлетворительная. При этом отмечался отличный обзор из кабины пилота. Но прозвучала и некоторая критика. В частности указывалось на ярко выраженную неустойчивость самолёта на взлёте. Кроме того, посадка пятитонной машины на скорости 160 км/ час была так же нелёгкой задачей, особенно с большой долей риска лопания шин шасси со всеми вытекающими из этого последствиями. Показательно в этом смысле замечание историков британской авиации Криса Томаса и Кристофера Шорса: «Очевидно, что с небольшими доработками и усовершенствованием RAF вот-вот получит самый мощный истребитель… среднего и низкого уровня.» Действительно, появление и развитие «Tempest» оказалось очень своевременным, так как в Германии появился новый грозный боец…

18

Технические характеристики Hawker Tempest Mk V Размах крыльев………………………………………………..12,5 м. Длина…………………………………………………..………….…10,3 м. Высота……………………………………………………………….4,9 м. Вес пустого самолёта……………………………..……4196 кг. Максимальный взлётный вес.………………………6187 кг. Потолок……………………………….………………………..10607 м. Дальность полёта…………….………………………….1191 км. Силовая установка…………………………………Однорядный двигатель жидкостного охлаждения Sabre II мощностью 2180 л. с. Вооружение……………4х20-мм. пушки Hispano Mk V., 2х454 кг. бомбы или 8х27 кг. ракет

19

Некоторые историки, занимающиеся исследованием вопросов развития военной авиации считают, что самолёт Focke-Wulf Fw 190 возможно превратился со временем в самый эффективный немецкий истребитель Второй мировой войны. Самолёт оказался довольно маневренной машиной с высокими аэродинамическими данными в сочетании со стабильностью в полёте и обслуживании, мощным пушечным вооружением, хорошим бронированием и широким диапазоном для выполнения различных тактических задач, в том числе и как истребитель для завоевания превосходства в воздухе. Тем не менее, эта перспективная машина имела свою «ахиллесову пяту», поскольку когда впервые истребители Fw 190A-2 появились в составе I./JG 26 над Па-де-Кале в июле 1941 года довольно быстро стало очевидным, что производительность двигателя на больших высотах была слабой. Fw 190A-2 оснащался двигателем BMW 801C-1 мощностью 1500 л. с. и 1600 л. с. Этот двигатель с самого начала и во время первых испытательных полётов в 1940 и начале 1941 года страдал «кучей» недоработок. Экипажи и технические специалисты люфтваффе приложили немало усилий чтобы хоть как то довести мотор «до толка». Были сюрпризы и с модификацией Fw 190A-1. Достаточно красноречивым является такой факт. В августе-сентябре 1941 года в 6./ JG 26 (в то время эскадра базировалась в Бельгии) куда были переданы Fw 190A-1 разбилось девять машин. Комиссия установила, что основной причиной аварий были двигатели BMW, страдавшие от перегрева и повреждения компрессора. С новыми двигателями BMW 801D мощностью 1700 л. с. так же были проблемы и их поставки постоянно задерживались. После доработок этот новый двигатель был установлен только уже на Fw 190A-3. Это был мотор повышенной мощности, достигнутой за счёт степени сжатия в цилиндрах и корректировки двухскоростного нагнетателя. Однако и здесь не обошлось без «но»… оказалось, что двигатель страдает от падения мощности на высотах более 6000 метров. Несмотря на такой, мягко выражаясь, не благоприятный сценарий развития своего детища, уже с начала 1941 года Курт Танк работает над перепроектированием Fw 190 с целью замены силовой установки, которая была бы способна обеспечить эффективное функционирование на больших высотах… превышающих достижимые в то время. Уже после войны, в своих мемуарах, К. Танк так резюмирует сложившуюся тогда ситуацию: «Едва ли Fw 190 вообще полетел в начале войны, если бы не был переработан, утяжелён и сделан ещё более мощным. В никакие другие времена, потребности установки дополнительного оборудования, мощного вооружения, которые привели к увеличению веса были бы невозможны, если бы были недоступны мощные двигатели.» …В мае 1944 года К. Танк получил новый высотный мотор Jumo 213A-2. Но этот двигатель был приблизительно на 61 сантиметр длиннее чем BMW 801, а это означало, что нужно было модифицировать сам планер. Фюзеляж пришлось удлинить в передней части почти на 51 сантиметр. Собственно в такой конфигурации, можно считать, и появился Fw 190D-9, который прошёл «инаугурацию» 17 мая 1944 года. А уже на август был запланирован серийный выпуск.

20

21

Технические характеристики Fw 190D-9 Размах крыльев………………………………………………………………………………………………………….…..10,5 м. Длина…………………………………………………..…………………………………………………………..……….…10,192 м. Высота…………………………………………………………………………………………………..……………………….3,36 м. Вес пустого самолёта…………………………………………………………………………………………………3249 кг. Максимальный взлётный вес.…………………………………………………………………………………….4270 кг. Потолок……………………………….………………………………………………………………………………………11100 м. Дальность полёта…………….………………………………………………………………………………………..810 км. Силовая установка…………………………………………………………Jumo213A-2, мощностью 1770 л. с. Вооружение: 2х13-мм пулемёта MG 131, 2х20-мм пушки MG 151, 1х500 кг. бомба

22

FW 190D-9 WK-NR. 211934 ИЗ II. / JG 6. ОБРАЩАЮТ НА СЕБЯ ВНИМАНИЕ ПЫПУСКНОЙ ПАТРУБОК НАГНЕТАЛЯ С ПРАВОЙ СТОРОНЫ ОБТЕКАТЕЛЯ И ДЕРЕВЯННЫЙ ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ВИНТ ПОСТОЯННОГО ШАГА JUNKERS VS 9 С ШИРОКИМИ ЛОПАСТЯМИ, А ТАКЖЕ КОНТУР АНТЕННЫ УКВ ТРАНСИВЕРОВ FUG 25A IFF ИЛИ FUG 16ZY (ПОД ФЮЗЕЛЯЖЕМ, ВПЕРЕДИ)

ДВИГАТЕЛЬ JUMO 213A, КОТОРЫЙ БЫЛ УСТАНОВЛЕН НА ПРОТОТИПЕ D-9 V53 ИМЕЛ УСИЛЕННУЮ ПОДВЕСКУ И ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ИЗОГНУТЫЙ БАК ДЛЯ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ

23

САМОЛЁТ TEMPEST V SN165/ZD-V ИЗ 222-ГО СКВАДРОНА, КОТОРЫЙ БЫЛ ПОДБИТ ЗЕНИТНЫМ ОГНЁМ ПРОТИВНИКА В АПРЕЛЕ 1945 ГОДА ВО ВРЕМЯ АТАКИ АЭРОДРОМА ФАССБЕРГ. ВО ВРЕМЯ ЭТОЙ АТАКИ НА БРЕЮЩЕМ ПОЛЁТЕ, СНАРЯДОМ БЫЛ РАЗБИТ ФОНАРЬ КАБИНЫ. ПИЛОТ МАШИНЫ Э. Б. ЛАЙОНС ПОЛУЧИЛ СЕРЬЁЗНОЕ РАНЕНИЕ. НО ДАЖЕ БУДУЧИ В ПОЛУБЕССОЗНАТЕЛЬНОМ СОСТОЯНИИ ЕМУ ВСЁ-ТАКИ УДАЛОСЬ СПРАВИТЬСЯ С УПРАВЛЕНИЕМ И ВЕРНУТЬСЯ НА БАЗУ. НА САМОЛЁТЕ ПОВРЕЖДЕНА ПЕРЕДНЯЯ КРОМКА ГОРИЗОНТАЛЬОГО СТАБИЛИЗАТОРА.

Тempest V, как самолёт с точки зрения его структуры, своим появлением во многом был обязан Harricane и Typhoon, но с поправкой на некоторые собственные инновационные особенности. Обшивка самолёта была заподлицо заклёпана, но в тех местах, где она была тоньше, процесс заклёпки вызвал некоторое хоть и незначительное «несовпадение» металла, в результате чего линии заклёпок в этих местах были видны. Самолёт имел более длинные стойки шасси по сравнению с «Тайфуном» и их колея составляла в размахе уже 4,8 метра, что содействовало большей устойчивости машины при посадке на скорости 177 км/час. На первых модификациях «Темпеста» использовались пятиспицевые колёса «Тайфуна», но с более тонкими шинами. Но вскоре они были заменены на четырёхспицевые, более тонкие и специально изготовленные для «Темпеста», что объяснялось более меньшим чем у «Тайфуна» профилем крыла. Хвостовое колесо было полностью убирающимся и закрывалось небольшими створками. Как уже указывалось выше, на первой серии «Темпеста» были установлены 20-мм. пушки Hispano с удлинённым стволом. Это оружие было лицензионной версией французской Hispano-Suiza HS.404, которая как авиационная пушка была впервые использована ещё

24

в 1940 году. Британские инженеры модернизировали её, разработав ленточный механизм подачи снарядов. Именно такая система питания бортового оружия использовалась в Королевских ВВС 1941 года.

СНЯВ ПАНЕЛЬ ДОСТУПА К ПУШКЕ, ОРУЖЕЙНИК No. 41 Sqn ОСТОРОЖНО ВСТАВЛЯЕТ ЛЕНТУ С 20-мм. БОЕПРИПАСАМИ В МАГАЗИН ЛЕВОГО КРЫЛА ДЛЯ ПУШКИ HISPANO САМОЛЁТА TEMPEST V. ВИДЕН ТАК ЖЕ ЦИЛИНДРИЧЕСКИЙ УЗЕЛ МЕХАНИЗМА ПОДАЧИ БОЕПРИПАСОВ. ЛЮБЕК, ЗИМА 1945—1946 ГОДОВ

На последующих модификациях (начиная с серии II) «Темпеста» устанавливались короткоствольные 20-мм. пушки Hispano Mk V, по две в центре каждого крыла. Боезапас каждой пушки составлял по 200 снарядов. Скорострельность пушек составляла от 600 до 850

выстрелов в минуту. Пушка весила от 42 до 49,9 кг. в зависимости от длины ствола. Началь-

25

ная скорость боеприпаса (так же в зависимости от длины ствола) составляла от 838 до 884 метров в секунду. В ходе сравнительных испытаний с Mustang III, Spitfire XIV, Bf 109G и Fw 190A выяснилось, что «Темпест» был быстрее союзных истребителей на высотах ниже 6000 метров на 24-32 км/час и на 64-80 км/час—немецких. Но на высотах более 6000 метров, «Темпест» уступал в скорости и «Мустангу» и «Спитфайру». С точки зрения маневренности, как «Мустанг», так и «Спитфайр» имели преимущество над «Темпестом» в вираже, хотя последний мог виражить быстрее чем Bf 109G и был на равных с Fw 190A. По данным немецкой разведки, осенью 1942 года для руководства люфтваффе стало очевидным, что ВВС США собирают на Британских островах серьёзные силы бомбардировочной авиации для нанесения воздушных ударов по Германии. Для этих целей американцы планировали использовать высотные бомбардировщики «Б-17», «Галифаксы» и «Ланкастеры». На совещании в Министерстве авиации Германии 20 мая 1942 года в Аугсбурге фирмы «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф» получили задание подготовить свои программы разработки высотного истребителя-перехватчика (HohenJager), который мог бы выполнять и функции высотного разведчика. Интересен и тот факт, что истребитель Fw 190D-9 с самого начала рассматривался как промежуточное «решение» для перехода к Ta 152. Именно поэтому Fw 190D-9 поставлялся в ограниченном количестве и с минимальными изменениями в конструкции. Компания «Фокке-Вульф» в описание самолёта в декабре 1943 года отмечала: «Одноместный истребитель Fw 190D-9 был построен для того чтобы установить мотор Jumo 213A на планер Fw 190A-8 с минимально возможными изменениями фюзеляжа. Предполагалось, что силовая установка Jumo 213A будет широко использоваться и нужно было её всесторонне апробировать. Ни одна предусмотренная для двигателя пушка MK 108 не была установлена, хотя двигатель был для этого приспособлен… По соображениям центровки в задней части фюзеляжа был установлен 500 мм. профиль. Это частично компенсирует нос самолёта — тяжесть, возникающую в результате установки более тяжёлого двигателя. В зависимости от устанавливаемого в самолёте оборудования, в вертикальном стабилизаторе должен находиться балласт от 10 до 30 кг.» Фюзеляж истребителя D-9 был по существу аналогичен фюзеляжу Fw 190A-8, хотя некоторые изменения всё же необходимо было внести. Так усиливались крепёжные детали двигателя, удлинили на 50 см. хвостовую часть за счёт дополнительной секции, усилили стойку хвостового колеса. Было обнаружено, что более длинный нос самолёта оказывает очень дестабилизирующее влияние на его лётные характеристики, особенно на курсовую устойчивость. В удлинителе фюзеляжа размещались баллоны с кислородом, которые по соображениям центра тяжести перемещались назад. «Задний фюзеляж» был также усилен, поскольку расширение привело к значительному увеличению момента изгиба фюзеляжа. Именно поэтому, в некоторых местах установили стальные профили, где ранее использовался дюраль.

26

Первые серийные истребители Fw 190D-9 имели плоский верх фонаря кабины. Позже его стали заменять на более выпуклый вариант. Машина была оборудована двумя топливными баками (232 л. и 292л.), расположенными в фюзеляже и дополнительным на 115 литров, который можно было использовать для увеличения дальности полёта или как ёмкость для системы кратковременного увеличения мощности двигателя MW 50 до 2100 л. с.

Стандартное вооружение Fw 190D-9 состояло из двух 13-мм пулемётов MG 131 (с 475 патронами на ствол), установленными над мотором и двух 20-мм пушек MG 151 (с 250 снарядами на ствол) в корне крыла. Расстояние между двумя пулемётами MG 131 пришлось

27

увеличить с 25,9 см. до 30,7 см., что было связано с расположением синхронизатора на двигателе Jumo 213. На машине был вариант аэродинамического обтекателя, предназначенного для прикрытия пулемётов MG 131. Обтекатель был сконструирован таким образом, что он крепился на петлях и фиксировался четырьмя зажимами. При необходимости обтекатель приподнимался вверх перед лобовым стеклом.

КОМПОНОВКА 13-ММ. ПУЛЕМЁТОВ MG 131 ПОВЕРХ ДВИГАТЕЛЯ JUMO 213A

1 января 1945 года лейтенант Тео Нибель из 10./ JG 54 участвовал в операции «Боденплатте», во время которой немцы на рассвете атаковали аэродромы союзников. Подразделение Т. Нибеля было нацелено на объект Б60, Гримберген в Бельгии. Его «Дора» Wk-Nr.210079 «Black 12» пострадала от удара птиц и Т. Нобель был вынужден совершить вынужденную посадку вблизи Веммеля. Так Fw 190D-9 Т. Нибеля стал первым D-9, который был захвачен союзниками. На фотографии крышка двигателя поднята, чтобы был виден двигатель Jumo 213, а также вспомогательные бак с охлаждающей жидкостью (передний) и маслобак (на заднем плане).

28

КОКПИТ Tempest V

1. Airspeed indicator 2. Artificial horizon 3. Rate of climb indicator 4. Altimeter 5. Direction indicator 6. Turn and bank indicator 7. Flap lever 8. Hydraulic hand pump 9. Radiator shutter lever 10. Gunsight control and weapons selector box

11. Undercarriage lever 12. Supercharger lever 13. Throttle friction wheel 14. Throttle lever 15. Canopy winding handle 16. Reading lamp switch 17. Undercarriage emergency release switch 18. Undercarriage indicator lights 19. Beam approach button 20. Magneto switches

29

21. Cut-out safety control 22. Propeller pitch lever 23. Punkah louvre (late-build aircraft) 24. Watch holder 25. Wheel brake pressure indicator 26. T.R. 1143 transmitter and receiver control unit 27. Undercarriage indicators 28. Oxygen delivery indicator 29. Oxygen supply indicator 30. Contactor switch 31. Engine starting boost coil switch 32. Engine starter switch 33. Remote contactor 34. Flap position indicator 35. Reflector gunsight on/off switch 36. Cockpit light switch (port) 37. Armoured windscreen 38. Gunsight (Type I Mk 1, reflected from windscreen) 39. Spare bulbs for gunsight 40. Cockpit light switch (starboard) 41. Compass light switch 42. Rev counter 43. Compass card 44. Oil pressure indicator 45. Fuel pressure indicator light 46. Hood jettison lever 47. Power failure warning light 48. Boost gauge 49. Fuel contents gauge (main tank) 50. Oil temperature indicator 51. Fuel contents gauge (wing tanks) 52. Radiator temperature indicator 53. Punkah louvre (late-build aircraft) 54. Cockpit heating lever

55. Very pistol opening 56. Fuel tank pressure lever 57. Fuel cocks (inter, main and nose tanks) 58. Cylinder priming pump 59. Engine data card 60. Signalling switch box 61. Windscreen anti‑icing pumps 62. Carburettor priming pump 63. Very pistol cartridge stowage 64. Pressure head heating switch 65. T.R. 1143 master switch 66. Heated clothing switch 67. Dimmer switch 68. Voltmeter 69. Navigation light switch 70. Risin switch 71. Gun camera master switch 72. Pilot’s seat and cushion 73. Cartridge starter reload handle 74. Gun button 75. Control column 76. Radio button 77. Compass 78. Rudder Bar 79. Elevator trim wheel 80. Rudder trim wheel 81. External stores salvo switch

30

КОКПИТ Fw 190D-9

1. FuG 16ZY communication and homing switch and volume control 2. FuG 16ZY receiver fine tuning 3. FuG 16ZY homing range switch 4. FuG 16ZY frequency selector switch 5. Tailplane trim switch 6. Undercarriage and landing flap actuation buttons 7. Undercarriage and landing flap position indicators 8. Throttle

9. Throttle-mounted propeller pitch control thumb switch 10. Tailplane trim indicator 11. Instrument panel lighting dimmer dial 12. Pilot’s seat 13. Throttle friction knob 14. Control column 15. Bomb release button 16. Rudder pedals 17. Wing gun firing button 18. Fuel tank selector lever

31

19. Engine starter brushes withdrawal handle 20. Stopcock control lever 21. FuG 25a IFF control panel 22. Undercarriage manual lowering handle 23. Cockpit ventilation knob 24. Altimeter 25. Pitot tube heater light 26. MG 131 ‘armed’ indicator lights 27. Ammunition counters 28. SZKK 4 armament switch and control panel 29. 30mm armoured glass windscreen panels 30. Windscreen spray pipes 31. 50mm armoured glass windsceen 32. Revi 16B reflector gunsight 33. Padded coaming 34. Gunsight padded mounting 35. AFN 2 homing indicator (FuG 16ZY) 36. Ultraviolet lights (port/starboard) 37. Airspeed indicator 38. Artificial horizon 39. Rate of climb/descent indicator 40. Repeater compass 41. Supercharger pressure gauge 42. Tachometer 43. Ventral stores and manual release handle 44. Fuel and oil pressure gauge 45. Oil temperature gauge 46. Coolant temperature gauge 47. Engine ventilation flap control lever 48. Fuel contents gauge 49. Propeller pitch indicator 50. Rear fuel tank switchover light (white) 51. Fuel content warning light (red) 52. Fuel gauge selector switch 53. WGr. 21cm underwing mortar control panel 54. Bomb fusing selector panel and external stores indicator lights 55. Oxygen flow indicator 56. Flare pistol holder 57. Oxygen pressure gauge

58. Oxygen flow valve 59. Canopy actuator wheel 60. Canopy jettison lever 61. Circuit breaker panel cover 62. Clock 63. Map holder 64. Operations information card 65. Flare box cover 66. Starter switch 67. Flare box cover plate release latch 68. Fuel pump circuit breaker switches 69. Compass deviation card 70. Circuit breaker panel cover 71. Armament circuit breakers 72. Windscreen washer operating lever *** 6 июня 1944 года союзные войска численностью в 155000 человек высадились на побережье Нормандии. Высадку поддерживала бронетехника и авиация. Только за первые сутки проведения операции «Оверлорд» было совершено более 14500 боевых вылетов. Основную часть воздушной армады союзников составляла авиация 2-nd Tactical Air Force под командованием маршала тактической авиации А. Конингема, который хорошо зарекомендовал себя ещё в 1942 году во время боевых действий в «пустыне». 2-nd Tactical Air Force перебазировался в Великобританию 15 ноября 1943 года и ранее он назывался просто тактическими Военно-Воздушными Силами. Накануне операции «Оверлорд» 2-nd Tactical Air Force состоял из четырёх групп в составе 85 эскадрилий истребителей «Спитфайр», «Москито», «Темпест V», истребителей-бомбардировщиков «Тайфун» и тактических бомбардировщиков «Веллингтон», «Бостон» и «Митчелл», а

32

также транспортных самолётов поддержки. В состав авиагруппы поддержки вторжения входили 3-я и 486-я эскадрильи Royal New Zealand Air Force (RNZAF) на вооружении которых находились самолёты Tempest V. Оба подразделения образовывали Первое крыло «Темпестов» N.150 под командованием Р. Бимонта. Выбор на Бимонта выпал не случайно, поскольку он был ранее лётчиком-испытателем «Тайфунов» и «Темпестов» в Хоукере.

Лётчик-испытатель, ас Роланд Бимонт

Пилоты 486-й эскадрильи (RNZAF) обсуждают боевое задание прямо на лётном поле. Конец сентября 1944 года.

33

Но время «Темпеста» наступит позже, в конце сентября 1944 года во время битвы за Францию и последующего преследования противника, отступавшего в Северо-Восточную Бельгию и Нидерланды. Тем не менее, в сентябре 1944 года ОКЛ (ОКЛ—оперативный штаб командования люфтваффе) все ещё считал главной миссией «ягдваффе» обеспечение господства в воздухе над авиацией союзников не только днём, но и ночью. На самом деле, прежде чем обеспечить «господство», нужно было сначала достичь паритета. Хотя для этого у люфтваффе были объективные предпосылки: «ягдваффе» численно превосходили воздушные силы союзников и, кроме того, на заводах Рейха уже разрабатывались новые типы самолётов, в том числе модернизированный скоростной высотный поршневой истребитель Fw 190D-9 и реактивный перехватчик Me 262. 28 сентября 1944 года с аэродрома в Ольденбурге на севере Германии на своём новом истребителе Fw 190D-9 был поднят по тревоге кавалер рыцарского креста гауптман Роберт Вайс, командир группы III./JG 54. Над Бременом, он со своим ведомым получил приказ перехватить одинокий самолёт противника. Это был «Спитфайр XI» Дункана Маккуега из 541й эскадрильи. «Спитфайр» был атакован Вайсом и упал у деревни Апелштедт, к юго-востоку от Бремена. Это была 120-я победа Р. Вайса и первая, зачисленная на счёт Fw 190D-9.

Гауптман Роберта Вайс, командира группы III. / JG 54 во Франции в 1944 году. После своей 122-й победы 29 декабря 1944 года был сбит и погиб.

В течение десяти дней осени 1944 года воздушная война над Северо-Западной Европой ознаменовалась появлением двух грозных и противостоящих друг другу новых истребителей, которые боролись за превосходство в воздухе. Их появление, очевидно, встряхнуло обе стороны; и пилотов союзников, и пилотов люфтваффе.

34

САМОЛЁТ HAWKER TEMPEST MK.V JN862 JF-Z БЕЛЬГИЙСКОГО ПИЛОТА ЛЕЙТЕНАНТА РЕМИ ВАН ЛИЕРДЕ ИЗ 3 SQUADRON RAF, ПРИНИМАВШЕГО УЧАСТИЕ В ВОЗДУШНОМ ПРИКРЫТИИ ВЫСАДКИ СОЮЗНИКОВ В НОРМАНДИИ В ИЮНЕ 1944 ГОДА

САМОЛЁТ FW 190D-9 ЛЁТЧИКА-ЭКСПЕРТА МАЙОРА ГЕРХАРДА БАРКХОРНА (301 ПОБЕДА) НА КОТОРОМ ОН ЛЕТАЛ В СОСТАВЕ Stab/JG6. ГЕРМАНИЯ, ФЕВРАЛЬ 1945 ГОДА

До декабря 1944 года единственным подразделением люфтваффе, эксплуатировавшим D-9, был III./JG 54. Группа находилась на Западном фронте с февраля 1943 года, когда она прибыла из СССР в рамках запланированного обмена с JG 26. По плану ОКЛ JG 54 должна была двигаться на Восток, но этот план так и не был полностью выполнен. Первоначально в обязанности JG 54 входила противовоздушная оборона береговой линии Северной Франции (в это время часть базировалась в Вандевиле), затем, с конца марта 1943 года — патрулирование северо-германского побережья от Ольденбурга. С июня 1943 года по май 1944 года группа выполняла аналогичные задачи и над голландским побережьем, в дополнение к патрулированию немецких вод. В мае 1944 года JG 54 получила приказ о перебазировании в Иллесхайм и была включена в состав противовоздушной обороны рейха. После вторжения союзников в Нормандию, туда из Германии было переброшено около 1000 самолётов из состава JG 1, JG 3, JG 11, JG 27, JG 77, JG 301. Эти воздушные силы бы-

35

Наиболее важные аэродромы люфтваффе, где базировались самолёты Fw 190D-9 на Западном фронте в 1944-1945 годах

36

ли рассредоточены на аэродромах 60-мильного пояса, параллельного берегу Ла-Манша. В этот же «пояс» входила и часть III./JG 54, которая дислоцировалась в Виллакубле. Взлётные полосы аэродромов, входивших в «пояс» находились в аварийном состоянии, но даже взлетая с них немецкие истребители смогли в течение июня-июля 1944 года нанести значительный ущерб союзникам.

Гауптман Франц Хрдлика был назначен командиром группы I./JG 2 1 декабря 1944 года, а через две недели его подразделение получило 12 совершенно новых Fw 190D-9. Он имел на личном счету 43 воздушные победы. Ф. Хрдлика был сбит и погиб 25 марта 1945 года

Наступление 2-nd TAF (на вооружении находились самолёты «Темпест») в сентябре 1944 — мае 1945 гг.

37

Tempest V, без сомнения, был хорошим самолётом во всех отношениях, но его размеры и мощность двигателя требовали хорошо подготовленных и обученных лётчиков. Большинство пилотов оценивали машину «послушной», хотя она могла быть и «сложной» на взлёте. Поскольку «Темпест» представлял собой продвинутый вариант развития поршневых самолётов Великобритании середины Второй мировой войны, было крайне важно, чтобы пилоты, летавшие на них, имели достаточно хорошую лётную подготовку. Большая часть ответственности и успеха в обучении огромного количества лётного состава во время войны осуществлялось по схеме подготовки ВВС империи (позже получившей название «План подготовки ВВС Британского Содружества»). Эта амбициозная программа, стартовавшая в апреле 1940 года, берет своё начало ещё с довоенного признания того, что лётные школы в Британии, как на относительно небольшом, потенциально уязвимом острове, будут совершенно непригодны для эффективной и безопасной подготовки лётного состава. Лучше было это осуществлять в доминионах, где были обширные пространства и «безопасное небо». Историк Королевских ВВС сэр Морис Дин считает такую «схему» одним из самых блестящих творческих образцов организации подготовки пилотов из всех, когда-либо придуманных. К 1943 году, на пике своего развития, Королевские военно-воздушные силы располагали 333 лётными училищами в Великобритании (пока большинство), Канаде (92),Австралии (26), Южной Африке (25), Южной Родезии (10), Индии (9), Новой Зеландии(6), Ближнем Востоке (6), США (5) и Багамских островах (1). В период 1940-1945 годов по этой схеме было подготовлено 293604 авиационных специалистов, причём, 110600 из этого общего числа были пилотами.

Курсанты-пилоты RAF, обучающиеся летать в Канаде, в так называемой школе «Гарвард II». Как правило, они проводили здесь 16 недель, получая свои «крылья» после успешного завершения продвинутого курса. Школа существовала до 31 декабря 1943 года.

В самой Великобритании потенциальные кандидаты в пилоты проходили несколько этапов обучения, первый из которых начинался с восьми недель теоретической подготовки, охватывающей такие предметы, как математика, навигация и основы полёта. Практические

38

самостоятельные полёты осуществлялись, как правило, на двухместном самолёте De Havilland DH.82 Tiger Moth. С началом Второй мировой войны возникла необходимость увеличения количества лётных школ, но это сразу же привело к проблемам с поставками самолётов и нехватке инструкторов. В январе 1941 года британское правительство вносит законопроект об уменьшении времени учебных курсов. Но это предложение было отклонено. В качестве одного из аргументов приводился тот факт, что многие инструкторы лётных школ сами не обладали достаточным опытом и поэтому не могли успешно справиться с подготовкой курсантов при условии сокращения учебных часов. Но были и другие причины. Всё ещё не хватало учебных самолётов и запасных частей к ним, к тому же, острой оставалась проблема поддержания машин в исправном состоянии. Но со временем, все эти вопросы удалось решить. Так уже к 1943 году наблюдался «избыток» подготовленных лётчиков. Так, только в Канаде к началу июля 1944 года было обучено 400 новозеландских пилотов, которые (уже!) ожидали своей «очереди» и могли бы быть востребованы в ВВС не раньше декабря 1944 года. Совершенствовалась и сама структура подготовки лётчиков Королевских ВВС. К 1944 году, первый этап начальной подготовки включал рассмотрение заявлений в Центре приёма лётного состава, после чего кандидаты в лётные экипажи должны были пройти аттестацию в ЭФТС (EFTS — Начальная Школа Лётной Подготовки). Затем они распределялись в соответствующие начальные учебные заведения, что и завершало первый этап. Второй этап начальной подготовки начинался с учёбы в Центре лётного состава, где время обучения варьировалось в зависимости от способностей стажёра и выбранной квалификации. После этого стажёры возвращались в ЭФТС на десять недель, прежде чем перейти к третьему этапу — этапу повышения квалификации. Эта ступень включала 20 недель обучения, после чего сдавался практический экзамен по лётной подготовке. За ним следовала отправка в Центр распределения лётного персонала, а затем — шестинедельная стажировка в Центре приёма/распределения пилотов, где отобранные кандидаты проходили четырёхмесячные офицерские или сержантские курсы. После завершения такой подготовки лётчики-истребители проходили 4/6-недельный инструктаж в боевой лётной части, прежде чем их направляли в ОТУ (OTU — Группа Оперативной Подготовки), где лётчиков в течение девяти недель готовили к оперативной и фронтовой службе. Однако даже после назначения в действующую эскадрилью, наиболее опытных пилотов отзывали и направляли на специальные курсы переподготовки, с тем чтобы они могли получить самые последние сведения о новых разработках в области проектирования самолётов, навигации, вооружения, а так же тактических приёмах организации и ведения войны в воздухе. Такой долгий и сложный путь обучения прошли десятки лётчиков, оказавшихся в кабине Тempest V. В 1930-е годы в нацистской Германии наблюдался мощный всплеск всенародного интереса к авиации. Тысячи молодых немцев, в том числе и многие женщины, были очарованы магией полёта. Подростки взрослели на рассказах о Манфреде фон Рихтгофене — знаменитом «Красном бароне» и других асах Первой мировой войны.

39

Нацисты организовали широкую пропагандистскую компанию по популяризации авиации, которая подкреплялась ознакомительными полётами, воздушными спортивными состязаниями. Был сформирован Nationalsozialistiches Fliegerkorps (НФСК), филиал нацистской партии для пропаганды среди мальчиков идеи о возможности заниматься полётами уже с 12 лет. В соответствии с этой новой «воздушной» политикой нацистов, молодёжь во всём рейхе с неистовым увлечением записывалась на всевозможные курсы, в школы и мастерские авиамоделистов и планеристов. Как правило, каждый мальчик, увлечённый авиацией начинал с постройки моделей самолётов, а затем, если хотел продвинуться дальше, записывался в местный «летающий Гитлерюгенд», который существовал практически при каждой школе. Там его учили не только строить простейшие фанерные планеры, но и летать на них. Так начинающий «авиатор» мог получить в течение пяти лет одну из трёх степеней (A, B и C) гражданской Планерной квалификации, летая на детском планере Grunau. Для допуска к получению соответствующей категории требовалось осуществить пять полётов по 20 секунд каждый. Затем один полёт длительностью 30 секунд для степени «A», пять прямых, горизонтальных полётов продолжительностью 60 секунд для степени «B» и серия более продолжительных полётов для «C». Получив значок планериста, подросток мог уже всерьёз задуматься о службе в люфтваффе.

Член «летающего Гитлерюгенда» получает указания инструктора НФСК (Корпус национал-социалистических авиаторов) о том, как безопасно пилотировать планер SG 38. НСФК была военизированной организацией нацистской партии, которая была основана 15 апреля 1937 года как преемник Deutscher Luftsportverband (Немецкая Ассоциация Воздушного Спорта).

40

Одним из таких молодых людей был Герхард Кролл, лётная карьера которого была типичной для того времени. Он родился в Эльбинге, Западная Пруссия 17 сентября 1924 года и в возрасте семнадцати лет, в 1941 году поступил на службу в люфтваффе. В соответствии с утвердившейся практикой подготовки пилотов люфтваффе, 1 декабря 1941 года Кролл был направлен в один из Fliegerausbildungsregiment (учебный полк), где будущие лётчики проходили базовую пехотную подготовку. Такое обучение продолжалось от шести до двенадцати месяцев и дополнялось усиленной физической подготовкой. В случае с Г. Кроллом он попал в 5-ю роту 23-го авиационного учебного полка, которым командовал генерал-майор Й. Путлар; полк располагался на юге Германии. Единственными предметами, связанными с авиацией, которые преподавались в полку — были лекции по радио делу и топографии. Спустя три месяца после этого, Кролл был направлен в 3-ю роту III кадетского батальона люфтваффе, который базировался в Штраубинге, к юго-востоку от Регенсбурга. Командовал батальоном полковник Карл-Август фон Бломберг. В это же самое время его переводят в Ванн, на северо-западе Франции. Там, как новобранец и полностью пригодный для лётной подготовки, Кролл в течение двух месяцев изучал общие предметы по воздухоплаванию. Непосредственно на лётную подготовку Г. Кролл попал только осенью 1942 года. И снова в соответствии со стандартной системой подготовки пилотов люфтваффе, его направили в Flugzeugführerschule A/B 14 под командованием обер-лейтенанта Э. Беккера в австрийском Клагенфурте. В Flugzeugführerschule, студент-пилот должен был пройти соответствующий курс, чтобы впоследствии претендовать на один из сертификатов.

Arado Ar 66C был всего лишь одним из полудюжины небольших бипланов, которые использовались в качестве основных учебно-тренировочных самолётов люфтваффе. Несмотря на то, что Ar 66c был наименее известным из всех учебно-тренировочных самолётов, начиная с 1933 года их было построено 1425 экземпляров и большинство из этого количества были направлены flugzeugführerschule A / B (Пилотные школы А и Б). Самолёт на фотографии, Wk-Nr. 2165, был направлен FFS A / B 8 и запечатлён во время полёта над Карлсбадом в июне 1941 года

41

Сертификат A1 требовал проведения полного цикла лётной подготовки, включавшей три посадки без каких-либо ошибок, полёт на высоте около 2000 метров и полёт по треугольному маршруту протяжённостью в 300 километров. Все эти полёты должны были быть выполнены на одноместном или двухместном самолёте. Сертификация A2 была аналогичной, за исключением того, что была для самолётов, имеющих по крайней мере два места, поскольку большинство пилотов люфтваффе обучались на машинах с двойным управлением, что было обычной практикой на этом уровне квалификации. После этого можно было получить сертификат B1. Для этого курсант должен был показать, что он уже достиг по крайней мере 3000 километров «лётного опыта», осилил 600 километровый треугольник за девять часов, поднялся на высоту 4500 метров и совершил по крайней мере 50 полётов на самолётах категории B1 (одномоторные, одно-трёхместные с максимальным весом до 2,5 тонн). В довершение этого, лётчику нужно было выполнить три точных посадки, две ночные посадки и ночной полёт продолжительностью не менее 30 минут. Сертификат B2 был несколько сложнее, для него требовалось налетать не менее 6000 километров (в том числе не менее 3000 километров на самолётах класса B1). Кроме того, требовалось ещё 50 ночных полётов, которые должны были включать несколько сложных ночных посадок. В январе 1943 года Кролл получил оба сертификата, ему было присвоено звание Gefreiter (рядовой) и его отправили в Jagdfliegerschule 1 (JFS 1) (лётная школа охотников) на юго-западе Франции. Прибытие Кролла в JFS 1 совпало с серьёзными изменениями, которые проводились в инфраструктуре подготовки лётчиков-истребителей. Весной 1943 года в Jagdfliegerschule стажёр проходил начальную подготовку и ему разрешалось летать на различных устаревших или иностранных одноместных истребителях (таких как бипланы Arado Ar 68 и Heinkel He 51, ранние модели Bf 109 и трофейные французские монопланы Dewoitine D. 520). Прежде чем стажёров допустили к полётам на бывших в эксплуатации самолётах, была реорганизована сама школа. Изменилось её обозначение: она перестала существовать как Jagdfliegerschulen и стала Jagdgeschwader (эскадрилья охотников). JFS 1 именовалась уже JG 101, а командование частью передавалось ветерану, лётчику-истребителю оберст-лейтенанту Эриху фон Селле. Летом 1943 года Герхард Кролл был произведён в унтер-офицеры и был оставлен инструктором в JG 101. Эту должность он занимал до января 1944 года, когда был назначен в Ergänzungsgruppe (оперативная учебная группа) JG 54 в Байонне. В течение шести-семи недель Кролл занимался лётной тренировкой на Bf 109G, после чего был назначен в 9./JG 54, базировавшейся в Людвигслусте и входившей в систему обороны рейха. Это были двадцатые числа февраля 1944 года. Таким образом, Г. Кролл оказался среди тех лётчиков, некоторые из которых, в дальнейшем будут летать и воевать на «Доре».

42

Поскольку двухместные Fw 190D-9 ещё не были построены, пилоты-стажёры, которых готовили для полётов на «Доре», лётную подготовку проходили на двухместных Bf 109G-12. Машины на фотографии, предназначались для JG 101. Оба самолёта, очевидно, были переделаны на заводе Messerschmitt из стандартных одноместных истребителей Bf 109G-6. Учебные G-12 по-прежнему несут четырёхбуквенные заводские коды, а самолёт на переднем плане также может «похвастаться» жёлтой хвостовой полосой. Март 1944 года.

9 сентября 1944 года он был переведён в Ольденбург, куда перебазировалась 9./ JG 54 под командованием обер-лейтенанта Вилли Хайльмана и которая начала перевооружаться на Fw 190D-9. *** Кто же были те парни, которые стали наиболее удачливыми пилотами «Темпеста» и «Доры»? EVAN MACKIE Новозеландец Эван Далл Макки родился 31 октября 1917 года в семье машиниста и был четвёртым ребёнком. Его детство в основном проходило на свежем воздухе в маленьком прибрежном городке, где он ловил рыбу, собирал дрова для костра, ездил на велосипеде, ходил в походы и ничем не отличался от своих сверстников. Когда вероятность большой войны в Европе стала очевидной, в 1939 году Макки почувствовал, что ему нужно подготовиться к предстоящим испытаниям и записался на заочный курс для будущих лётчиков в Royal New Zealand Air Force, хотя особого интереса к авиации парень и не питал. Тем не менее, Э. Макки успешно прошёл курс обучения и 19 января 1941 года, в возрасте 24лет поступил на службу в Королевские ВВС Новой Зеландии. Свою первую победу (в группе) он одержал 26 марта 1942 года над Bf 109E в восьми километрах к западу от Гавра, пилотируя Spitfire VB. В начале 1943 года Макки оказался в Северной Африке, летая на Spitfire VC. 7 апреля 1943 года он сбил два Ju 87 и ещё два повредил в районе Меджез-Эль-Баб в Тунисе. Это было только начало…

43

Evan Dall Mackie (1917-1986), январь 1945 года

В том же году Макки принял командование над No. 92 Sqn, продолжая летать на «Спитфайре», но уже над итальянским фронтом. Здесь он сбил ещё четыре Bf 109 и один Fw 190. К концу года его счёт составил 18 сбитых самолётов противника. Вернувшись в Великобританию, Э. Мэкки начал осваивать Tempest V, который, как оказалось, ничуть не уступает так хорошо знакомому ему Spitfire. И кроме того, самолёт имел большую дальность полёта, более высокую скорость (особенно на небольших высотах) и огневую мощь. В декабре 1944 года Макки был направлен в Nо. 274 Sqn в качестве сверхштатного командира эскадрильи, что было обычной практикой для потенциальных кандидатов в командиры… чтобы получить некоторый практический опыт, прежде чем принять командование своим подразделением. Эван Макки одержал за годы войны двадцать личных воздушных побед и три в группе. После войны он оставил авиацию и вернулся к гражданской жизни. Умер Э. Макки 28 апреля 1986 года. HANS DORTENMANN Самым успешным пилотом Fw 190D-9 с точки зрения воздушных побед был Ханс Дортенманн, который заявил о 18 воздушных победах, летая на «Доре». Его лётная карьера была типичной для многих пилотов люфтваффе на Западном фронте в последние 12 месяцев войны. Дортенманн родился 11 декабря 1921 года в Вайнгартене, в Баден-Вюртемберге. Он начал военную службу в армии в качестве пехотинца, прежде чем перейти в люфтваффе в апреле 1941 года. Его страсть к охоте и любовь к спорту, которые были почитаемы в его

44

семье, возможно, повлияли на стремление парня стать лётчиком-истребителем.

Последний военный снимок обер-лейтенанта Hans Dortenmann, на котором он позирует с рыцарским крестом, полученным 20 апреля 1945 года

После завершения лётной подготовки в 1942 году Дортенманн был назначен в 2./JG 54 и отправился на Восточный фронт, где летал на Fw 190A различных модификаций. Однако, вскоре его вернули на некоторое время на Западный фронт, где во время высотного полёта над Францией Дортенманн получил травмы в результате авиакатастрофы 9 апреля 1943 года. После четырёх недель пребывания в военном госпитале он вернулся на Восточный фронт, и 6 февраля 1944 года, летая в качестве ведомого унтер-офицера Ulrich «Seppl» Wöhnert, он одержал свою первую победу, столкнувшись или, возможно, протаранив советский истребитель Ла-5. Несмотря на повреждение левого крыла «Фокке-Вульфа», Дортенманн смог вернуться на свой аэродром Орша, где совершил успешную посадку на брюхо. 10 июня 1944 года в условиях изменившейся военной ситуации на Западе, люфтваффе увеличили там численность своих «ягдгрупп». 2./JG 54 была выведена из состава частей на Восточном фронте и переведена в III./JG 54 в Вильякубле, на севере центральной Франции, куда эта часть была направлена для борьбы с силами вторжения союзников. К этому времени Дортенманн уже имел на своём счету 14 подтверждённых побед, в том числе четыре Ил-2. 20 июня 1944 года он был назначен командиром 2. Staffel, который 10 августа был преобразован в 12./JG 54. Однако всего через четыре дня после назначения, Дортенманн был сбит в окрестностях Парижа и был вынужден покинуть свой сильно повреждённый Fw 190 на парашюте.

45

Хотя воздушные бои над Францией после высадки союзников оказались тяжёлыми и истощающими для люфтваффе, Дортенманн смог заявить о шести сбитых самолётах противника — один P-47, один P-51, два Spitfires и два P-38. После перевооружения III./JG 54 на Fw 190D-9, 12/JG 54 Дортенманна перелетел к Ахмеру на севере Германии, откуда осуществлял вылеты по охране аэродрома, где базировались самолёты Me 262 под командованием В. Новотного. На Рождество 1944 года III./JG 54 был передан под тактический контроль I./JG 26 для операции «Bodenplatte» — воздушной атаки на тактические аэродромы союзников во Франции, Бельгии и Нидерландах. Следующую свою воздушную победу Дортенманн одержал только 13 февраля 1945 года, когда он сбил P-47 USAAF’s 36th FG.

Немецкие техники обслуживают Fw 190D-9 из 3./JG 26, который замаскирован в лесистом массиве у Фюрстенау в феврале 1945 года. На самолёте установлен 170-литровый капельный бак на центральной стойке, за которой видна антенна для УКВ-трансивера FuG 16ZY. Февраль 1945 года

Когда 12./JG 54 был расформирован 19 февраля 1945 года, Дортенманн принял командование над 11./JG 54, который впоследствии был переименован в 14./JG 26. А спустя ещё месяц, он принял под своё командование 3./JG 26. В этот период он провёл пару удачных штурмовых операций по наземным целям, в ходе которых уничтожил несколько вражеских машин и позицию зенитной батареи. Ханс Дортенманн был награждён Рыцарским крестом 20 апреля 1945 года, одержав 35 воздушных побед, в том числе претендуя на четыре

46

«Темпеста». Он создал себе репутацию отважного лётчика, который не боялся сближения с противником для максимально прицельной стрельбы. Дортенманн «прославился» и своей воинственностью по отношению к начальству, заботясь об интересах тех, кто служил под его началом. Свой последний боевой вылет Дортенманн совершил 27 апреля 1945 года, сбив над Берлином советский истребитель Як-3. Всего он одержал 38 воздушных побед, из которых 22 были одержаны на Западном фронте. Ганс Дортенманн умер 1 апреля 1973 года. ***

На рисунке пилот Fw 190D-9 доворачивает свой самолёт, когда пытается «ввести» Tempest V в отражательный прицел «Revi» 16B (Reflexvisier) во время погони за набирающим высоту «Темпестом». «Темпест» не мог соперничать с «Дорой» в скороподъёмности, но мог обогнать её и выгодно соперничать с «Фокке-Вульфом» в горизонтальном вираже. Revi 16B установлен на верхней части приборной панели. Этот прицел требовал от лётчика точной оценки угла отклонения к цели в соответствии с боевыми условиями. Однако в действительности это можно было сделать только с приблизительной степенью точности,

47

вступая в бой на близком расстоянии и (или) атакуя с центральной позиции при минимальном отклонении от цели. Когда прицел не требуется, его можно было сложить и отвести в сторону. Revi 16B включал в себя солнцезащитный козырёк, фильтр ночного видения, лампочку и светорегулятор. Левая рука пилота сжимает рычаг дроссельной заслонки, в то время как большим пальцем правой руки он нажимает на кнопку стрельбы из крыльевых 20-миллиметровых пушек MG 151/20E. Самолёт Fw 190D-9 отличался от других модификаций одним из самых ранних примеров дизайна кабины, разработанной с учётом относительного комфорта и эргономики. Так, все основные рычаги и элементы управления, такие как переключатель стартера, ручка аварийного выпуска шасси, клапан подачи кислорода, средства связи и управления IFF были удобно расположены и находились в лёгкой доступности. *** Для конца 1944 года самолёты Tempest V и Fw 190D-9 представляли собой современные разработки конструкций поршневых истребителей в Западной Европе. Эти типы машин сопоставимы с Spitfire XIV, P-51D и Bf 109K-4. Оба самолёта стали результатом коррекции, изменений и доработки предшествовавших моделей. Так основой «Доры» стал фюзеляж FW 190A-8, который был расширен для того, чтобы разместить двигатель Jumo 213, в то время как компания Hawker намеревалась улучшить высотные характеристики «Темпеста» над «Тайфуном» за счёт сужения крыла. В начале декабря 1943 года два лётчика-испытателя из состава командования материально-технического обеспечения ВВС США посетили завод Hawker в Лэнгли, чтобы оценить новый Tempest V. Они отметили, что кабина «Темпеста» была короче, чем у большинства современных американских истребителей и в силу этого, прицел был слишком приближен к глазам пилота. Кроме того, некоторые элементы управления были громоздкими и «запутанными». Для технического обслуживания и ремонта машина была «приятной в обращении». Во время взлёта наблюдалась заметная тенденция к правому развороту, хотя руля направления было достаточно, чтобы держать самолёт прямо. В воздухе «Темпест» был комфортен в управлении во всем диапазоне скоростей. Машина хорошо маневрировала и имела комфортный обзор из кабины. «Он легко летает, отмечали американцы, и демонстрирует достаточно высокие для истребителя характеристики, в сочетании с отличной производительностью.» Американцы-испытатели пришли к выводу, что «Темпест V» должен оказаться очень хорошим истребителем. Для сравнения, в 1946 году английские и американские лётчики-испытатели летали на трофейных Д-9 и пришли к выводу, что «Fw 190D-9, хотя хорошо бронирован и оснащён мощным вооружением, всё же является сложным с точки зрения управляемости, чем другие модели Fw 190 с использованием 14-цилиндрового радиального двигателя BMW. Любое преимущество, которое этот самолёт может иметь по сравнению с другими моделями Fw 190 компенсируется его плохими эксплуатационными характеристиками.»

48

Труднее найти оценки немецких лётчиков D-9. Но тем не менее, при оценке «Доры», лейтенант Карл-Хайнц Оссенкоп, пилот 2./JG 26 отзывался так: «Я был поражён высоким качеством моего нового скакуна. Соединения алюминиевого листа и клёпки были очень гладкими, помогая уменьшить сопротивление. В целом, мы пилоты JG 26 были очень довольны этими новыми машинами. Да, сначала мы сомневались, но стали более уверенными и чувствовали себя по крайней мере равными или, в некоторых случаях, даже лучше (чем враг на их последних типах истребителей), что позволяет нам выиграть битву на Fw 190D-9.»

Сравнительные характеристики самолётов Tempest V и Fw 190D-9

При подготовки статьи использовались некоторые данные и факты из англоязычных источников, которые могут разниться с аналогичными, приводимыми в русскоязычной литературе.

49

Использованная литература: 1. Борисов Ю. Высотные истребители Фокке-Вульф Fw 190D/Ta 152. М.,2005 2. Истребитель Хокер «Тайфун». Авиаколлекция, №2, 2013 3. Котельников В. Р. Самолёты Второй мировой войны. Истребители 1939-1945. Специальный выпуск №1, 2002 4. Смирнов А. Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне, М., 2006 5. Фокке-Вульф Fw 190, 1936-1945 / Доменик Бреффор, Андре Жуино (пер. с англ. В. К. Чекулаева). М.,2015 6. Aero Journal, №71,2019 7. Luftwaffe Fighters. German WW 2 Designs 8. Typhoon/Tempest in action. Aircraft Number 102 squadron/signal publication, 1990 9. RAF WW 2Fighters 10. R. Forsyth. Tempest vs Fw 190D-9 1944-45, 2019

Fw 190D-9 Против Tempest V

50

БОЕВАЯ ОЦЕНКА САМОЛЁТА ИЛ-2 С МОТОРОМ АМ-38 В 243-Й ШАД, ИЮЛЬ 1942 ГОДА

51

52

53

54

55

БОЕВАЯ ОЦЕНКА САМОЛЁТА ИЛ-2 С МОТОРОМ АМ-38

56

A LA GUERRE COMME A LA GUERRE Эта рубрика о реальных и может не очень реальных фактах и событиях, драматических и комических ситуациях. Но так или иначе, основными нашими героями будут люди.

«Цирк Вахмистрова» Самолёт-истребитель обладает высокими лётными данными, хорошей маневренностью, но при этом имеет один, очень существенный недостаток — не большая дальность полёта. Задачу увеличения полётного времени конструкторы в разных странах решали по-разному. В тридцатые годы эта проблема становится особенно острой. При этом предлагались самые различные идеи. Большинство авиаконструкторов предлагало решение проблемы в плоскости простого увеличения на истребителях количества топлива. Идея, несомненно, хорошая, но она же автоматически утяжеляет истребитель, делая его менее скоростным и менее маневренным. Получался, какой-то замкнутый круг. Нестандартный и абсолютно иной (новый) подход предложил талантливый советский инженер высшей квалификации Владимир Сергеевич Вахмистров, который предложил увеличить дальность полёта самолёта-истребителя за счёт горючего другого самолёта-носителя.

В. С. Вахмистров (1897-1972)

На 3 декабря 1931 года были назначены первые лётные испытания самолётазвена В. С. Вахмистрова, состоящего из самолёта-носителя бомбардировщика ТБ-1 и двух истребителей И-4, которые пилотировали В. Чкалов и А. Анисимов. Первый полёт, хотя и с осложнениями, прошёл удовлетворительно. Вспоминает лётчик-испытатель Герой Советского Союза генерал-майор авиации П. М. Стефановский: «В процессе… доработок меня… назначили командиром «цирка Вахмистрова» — так наши лётчики с чьей-то лёгкой руки стали величать самолёт-звено. В этом названии было и восхищение созданной Владимиром Сергеевичем боевой воздушной «единицей в трёх лицах» и некоторая толика юмора. Полёт самолётазвена и впрямь напоминал что-то вроде циркового аттракциона. ТБ-1 нисколько не утратил своих качеств из-за размещённого на его плоскостях добавочного оборудования, выполнял в полёте все эволюции, вплоть до глубоких виражей. Освободившись от истребителей, он вёл себя, как обычный серийный бомбардировщик. Не обошлось, правда, и без циркачества. Вспоминается такой случай. Задание выполнялось обычное— отрабатывалась техника отрыва истребителей от бомбардировщика. ТБ-1 пилотировал я. Вторым пилотом был М. А. Нюхтиков. На истребителях находились В. К. Коккинаки и И. Ф. Гродзь.

57

Самолёт-звено «СПБ» Вахмистрова, лето 1938 года

Летим. Пришли в заданный район. Даю команду своим «седокам» — отцепляйтесь! Самолёт Гродзя забалансировал на передних креплениях. А почему Коккинаки дёргается в кабине и, словно сумасшедший, шурует рулями? Увлёкся я разгадыванием его «манипуляций», а про Гродзя забыл. Он же по-прежнему балансирует, ждёт сигнала на отрыв. С Коккинаки вскоре всё стало ясно: приняв команду отсоединиться, он, со всей его медвежьей силой, рванул рукоятку расцепления и… оборвал трос хвостового замка. А теперь вот лётчик создаёт рулями перегрузки, чтобы оторвать замок, удерживающий хвост истребителя, и любой ценой отделиться от нас. Но не тут-то было. Истребитель, как припаянный, сидит на нашей плоскости. Катастрофа кажется неизбежной. Бортмеханик (жаль, забыл его фамилию) рвётся на подвиг: хочет влезть на крыло, по-пластунски добраться до хвоста истребителя и открыть замок. Запрещаю: поток воздуха мгновенно сорвёт его с крыла. Второй пилот Миша Нюхтиков, мой однокашник по Качинской школе, предлагает стрелять из нагана, чтобы пулей перебить злосчастный замок. Тоже

мне снайпер нашёлся! Ещё в Коккинаки угодит. А звено летит. Гродзь, не получив последней команды и ничего не подозревая о случившемся, продолжает балансировать. Отпусти его — станет ещё хуже: с одним истребителем на плоскости ни за что благополучно не сядешь. Да и поломкой, пожалуй, не отделаешься. Лихорадочно работает мозг. Нервы напряжены до предела. Что же предпринять? Правда, горючего ещё много. Надо держаться поспокойнее, всё хорошенько обдумать. Время ещё есть. И тут пришла наконец спасительная мысль. Правда, такого решения ещё никто не принимал — не было подобного примера. Но и ситуации такой тоже никогда и ни у кого не создавалось. Мысль воплотилась в окончательное решение. — Будем садиться втроём, — сообщаю экипажу. — Все по местам. Теперь и Иустин Феликсович Гродзь разобрался в случившемся. Даю ему понять — что бы ни случилось, держись до конца: садиться будем вместе. Он кивает в ответ: понял. Снижаемся. Все идёт хорошо. Тревожит одно: выдержит ли шасси ТБ-1 посадку с таким весом? Плавное касание. Самолёт бежит по полосе. Шасси не подвели! Вдруг — удар, треск! Неужели машина ломается? Да нет! Вот она и скорость потеряла, остановилась. И тут возникло острое беспокойство за Иустина — не сорвался ли он с плоскости? Глянул в его сторону и обмер. Истребитель повис на задней треноге крепления и раскачивается. Вверху в такт

58

ему болтается лётчик. Одним словом — цирк Вахмистрова!» В первую очередь освободили Гродзя. Обняли, расцеловали. Как-никак он больше всех натерпелся страху. А могло быть и хуже. Дело в том, что на пробеге, когда руль глубины из-за потери скорости потерял эффективность, истребитель, хвост которого не был закреплён, начал сползать с плоскости бомбардировщика. Задняя ферма крепления, наклонившись под углом тридцать градусов, прорвала фюзеляж И-4 и упёрлась в спинку сиденья лётчика. Нос истребителя неестественно задрался. Будь при посадке толчок посильнее, самолёт Гродзя сорвался бы. Испытания самолёта-звена продолжались.»

Первый экипаж самолёта-звена: (слева-направо) Анисимов, Вахмистров, Залевский, Чкалов, Морозов

*** Глядя смерти в глаза… «Особенно запомнился мне один день — 12 октября. Вместе с группой я уже сделал несколько вылетов. Мы провели два трудных воздушных боя. У Брызгалова, Мухина увеличился счёт сбитых, я сбил два вражеских самолёта. Надо признаться, устали основательно — казалось, предельно. Только собрались отдохнуть, как меня

вызвали на КП. Командир полка встретил такими словами: — Знаю, знаю — устали. Но сейчас, как никогда, нужна наша помощь сухопутным войскам. А они не отдыхают. И я получаю приказ снова подняться в воздух со своей эскадрильей. Как всегда, в таких случаях усталость как рукой сняло. Отвечаю коротко: — Есть! Командир подошёл к карте и указал на населённые пункты БорисовкаДомоткань, в районе плацдарма: —Здесь скопление наших войск. Помните: сюда не должна упасть ни одна бомба. И вот эскадрилья в воздухе. Раздаётся команда со станции наведения: — С юго-запада к линии фронта приближается большая группа самолётов противника! Вдали показались пикирующие бомбардировщики. Истребителей нет. Очевидно, выдохлись за день. Атакуем врага. Бомбардировщики спешат освободиться от бомб, уходят, прижимаясь к земле. Однако ведущий пытается прорваться к нашим войскам. Преследую его. Вдруг с вражеского самолёта в беспорядке посыпались бомбы. Он разворачивается и пытается уйти. Главная задача выполнена: враг не допущен. Я уже хотел дать сигнал: «Сбор!» — но раздалась команда с земли: — Преследуйте, бейте врага! И мы погнались за бомбардировщиками. Они стали удирать в разные стороны. Рассыпалась и наша группа. Только ведомый от меня не отстаёт. Расстояние между мной и противни-

59

ком быстро сокращается. Он буквально прижимается к земле, маскируясь на фоне местности. Но я не выпускаю его из виду. Настигаю врага. Бомбардировщик стал метаться, стрелок открыл бешеный огонь. Но пулемётные трассы проносятся мимо моего самолёта. «Руки у тебя дрожат, фашист проклятый! — подумал я. — Меня не испугаешь. А я тебя живым не отпущу». И начинаю атаковать его сзади сверху — он так прижался к земле, что снизу не подойдёшь. Иду на стрелка. Длинная очередь — и бомбардировщик вспыхивает. Взмываю над пылающим бомбардировщиком. Раздаётся невнятный звук — любой удар о самолёт слышишь, несмотря на гул мотора. Слышу испуганный голос Васи Мухина: — Батя, горишь! Быстро осматриваю левую плоскость. Тут все в порядке. Посмотрел вправо. Из бензобака выбивается огненная струя. Холодок пробежал по спине: да я и в самом деле горю! Ясно — вспыхнул бензин, вытекающий из небольшой пробоины. Я допустил оплошность, сделав маневр над горящим бомбардировщиком: стрелок был жив. Нужно было резко отвернуть в сторону, а я подставил живот самолёта под огонь. Пока не поздно, надо прыгать с парашютом. Быстро открываю фонарь. Отстёгиваю привязные ремни. И вдруг вспоминаю: внизу враг! Нет, живым не дамся, последую примеру Гастелло! И начинаю искать цель. Глядя смерти в глаза, не прекращаю борьбы за жизнь. Перевожу самолёт в скольжение на левое крыло: пытаюсь

сбить пламя, чтобы оно не перекинулось на весь самолёт. Увеличиваю скорость. Ищу объект на земле. И с надеждой посматриваю на крыло. Мой побратим молча летит в стороне. Впереди село. В овраге множество замаскированных машин. Из домов высыпали гитлеровцы, смотрят на меня, задрав головы. Направляю самолёт прямо на них. Стремительно нарастает земля. Ещё осталась надежда, что можно сорвать пламя, если резко задеру нос самолёта. Выхватываю самолёт прямо над головами оторопевших немцев. И слышу радостный голос ведомого: — Батя, пламя сорвано! Живём! Немецкие солдаты разбегаются в разные стороны. Проношусь над ними, чуть не задевая винтом. Жив! Мышцы у меня расслабились. Да, жизнь сильнее смерти! Но успокаиваться рано: гитлеровцы спохватились и открыли огонь. Невдалеке, выше меня, проносятся огненные трассы. Прижимаюсь к земле: трассы проносятся выше. И вот я уже для них недосягаем. Теперь только бы до своих дотянуть. Мы летим к Днепру, и мысль, что Василий рядом, подбадривает: не оставил в беде верный боевой друг. С опаской посматриваю вправо — на пробоину в дымящейся плоскости. Вотвот произойдёт взрыв. Нелегко разобрать, где линия фронта. Но вот показался Днепр. Мы уже над своими. Я хотел было покинуть самолёт с парашютом, но не смог — так стало жаль машину. Не раз она выручала меня в бою — как же я ее брошу?! И я принял ре-

60

решение — самолёт не покидать. Показался аэродром. Но радоваться рано: плоскость дымится. Самолёт может взорваться и на посадке. С ходу захожу на посадку, не теряя ни секунды. Машина плавно касается земли. Усиленно торможу. В конце пробега сворачиваю влево, чтобы освободить взлётнопосадочную полосу для ведомого: ведь у него тоже на исходе горючее. И, не дождавшись полной остановки, открываю фонарь и на ходу выскакиваю. Впервые бегу от самолёта. Навстречу спешат товарищи, лица у них встревоженные. — Что случилось? Очень о вас беспокоились! Я кричу: — Пожарную машину! Быстрее! Да все ли вы тут? — Все тут, невредимы! Иванов — хозяин самолёта на земле — бросился к машине. Она уже остановилась. — Да подожди, Витя! Как бы не взорвалась! Но он не слушает. Вот он уже около самолёта, зовёт нас. — Быстрее сюда, посмотрите! Хорошо придумана на «Лавочкиных» противопожарная система, иначе бы самолёт сгорел в воздухе. Да ничего опасного нет — сами потушим. Все побежали к самолёту. А я вдруг почувствовал такую усталость, что ноги у меня подкосились. Делаю над собой усилие — бегу вслед за товарищами. Все вместе откатываем самолёт на стоянку. А теперь — на КП, доложить о воздушном бое. Лётчики провожают меня, засыпают вопросами.

Когда я начал докладывать командиру, что задание выполнено, он вдруг предложил мне сесть: — Вижу, какой был бой. Сидя легче будет. Подробно докладываю о случившемся. — Решение вы приняли правильное, — сказал командир, внимательно выслушав меня. — Коммунист никогда не должен терять уверенность в победе. От гибели вас спасло самообладание. Но над освобождённой территорией самолёт надо было покинуть. Ведь он мог взорваться в воздухе. Тут-то не следовало рисковать жизнью. Я же из этого боя сделал для себя вывод: даже глядя смерти в глаза, нужно с ней бороться и побеждать.» (И. Кожедуб. Верность Отчизне)

И. Кожедуб в кабине истребителя Ла-5 перед одним из вылетов

***

лд

Focke-Wulf Fw 190D-9, сервисная маркировка

Звёздный час нации — Битва за Британию : tverdyi_znak — LiveJournal

15 сентября в Великобритании отмечается «День битвы за Британию». По мнению англичан, потери, понесённые немецкими ВВС в этот день в 1940 году, вынудили германское командование признать невозможность сломить оборону Британских островов и моральный дух британцев.
В СССР (а затем и в РФ) принято утверждать, что, дескать, именно СССР принадлежит решающая роль во Второй мировой войне, чуть ли не в одиночку разбили немцев, «пока союзники отсиживались на острове». На самом деле англичане не «отсиживались» — они сражались против рейха в те годы, когда Сталин де-факто являлся союзником Гитлера. Пока СССР вместе с рейхом оккупировал Польшу и устраивал советско-нацистские парады (https://tverdyi-znak.livejournal.com/4145515.html), проводил в тыл англичанам нацистский рейдер «Комет» (https://tverdyi-znak.livejournal.com/1337234.html) Северным морским путем, поставлял рейху нефть, зерно, цветные металлы, каучук, без чего не смогла бы функционировать военная машина Германии. Несмотря на то, что англичанам приходилось сражаться практически в одиночку против этой машины, они выстояли. И даже смогли выиграть воздушную «битву за Британию», во многом предопределившую исход войны.

Битва за Британию — авиационное сражение Второй мировой войны, продолжавшееся с 10 июля по 30 октября 1940 года. Термин «Битва за Британию» впервые использовал премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль, назвав так попытку Третьего рейха завоевать господство в воздухе над югом Англии и подорвать боевой дух британского народа.В ходе ожесточённых воздушных боёв Королевские ВВС Великобритании (RoyalAirForce) отразили попытки ВВС нацистской Германии (Luftwaffe) достигнуть превосходства в воздухе, уничтожить британские ВВС, разрушить промышленность и инфраструктуру страны, деморализовать население и тем самым принудить Великобританию к капитуляции или заключению мира.
Битва за Британию стала первой военной кампанией, в которой участвовали исключительно ВВС и силы противовоздушной обороны. С июля 1940 года основными целями немецких бомбардировок являлись прибрежные конвои и морские базы, такие как Портсмут, но уже через месяц Люфтваффе переключилось на английские аэродромы. В ходе битвы также подвергались бомбардировке авиационные заводы и объекты наземной инфраструктуры. В конечном счёте, немецкие ВВС прибегли к тактике устрашающего бомбометания и атакам на объекты, имеющим большое политическое значение. Неспособность Германии к выполнению поставленных перед началом кампании задач считается первым поражением Третьего рейха во Второй мировой войне и одной из её поворотных точек. В том случае, если бы Германии удалось добиться превосходства в воздухе, Адольф Гитлер планировал операцию «Морской лев» — вторжение в Великобританию с моря и воздуха. Судьба страны висела на волоске…

После блицкрига по малым европейским странам, эвакуации британских и французских войск из Дюнкерка и капитуляции Франции, объявленной 22 июня 1940 года, единственным противником Германии на западе оставалась Великобритания. После целого ряда одержанных побед Гитлер поверил в то, что Вторая мировая война фактически подошла к концу; он верил также в то, что британцы, потерпевшие поражение на континенте и потерявшие союзников, вскоре заговорят о переговорах. Но не тут-то было.


Уинстон Черчилль, только что занявший премьерское кресло, и большая часть его кабинета отказались идти к мирному соглашению с Гитлером. Премьер задействовал свой талант оратора для того, чтобы отвратить общественное мнение от мыслей о капитуляции и приготовить Британию к продолжительной войне.Выступая 4 июня, Черчилль в речи, вошедшей в историю под названием «Мы будем сражаться на побережьях» (Weshallfightonthebeaches), выражал непреклонную волю нации к борьбе и победе:
«Несмотря на то, что значительные пространства Европы и многие старые и славные государства попали или могут попасть под власть гестапо и всего отвратительного аппарата нацистского господства, мы не сдадимся и не покоримся. Мы пойдём до конца, мы будем сражаться во Франции, мы будем сражаться на морях и на океанах, мы будем сражаться с возрастающей уверенностью и растущей силой в воздухе; мы будем оборонять наш Остров, чего бы это ни стоило, мы будем сражаться на побережьях, мы будем сражаться в пунктах высадки, мы будем сражаться на полях и на улицах, мы будем сражаться на холмах, мы не сдадимся никогда, и даже, если случится так, во что я ни на мгновение не верю, что этот Остров или большая его часть будет порабощена и будет умирать с голода, тогда наша Империя за морем, вооружённая и под охраной Британского Флота, будет продолжать сражение, до тех пор, пока, в благословенное Богом время, Новый Свет, со всей его силой и мощью, не отправится на спасение и освобождение старого».

18 июня Черчилль призвал англичан вести себя так, чтобы это время в веках считалось звёздным часом нации.
«Их звёздный час» — Their finest hour:
То, что генерал Вейган называл битвой за Францию, окончено. Со дня на день начнётся битва за Британию. От исхода этого сражения зависит судьба христианской цивилизации. От этого зависит наша собственная британская жизнь, и длительная непрерывность наших учреждений и нашей Империи. Скоро на нас обрушатся вся ярость и мощь врага. Гитлер знает, что или ему надо сломить нас на нашем острове, или он проиграет войну. Если мы выстоим в борьбе с ним, вся Европа может стать свободной, и жизнь всего мира двинется вперёд на широкие, залитые солнцем высоты. Но если мы потерпим поражение, весь мир, включая Соединённые Штаты, включая всё, что мы знаем и любим, погрузится в бездну нового Тёмного века, который лучи извращённой науки сделают более губительным и, возможно, более длительным. Поэтому соберёмся с духом для выполнения нашего долга и будем держаться так, что если Британская империя и Британское Содружество просуществуют тысячу лет, то и тогда, через тысячу лет, люди скажут: «Это был их звёздный час».

Великобритания готовилась к обороне в воздухе и на море.

11 июля гросс-адмирал Э.Редер, главнокомандующий Кригсмарине, доложил Гитлеру, что вторжение на остров можно осуществить лишь при полном превосходстве в воздухе. В ходе датско-норвежской операции немецкий флот понёс значительные потери (были потоплены тяжёлый крейсер «Блюхер», лёгкие крейсера «Карлсруэ» и «Кёнигсберг», 10 эсминцев, артиллерийское учебное судно «Бруммер», 8 подводных лодок, миноносец, 11 транспортов и более 10 малых кораблей), многие его корабли были повреждены (линейные корабли «Шарнхорст» и «Гнейзенау», карманный линкор «Лютцов», тяжёлый крейсер «Адмирал Хиппер», лёгкий крейсер «Эмден», артиллерийское учебное судно «Бремзе»), в то время как британские Королевские ВМС на тот момент только во «Флоте Метрополии» имели на вооружении более 50 эсминцев, 21 крейсер и 8 линкоров. В подобной ситуации Кригсмарине не могли бы помешать британскому флоту вмешаться в ход высадки. Единственной возможностью сковывания сил английского флота было бы широкое использование пикирующих бомбардировщиков и торпедоносцев, а для этого требовалось обязательное завоевание превосходства в воздухе.
Несмотря на то, что Гитлер согласился тогда с мнением Редера, уже 16 июля был отдан приказ о подготовке плана вторжения в Великобританию. Гитлер верил в то, что уже одно известие о немецких военных приготовлениях испугает британцев и склонит их к мирным переговорам.
План, получивший название «операция Морской лев» был представлен Верховному командованию вермахта, его выполнение было запланировано на середину сентября 1940 года. В плане предусматривались высадки немецких войск на южном побережье Великобритании под прикрытием авиации. Немцы считали, что невозможно успешно осуществить операцию по высадке морского десанта в Великобритании без нейтрализации Королевских ВВС.

Каковы были силы сторон?
Во время «Битвы за Британию» немцы использовали более 4000 самолетов.Четырьмя основными бомбардировщиками люфтваффе были HeinkelHe 111, DornierDo 17, JunkersJu 88 и пикирующий бомбардировщик JunkersJu 87. Наиболее многочисленными из них были HeinkelHe 111, обладавшие характерной формой крыла. В каждом из первых трёх типов существовали модификации разведчиков, которые также активно применялись во время Битвы за Британию.



Для прикрытия бомбардировщиков и атак на английские самолёты использовались истребители Messerschmitt Bf.109E и Bf.110C.

Им противостояли «рабочая лошадка» британских ВВС — HurricaneMk I и менее многочисленный SpitfireMk I. Скороподъёмность Bf.109E была выше, чем у «Харрикейна», кроме того, немецкий истребитель имел преимущество в скорости — в зависимости от высоты полёта и варианта модификации E, она составляла от 500 до 650 км/ч. В сентябре 1940 г на вооружение королевских ВВС в небольших количествах начала поступать более мощная модификация «Харрикейна» — MkIIa. Её максимальная скорость достигала 550 км/ч, что было на 40—48 км/ч быстрее предыдущей версии этого самолёта.

Hurricane Mk I (R4118)

«Спитфайр» — основной противник Bf.109 в воздушных боях — имел меньший радиус боевого разворота. Bf.109E и «Спитфайр» имели ряд преимуществ друг перед другом по различным лётным характеристикам.

Британские силы противовоздушной обороны (ПВО) насчитывали свыше 700 истребителей, до двух тысяч зенитных орудий, около 1,5 тысячи аэростатов заграждения. Вдоль восточного побережья страны располагались радиолокационные станции, что позволяло английскому командованию заблаговременно обнаруживать воздушного противника и своевременно организовывать отражение налетов.
Пытаясь подготовить вторжение, силы Люфтваффе бомбили базы Королевских ВВС Великобритании, а позже и Лондон, чтобы получить превосходство в воздухе и заставить страну заключить мир. Однако Британия располагала системой ПВО, использовавшей радиолокационное оборудование, и мощным флотом. Моральный дух общества оставался высоким.Бомбёжки не сломили дух англичан.

Следует отметить, что международным гуманитарным правом запрещалось нанесение бомбовых ударов по беззащитному мирному населению. Гаагская конвенция (1907), Вашингтонское соглашение (1922), «Гаагские правила ведения воздушной войны» составленные юридической комиссией при Международном Красном Кресте (1923), Женевская конференция по разоружению (1932), – декларировали, что «любое нападение с воздуха на гражданское население противоречит законам ведения войны».

В 1936 году правительство Германии предлагало меморандум «о всеобщем запрете на применение авиационных бомб против городов и других населенных пунктов». Премьер-министр Великобритании Артур Невилл Чемберлен заявлял: «Как бы далеко ни были готовы зайти другие, правительство Его Величества никогда не пойдет на преднамеренное нападение на женщин, детей и других гражданских лиц с целью запугать их». В первый день войны президент США Франклин Рузвельт направил послания правительствам всех государств, втянутых в мировую бойню. Он призывал их публично подтвердить отказ от использования авиации для проведения бомбардировок городов и других объектов, где находилось мирное население. Гитлер, выступая перед членами рейхстага, провозглашал: «Я не хочу войны против женщин и детей, и я отдал приказ командованию люфтваффе подвергать ударам только военные цели». Отвечая на послание президента США, Гитлер утверждал: «Я согласен с вашим предложением, конечно, с тем условием, что и противник тоже будет придерживаться тех же правил».
И все заявления оказались пустыми словами.
10 мая 1940 года с аэродрома Ландсберг под Аугсбургом стартовали 45 «Хейнкелей-111» с заданием бомбить аэродром Дижон-Лонгвиц во Франции. Часть самолетов из-за плохой видимости сбилась с курса и атаковала якобы запасную цель — аэродром под Дижоном. На самом деле в результате штурманской ошибки эскадрилья немецких бомбардировщиков нанесла удар по собственному городу Фрайбург-им-Брайсгау (погибло 57 человек, в том числе 13 детей).
Немецкое командование решило скрыть эту ошибку и объявило, что мирный немецкий город бомбили британцы. Газета FreiburgerZeitung объявила это «подлым, трусливым воздушным налетом, нарушающим все законы человечности и международного права». Гитлер назвал Черчилля террористом, воющим с мирным населением и пообещал отомстить. А геббельсовская пропаганда стала рассматривать инцидент в небе Фрайбурга как начало воздушного террора против Германии.
Рейх пытался терроризировать Англию с воздуха, подвергая авиационным ударам не только военные объекты, но и жилые кварталы с гражданским населением.
Однако англичане не сдавались.

С 7 сентября 1940 года авиация нацистской Германии начала осуществлять операцию «Блиц» (Молния). Цель операции заключалась в варварской бомбардировке британских городов, с целью разрушения инфраструктуры страны. Хотя «Блиц» был направлен на многие города по всей стране, он начался с бомбардировки Лондона в течение 57 ночей подряд.
7-го сентября 1940 года 550 бомбардировщиков люфтваффе в течение нескольких часов сбросили на британскую столицу более тысячи тонн бомб. Атаке подверглись восточные районы Лондона — Ист-Энд. Горели доки старого лондонского порта, склады с сахаром, ромом, краской и духами, находящиеся к северу от Темзы. Пылающая жидкость вылилась на набережные и в реку. Тысячи бомб обрушились на застроенные жилыми домами улицы, окружавшие промышленную зону. К утру 8-го сентября количество погибших достигло 430 человек, а тяжелораненых — 1600. Бомбардировка Лондона ознаменовала собой акт мести за налеты на Берлин, совершавшиеся британской авиацией в конце августа и начале сентября. В течении 57 ночей подряд на столицу Великобритании совершались налёты бомбардировочной авиации, которые прекратились только к маю 1941 года. Данный период Битвы за Британию нашел своё место в истории под названием «Лондонский блиц».

Лондон был не единственным городом, который страдал во время бомбардировки авиацией. Другие важные военные и промышленные центры, такие как Белфаст, Бирмингем, Бристоль, Кардифф, Клайдбэнк, Ковентри, Эксетер, Гринок, Шеффилд, Суонси, Ливерпуль, Халл, Манчестер, Портсмут, Плимут, Ноттингем, Брайтон, Истборн, Сандерленд, и Саутгемптон выдержали тяжелые воздушные налеты и понесли большое число жертв
Результаты «Большого Блица» тяжело отразились на общественности Великобритании. Страна потеряла 42 тысячи своих граждан убитыми, около 139 тысяч человек получили ранения. На один только Лондон было сброшено 18 тысяч тонн бомб. Большое количество домов в Лондоне было разрушено или повреждено. Но, несмотря на потери, Британия выстояла и пережила это историческое испытание.

Улицы Лондона после бомбардировки, 10 сентября 1940 года.


Двухэтажный автобус в бомбовой воронке у станции лондонского метро «Белхэм» (Balhem) после налета немецкой авиации.


Обрушение стены здания главного офиса «Международной армии спасения» в Лондоне на улице Королевы Виктории, в результате немецких бомбардировок города, 10 мая 1041 года.Одна из самых продолжительных по времени ночных бомбардировок Лондона, унесла с собой помимо множества жизней, огромное количество документов с личными делами офицеров.
Фотография была сделана полицейскими констеблями Артуром Кроссом и Фредом Тиббсом.



На фото изображены руины шикарного лондонского особняка HollandHouse, построенного в XVII веке. В одну сентябрьскую ночь 1940 года в него попало сразу 22 бомбы, из-за чего здание превратилось в руины. Но чудесным образом здесь сохранилась библиотека, куда приходили за книгами читатели.

Джон Стейнбек о бомбардировке Лондона:
«Люди, которые пытаются рассказать вам, что такое авианалет на Лондон, начинают с описания пожаров и взрывов, но в итоге почти всегда переходят на какие-то совершенно крошечные детали, которые вкрались в их описание и стали глубоко символическими… „Это стекло, – говорит один человек, – это звон разбитых стекол, которые выметают по утрам, ужасный ровный звон…“ Это старушка, которая продает маленькие жалкие веточки сладко пахнущей лаванды. Ночной город рушится под бомбами, от горящих зданий становится светло, как днем… Но в короткие паузы в диком грохоте слышен ее скрипучий голос: „Лаванда! – призывает она. – Купите лаванду на счастье!“»

Особенно сильным был налет 15 сентября, когда немецкое командование послало на Лондон свыше 1000 самолетов. Над городом разыгралось воздушное сражение, в котором английская истребительная авиация и зенитная артиллерия, спешно стянутая к столице, оказали немцам сильное противодействие.
Противник потерял 60 самолетов, а англичане — 26. После 15 сентября напряженность воздушных боев над Лондоном и в целом над Англией стала несколько спадать.
Немецкая авиация не смогла добиться превосходства в воздухе, так как перенос бомбардировок с аэродромов и других авиационных объектов на крупные города дал возможность английской истребительной авиации в какой-то степени оправиться от понесенных потерь и усилить сопротивление противнику. С августа по октябрь 1940 года английской ПВО было сбито 1103 немецких самолета (англичане потеряли 642 самолета).


Немецкие бомбардировщики «Дорнье»-17 в небе над Лондоном. Сентябрь 1940 г.

До появления радиолокационных станций основным средством обнаружения приближающихся самолётов противника были посты визуального наблюдения и акустические средства, фиксирующие звук работающих авиадвигателей. В первой половине 30-х годов на южном побережье графства Кент велось строительство капитальных бетонных акустических станций обнаружения, известных под романтическим названием «Зеркала эха». Загадочные бетонные сооружения выполняли роль гигантских ушей, позволяя услышать издалека приближение самолётов. С появлением чувствительных микрофонов эти сооружения позволяли еще лучше засекать приближение вражеской авиации. Данные звукоулавливатели, при хороших условиях, могли обнаружить самолёты противника на дистанции до 40 км. Но этого было мало. Более серьезных успехов удалось добиться в области радиолокации.


Звукоулавливатель

В 1940 году сеть радиолокаторов насчитывала уже 80 станций. Первоначально это были громоздкие стационарные РЛС «AMES Type 1», неподвижные антенны которых подвешивалась на металлических мачтах высотой 115 м. Приёмные антенны размещались на 80-метровых деревянных вышках. Антенна имела широкую диаграмму направленности — самолёт, летящий на высоте 5000 метров, мог быть обнаружен в секторе 120° на дальности до 200 км.


Установка «AMES тип 1 CH» на восточном побережье в Полинге, Сассекс

В 1939 году были разработаны станции второго типа под наименованием «ChainHomeLow», способные обнаруживать низколетящие цели. С 1943 года стали производить «ChainHomeExtraLow», работавшие на более высоких частотах и ставшие неплохим подспорьем для борьбы с немецкими «Фау-1» и «Фау-2»


Женщина-оператор РЛС на боевом посту. Британия, Вторая мировая война.


Два дежурных Королевского корпуса наблюдателей на побережье Ла-Манша близ Дувра, 1943:

Оружейники женской Королевской военно-морской службы (WRNS) загружают боекомплект самолета HawkerHurricane на аэродроме FleetAirArm в Йовилтоне, Сомерсет, Англия, 2 сентября 1943 г.:

Однако, основная баталия разыгралась в небе — пилоты Королевских ВВС с честью и самоотверженностью, присущей истинным рыцарям, защищали свои родные города и графства, сбив в ходе «Битвы за Британию» 1887 вражеских самолётов и тем самым сорвали операцию «Морской лев».
Битва за Британию, в которой участвовали прежде всего британские военно-воздушные силы, стала ключевым сражением в ходе Второй мировой войны для Великобритании. Наряду с британскими летчиками, в битве участвовали военные из Польши, Чехословакии, Австралии, Канады, Новой Зеландии, США, Бельгии, Франции, Ирландии, Родезии, ЮАР и Ямайки.

Немецкий ас Йоханнес Штайнхофф:
Свой первый бой я принял в конце 1939-го после польской кампании. Мы обороняли наши береговые сооружения от налетов бомбардировщиков RAF. В этих боях я сбил три бомбардировщика VickersWellington. Далее были французская кампания и Битва за Британию. Британцы были прирожденными бойцами – агрессивными, хорошо обученными и очень спортивными. Они были храбрыми ребятами, и я ни разу не дрался с кем-либо, кто был лучше них, на протяжении всей войны, включая американцев!
В боях против RAF у обеих сторон было почти равное количество истребителей – настоящие схватки. Это была истинная проверка людей и машин, и выживали в ней только сильнейшие. Когда появились американцы, их было столько, что к тому моменту, когда я вернулся из России, чтобы сразиться с ними, никакого спортивного состязания быть уже не могло. Ну а с британцами в 1940-м мы не справились по нескольким причинам. Прежде всего, у наших истребителей была ограниченная дальность полета. У нас было всего 20 минут боя до момента, когда нужно было поворачивать домой, и британцы знали это. Во-вторых, мы эскортировали бомбардировщики, и это сводило к минимуму наше преимущество в скорости и высоте. Кроме того, британцы использовали радары, что было для нас полным шоком. Система раннего предупреждения позволяла британцам концентрировать самолеты с большим запасом летного времени на нужных участках, атакуя нас тогда, когда мы были наиболее уязвимы. Еще одной проблемой был Геринг, который не давал нам вести войну логическим путем. Например, его приказ перенаправить атаки с военных целей на порты и города оказался катастрофическим для нас…

Бои против русских были совсем другими по сравнению с боями против объединенных британо-американских сил, хотя численное преимущество русских было даже более значительным. Западные союзники к тому времени значительно усовершенствовали свою и без того первоклассную технику, а я успел забыть, насколько гибкой является их тактика и как они могут менять ее в конкретной ситуации для организации блестящих атак.

Немцы несли серьезные потери, и к середине сентября вынуждены были с дневных бомбардировок перейти на спорадические и менее эффективные ночные. Битва за Британию показала, что Англию не так просто вывести из войны.

А что же происходило в СССР в это время?
Бомбежки нацистами Лондона (за сентябрь–октябрь 1940 года — около 13 000 погибших и более 20 000 раненых гражданских) — вот над чем потешались тогда в СССР. В советских газетах того времени на голубом глазу сообщали, что это Франция и Англия напала на мирных нацистов, а англичане ставят палки в колеса дружбы СССР и Германии.



В 1940 году журнал «Мурзилка» рассказал советским детям о бомбардировках Англии нацистами. Правда, есть один нюанс. Детские писатели скромно «забыли» упомянуть о том, что СССР снабжал Гитлера нефтью, рудой, каучуком, зерном, без чего Германия не могла бы вести войну против Англии…

Молотов договорился до того, что назвал преступной войну Англии и Франции против гитлеризма. Но именно Англия сломала хребет люфтваффе. Это признавал даже сталинист А. Исаев.
В роковые дни 1941 г. СССР, имевший превосходство в самолетах над рейхом, оказался беспомощен перед немецкими асами. А ведь к тому времени англичане уже изрядно потрепали люфтваффе.
К счастью не только для СССР, но и для всего человечества, англичане выиграли воздушную битву за Британию. Впереди еще были долгие дни войны, жертвы и лишения, кровь, пот и слёзы. Но первые шаги к разгрому гитлеризма были сделаны в те суровые дни осени 1940 года.



Michael’s journal — LiveJournal

He walked back along Dorset street, reading gravely. Agendath Netaim: planters’ company.
To purchase waste sandy tracts from Turkish government and plant with eucalyptus trees.
Excellent for shade, fuel and construction. Orangegroves and immense melonfields north of Jaffa.
You pay eighty marks and they plant a dunam of land for you with olives, oranges, almonds or citrons.
Olives cheaper: oranges need artificial irrigation. Every year you get a sending of the crop.
Your name entered for life as owner in the book of the union. Can pay ten down and the balance in yearly instalments. Bleibtreustrasse 34, Berlin, W. 15.

Nothing doing. Still an idea behind it.

He looked at the cattle, blurred in silver heat. Silverpowdered olivetrees. Quiet long days: pruning, ripening.
Olives are packed in jars, eh? I have a few left from Andrews. Molly spitting them out. Knows the taste of them now.
Oranges in tissue paper packed in crates. Citrons too. Wonder is poor Citron still in Saint Kevin’s parade.
And Mastiansky with the old cither. Pleasant evenings we had then. Molly in Citron’s basketchair.
Nice to hold, cool waxen fruit, hold in the hand, lift it to the nostrils and smell the perfume. Like that, heavy, sweet, wild perfume.
Always the same, year after year. They fetched high prices too, Moisel told me. Arbutus place: Pleasants street: pleasant old times.
Must be without a flaw, he said. Coming all that way: Spain, Gibraltar, Mediterranean, the Levant.

Crates lined up on the quayside at Jaffa, chap ticking them off in a book, navvies handling them barefoot in soiled dungarees. There’s whatdoyoucallhim out of.
How do you? Doesn’t see. Chap you know just to salute bit of a bore.
His back is like that Norwegian captain’s. Wonder if I’ll meet him today. Watering cart. To provoke the rain. On earth as it is in heaven.

A cloud began to cover the sun slowly, wholly. Grey. Far.

No, not like that. A barren land, bare waste. Vulcanic lake, the dead sea: no fish, weedless, sunk deep in the earth.
No wind could lift those waves, grey metal, poisonous foggy waters.
Brimstone they called it raining down: the cities of the plain: Sodom, Gomorrah, Edom.
All dead names. A dead sea in a dead land, grey and old. Old now. It bore the oldest, the first race.
A bent hag crossed from Cassidy’s, clutching a naggin bottle by the neck.
The oldest people. Wandered far away over all the earth, captivity to captivity, multiplying, dying, being born everywhere.
It lay there now. Now it could bear no more. Dead: an old woman’s: the grey sunken cunt of the world.
Desolation.

Он зашагал обратно по Дорсет-стрит, углубившись в чтение. Агендат Нетаим – товарищество плантаторов.
Приобрести у турецкого правительства большие песчаные участки и засадить эвкалиптовыми деревьями.
Дают отличную тень, топливо и строительный материал. Апельсиновые плантации и необъятные дынные бахчи к северу от Яффы.
Вы платите восемьдесят марок, и для вас засаживают дунам земли маслинами, апельсинами, миндалем или лимонами.
Маслины дешевле: для апельсинов нужно искусственное орошение. Ежегодно вам высылаются образцы урожая.
Вас вносят в книги товарищества в качестве пожизненного владельца. Можете уплатить наличными десять, потом годичные взносы. Берлин W_15, Бляйбтройштрассе, 34.

Не выйдет. Но что-то есть в этом.

Он видел стадо в знойной серебристой дымке. Пыльные, серебристые маслины. Долгие безмятежные дни: уход за деревьями, сбор плодов.
Маслины, кажется, кладут в банки? Дома несколько осталось, от Эндрюса. Молли сперва плевалась, теперь входит во вкус.
Апельсины в папиросной бумаге укладывают в ящики. Другие цитрусы так же. Цитроны. Интересно, там ли еще бедняга Цитрон, на Сент-Кевин-пэрейд.
И Мастянский со своей цитрой. Славные у нас были вечера. Молли в плетеном кресле Цитрона.
Приятно взять в руки, плод восковой, прохладный, подержишь, поднесешь к носу и вдохнешь аромат. Такой густой, сладкий, одуряющий аромат.
Всегда такой же, из года в год. И по хорошей цене идут, Мойзел мне говорил. Арбьютес-плейс, Плизентс-стрит; добрые старые времена.
Он говорил, нельзя ни малейшего изъяна. Проходят весь этот путь: Испания, Гибралтар, Средиземное море, Ближний Восток.

Штабеля ящиков в Яффе на набережной, клерк их вычеркивает в гроссбухе, грузчики в замасленных робах таскают. Вон этот, какбишьего, выходит от.
Как ваши де? Не смотрит. Одна скука, когда встречаешь шапочного знакомца.
Спина как у того норвежского капитана. Интересно, еще раз встречу его сегодня? Поливалка. Накликать дождь. На небеси и на земли.

Облако начало закрывать солнце: медленно, больше и больше, целиком. Серое. Вдалеке.

Нет, там не так. Бесплодный, голый, пустынный край. Вулканическое озеро, мертвое море: ни рыбы, ни водорослей, глубокая впадина в земле.
Ветру не всколыхнуть эти воды, свинцово-серые, с ядовитыми испарениями.
Это называется дождь серный; города долины – Содом, Гоморра, Едом.
Мертвые имена. Мертвое море в мертвой стране, седой, древней. Древней сейчас.
Она кормила древнейшее, изначальное племя. Сгорбленная старуха перешла улицу у лавки Кэссиди, цепко сжимая в когтях бутылку.
Древнейший народ. Скитался в дальних краях, по всей земле, из плена в плен, плодясь, умирая, рождаясь повсюду.
Земля же его лежит там. И больше не может уже родить. Мертва – старушиная – седая запавшая пизда планеты.
Запустение.

Марсиане, Глава 2 (Сол 7 и глоссарий) / Гильдия переводчиков / Табун

Автор: Kris Overstreet
Оригинал: The Maretian
Рейтинг: E
Перевод: Fogel
Редактор: Oil In Heat, RePitt, Veon, Многорукий Удав

Экспериментальный двигатель для межпланетных полётов, изобретённый сумеречным гением Твайлайт Спаркл, дал сбой, выкинув интернациональную команду в составе Старлайт Глиммер, Спитфайр, Черри Берри, чейнджлинга Дрэгонфлай и дракона Файрбола на враждебную всему живому планету в совершенно иной вселенной. С ограниченными запасами продовольствия, почти отсутствующим запасом магии, без связи с домом и невозможностью покинуть планету, они должны выжить, пока хоть кто-нибудь не спасёт их.
К счастью, они разбились прямо по соседству с другим существом с точно такими же проблемами. Существом по имени Марк Уотни.

Ponyfiction
Ficbook

Приложение: глоссарий действующих лиц«Марсиане»

Марк Уотни – человек. Астронавт НАСА, участник экспедиции «Арес III» в Ацидалийскую долину. Основная роль: ученый (ботаник). Вторичная роль: инженер. Резервная роль: ученый (химик). Магистр в области ботаники и машиностроения, окончил Северо-Западный Университет.

Черри Берри (известна так же как «Оранжевый Лидер») — земнопони. Командир 54-го космического полёта Эквестрийского космического агентства — третьего полёта корабля ESA «Амицитас», миссии, выполняемой совместно объединенными космическими агентствами планеты Эквус. Первый и наиболее опытный пилот космических аппаратов на Эквусе. Бывший шеф-пилот и де-факто глава «Космической программы чейнджлингов». Предыдущие миссии включали в себя приземления на основной луне Эквуса и на одном из сопутствующих ей астероидов — Минимусе. Известна среди коллег как «ракетная пони со стальным взглядом».

Старлайт Глиммер (известна так же как «Белая Коробка») — единорог. Ученая и старший представитель Эквестрийского космического агентства в 3-м рейсе «Амицитас». Одна из двух создателей экспериментального Спаркл-двигателя, призванного сделать межпланетное, а возможно, и межзвездное путешествие осуществимым с помощью магии. Ученица и главный научный сотрудник принцессы Твайлайт Спаркл. Постепенно выздоравливает от владевшей ей мании величия.

Драгонфлай (известна так же как «Оранжевый хаос») — чейнджлинг. Инженер в 3-м полёте «Амицитас». Опытный пилот и инженер. Создатель нескольких систем, широко используемых в космических программах Эквуса, включая высокопрочные парашютные системы и гибкий слой в подкладке скафандров. В прошлом Инфильтратор и войн; самый быстрый чейнджлинг в улье Кризалис.

Файрбол (известен так же как «Высокий Парень») — дракон. Специалист по наружным работам в 3-м полёте «Амицитас». Первый астронавт-дракон. Первый выживший после крушения космического аппарата. Опытный пилот, имеющий за плечами два полёта к орбитальной станции Эквестрии. Асоциален и не увлечен своей работой.

Спитфайр (известна так же как «Белая наседка») — пегас. В третьем полёте «Амицитас», выполняет роль медика. Недавно повышена в звании до майора Эквестрийских ВВС. Находится во временном отпуске с поста командира элитной пилотажной группы — «Вандерболты». Полёт на «Амицитас», хотя она давно уже находилась в резерве космических агентств, является её первым космическим полётом.


«Гермес» — «Арес III» Экипаж

Льюис, Мелисса — командир миссии «Арес III» (астронавт НАСА). Основная роль: командир. Вторичная роль: ученый (геология). Резервная роль: пилот. Коммандер ВМС США. (Данное воинское звание соответствует званию «капитан 2-го ранга» в ВМФ СССР/России. Прим. ред.) Послужной список включает в себя службу на атомной подводной лодке и авианосце до того, как она вошла в программу подготовки космонавтов.

Мартинес, Рик — пилот миссии «Арес III» (астронавт НАСА). Резервная роль: медик. Майор ВВС США.

Бек, Крис — доктор миссии «Арес III» (астронавт НАСА). Вторичная роль: специалист по наружным работам. Резервная роль: ученый (ботаника).

Йоханссен, Бет – специалист по операционным системам миссии «Арес III» (астронавт НАСА). Резервная роль: инженер.

Фогель Александр — главный научный сотрудник «Арес III» (астронавт Европейского космического агентства). Вторичная роль: ученый (химия). Резервная роль: специалист по наружным работам.


Земля

Доктор Венкат Капур — старший директор проекта «Арес» и всех операций, проводимых на Марсе; де-факто второй руководитель высшего звена в космическом центре NASA им. Джонсона. Кандидат физико-математических наук, специализируется на астродинамике.

Теодор «Тедди» Сандерс — главный администратор Национальной администрации США по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA, далее – НАСА).

Митч Хендерсон – главный руководитель полётов центра управления миссиями НАСА, космического центра им. Джонсона.

Энни Монтроз — директор по связям НАСА со СМИ.

Брюс Энг — директор лаборатории реактивного движения (JPL), Пасадена, Калифорния; отвечает за обеспечение ресурсами миссий для проекта «Арес», а также осуществляет надзор и контроль за созданием транспортных средств для них.

Минди Парк — техник-фотограф, спутникового управления (SatСom), космический центр им. Джонсона. Магистр в области машиностроения.

Рич Пурнелл — специалист по расчёту траекторий, управление астродинамики.

Михаил «Майк» Бендарек — начальник отдела расчета траекторий Астродинамического управления.

Кати Уорнер – ведущая на ток-шоу CNN.

Доктор Ирен Шилдс — главный психолог проекта «Арес».

Доктор Этельберт Келлер — главный врач экипажа проекта «Арес».

Рэндал Картер — специалист по Марсу, Метеорологическое управление, Космический центр им. Джонсона.

Майкл Хонг — инспектор по безопасности, SpaceX.


Эквестрия

Твайлайт Спаркл — Принцесса Дружбы. Основатель и бывший директор Эквестрийского космического агентства. Изобретатель систем жизнеобеспечения, используемых всеми космическими агентствами Эквуса, и магических систем перемещения, используемых в космических двигателях «Амицитас». Один из двух авторов Спаркл-двигателя.

Кризалис — Королева чейнджлингов. Основатель и бывший (формальный) директор Космической программы чейнджлингов. Опытный пилот. Бывший, а возможно и будущий потенциальный завоеватель мира.

Мундансер — действующий директор Эквестрийского космического агентства. Выпускница Школы принцессы Селестии для одаренных единорогов. Выпущена с отличием.

Оккупант — текущий глава Космической программы чейнджлингов. Подготовленный научный сотрудник, опытный руководитель полётов (Flight Director).

Драинг Пайнт — сотрудник Эквестрийского космического агентства.

Кейденс — принцесса Любви, соправитель Кристальной Империи. Подготовленный пилот космического корабля.
Приложение: Технологический глоссарий«Арес III Технологии»

«Гермес» — самый дорогой аппарат, когда-либо созданный человечеством. Рассчитанный на работу в космосе в течение не менее тридцати лет, корабль предназначен для доставки с Земли на Марс членов экипажа и марсианского спускаемого модуля (MDV; см. отдельную запись, посвящённую ему), а затем возвращения экипажа и образцов грунта назад на Землю. «Гермес» оснащен ионными двигателями VASIMR и атомным реактором в качестве источника энергии. Двигатели используют ксенон в качестве рабочего тела. Корабль спроектирован так, что путём вращения бытового отсека вокруг центральной оси способен формировать в нём искусственную гравитацию, равную притяжению на Марсе. «Гермес» оснащен тремя шлюзами – одним в носу и двумя на основном корпусе. Каждый шлюз предназначен как для стыковки с космическими аппаратами, так и для входа/выхода астронавтов для осуществления ВКД (внекорабельной деятельности, т.е. выходов в открытый космос).

Марсианская сборно-шатровая среда обитания («HAB» или Дом) — надувная конструкция с системой жизнеобеспечения, защищённая от радиации и предназначенная для использования экспедициями проекта «Арес» на срок до шестидесяти солов (марсианских дней). Дом собирается из набора компонентов, содержащихся в четырнадцати контейнерах, доставляемых на Марс заранее, до прибытия экспедиции. Экипаж натренирован распаковывать и собирать Дом за одну восьмичасовую смену. Дом оснащён тремя шлюзами, пятнадцатью электрохимическими генераторами — водородными топливными элементами расчётной ёмкостью 9000 ватт-часов каждый, баками на 300 литров воды, баллонами на 100 литров сжатого кислорода и 50 литров сжатого азота, а также укомплектован запасами продовольствия из расчета 150%-го обеспечения ожидаемой длительности миссии. Кроме того, в комплектацию входят небольшая геолого-химическая лаборатория, микроволновая печь для разогрева пакетов с едой, шесть кушеток и душ для дезактивации, чтобы можно было смыть перхлоратную пыль со скафандров и самих членов экипажа.

Полотно Дома — чрезвычайно прочная эластичная многослойная ламинированная ткань. Она предназначена для обеспечения защиты от излучения и удержания атмосферы Дома с учетом экстремальной разницы давлений изнутри и снаружи. Детали из полотна собираются и склеиваются вместе с помощью специальной двухкомпонентной эпоксидной смолы, которая после смешивания набирает максимальную прочность всего за шестьдесят секунд даже в условиях Марса. Эта смола поставляется как в тюбиках для точечного использования, так и в виде «уплотнительных полос» для быстрого нанесения по длинным прямым швам.

Марсианский экспедиционный ровер (вездеход) — большое четырёхколёсное транспортное средство, предназначенное для размещения одного водителя и двух пассажиров, а также грузов, перевозимых как внутри, так и снаружи. Кабина ровера герметична и снабжена системой жизнеобеспечения, что позволяет снимать скафандры во время работы. Каждый ровер оснащён четырьмя электрическими колесами с встроенным независимым приводом, работающими от литий-ионного аккумулятора ёмкостью 9000 Вт*ч. Каждая миссия «Арес» снабжается двумя роверами, которые в случае чрезвычайной ситуации могут быть сцеплены друг с другом с помощью особых сцепок, обеспечивающих распределение энергии и воздуха между транспортными средствами. Два запасных колеса поставляются в комплекте на случай неисправности или поломки. Максимальная скорость: 25 км/ч. Максимальная дальность поездки на одной зарядке: 35 км. Максимальный радиус удаления от Дома: 10 км. Потеря одного ровера является автоматическим основанием для отмены всех последующих целей наружных работ, использующих ровер, и потенциальным основанием для прекращения миссии. Уровень углекислого газа внутри ровера контролируется с помощью одноразовых, не пригодных для повторного использования фильтров на основе гидроксида лития.

Атмосферный регулятор — подсистема Дома, которая анализирует и контролирует количество кислорода, азота и углекислого газа в атмосфере Дома. Управление атмосферой осуществляется либо добавлением большего количества желаемого газа из резервуаров, либо удалением его с помощью процесса фракционирования с использованием естественного холода Марса – воздух пропускается через внешний блок атмосферного регулятора (AREC), расположенный за пределами купола Дома в целях экономии энергии, необходимой для сжижения обрабатываемого воздуха. Различные точки кипения входящих в состав смеси газов позволяют регулятору атмосферы контролировать, какие компоненты воздуха направлять в резервуары-хранилища (либо добавлять оттуда). Воздух, возвращающийся в систему, нагревается электрическими элементами до внутренней температуры Дома. Регулятор атмосферы не может конденсировать или отделять газы легче азота.

Оксигенератор — подсистема Дома, которая преобразует углекислый газ, выделенный из внутренней атмосферы Дома регулятором атмосферы, в пригодный для дыхания кислород с помощью нагревательных элементов и катализаторов. Полученный остаток в виде углерода является основным побочным продуктом данного агрегата.

Установка очистки воды — подсистема Дома, которая фильтрует и очищает использованную воду, включая избыток водяного пара в атмосфере, и возвращает чистую воду в резервуар для повторного использования. Эта система экономит вес. При её отсутствии расчётный вес доставляемой воды вчетверо превысил бы вес самого устройства. Системы фильтрации требуют регулярного технического обслуживания, но сами фильтры многоразовые и весьма долговечные.

Атмосферный защитный спецкостюм (скафандр) — выпускаются в двух вариантах: обычная версия, используемая на борту «Гермеса», предназначена для использования при выходе в открытый космос, также используется при посадке/взлёте с Марса; второй вариант — это очень прочный износостойкий скафандр для работ на поверхности, специально разработанный для предотвращения повреждений от пыли, камней, реголита и т.п. Поверхностные скафандры, в частности, используют одноразовые фильтры для удаления углекислого газа из внутренней атмосферы (того же типа, что и в роверах). Скафандры также оборудованы двухлитровыми баллонами для дыхательной смеси (сжиженные кислород и азот), небольшим резервуаром для воды, радиоприёмником малого радиуса действия и внутренним дисплеем, проецирующим изображение на внутреннюю сторону забрала шлема. Две камеры установлены на шлеме и правой руке. Внутренние батареи, рассчитанные на 12 часов непрерывной работы, подзаряжаются с помощью специальных стоек, установленных в Доме, и розеток, доступных в роверах. Все шлемы стандартизированы, чтобы быть взаимозаменяемыми со всеми скафандрами; перчатки, однако, подгоняются под заказ для каждого астронавта индивидуально.

Комплект связи — две отдельные системы, соединённые кабелем с радиосистемами Дома. Исходящие передачи ведутся с использованием большой параболической антенны для прямой связи с Землей. Входящие сигналы принимаются на большой массив небольших штыревых антенн, расположенных непосредственно на грунте возле Дома. В случае потери основной системы связи в качестве резерва используется МВМ, способный обеспечить прямую связь с Землей, «Гермесом» или любым из множества орбитальных аппаратов в локальном пространстве Марса. Потеря основных коммуникаций является условием досрочного прекращения миссии. Дом также имеет простейший радиовещательный маяк, используемый системами ровера и навигационными системами скафандров. Маяк работает независимо от основных систем связи.

Марсианский спускаемый модуль (MDV, МСМ) — капсула, предназначенная исключительно для доставки экипажа с «Гермеса» к месту экспедиции на марсианской поверхности. Используя комбинацию теплозащитных экранов, парашютов и двигателей ориентации, работающих на гидразине, капсула с высокой точностью спускается через марсианскую атмосферу к целевой точке в зоне посадки. Как только MDV выполняет манёвр на спуск, уже невозможно отменить миссию или возвратиться на борт «Гермеса» иначе как при помощи MAV. Внутренняя кабина MDV практически идентична MAV, с собственной системой жизнеобеспечения, рассчитанной на срок до сорока восьми часов на случай непредвиденных обстоятельств, связанных со сборкой Дома.

Марсианский взлётный модуль (MAV, МВМ) — самый большой и тяжёлый груз, доставляемый на Марс предварительно, задолго до самой экспедиции. Чтобы сэкономить вес топлива, необходимого для выхода на орбиту с поверхности Марса (примерно такого же, как у самого модуля без топлива), MAV приземляется на Марс за два года до прибытия людей и, используя радиоизотопный тепловой электрогенератор (РИТЭГ) для энергоснабжения топливной установки, превращает углекислый газ из марсианской атмосферы в метан и кислород. На этот процесс требуется не менее пятнадцати месяцев.

Модуль состоит из посадочной ступени (с теплозащитным экраном, парашютами и двигателями достаточной мощности для контролируемой вертикальной посадки, плюс РИТЭГ и топливная установка), и двухступенчатой взлётной ракеты, которая, в свою очередь, состоит из первой ступени (многодвигательной), второй (с единственным двигателем) и двухпалубной капсулы для экипажа и груза.

Система бортового жизнеобеспечения заправляется от расходных баков Дома и может поддерживать экипаж до трёх суток полёта. Солнечные панели обеспечивают переход в резервный режим ретрансляционного спутника связи в случае, если экспедиция отменяется непосредственно перед приземлением, или если MAV не сможет выйти на траекторию приземления. MAV содержит системы связи с тройным резервированием, способные устанавливать каналы передачи данных непосредственно с Землей или с любым космическим кораблем или спутниками на орбите или проходящими около Марса.

MAV является самым критически важным компонентом оборудования в любой экспедиции «Арес». Если MAV не полностью функционален, экспедиция даже не предпринимает попытку посадки. Если возникает любая непредвиденная ситуация, которая может хотя бы теоретически представлять опасность для MAV, миссия прерывается и астронавты немедленно стартуют на встречу с «Гермесом».


Технологии Эквестрии

«Амицитас» — первый специально созданный многоцелевой космический корабль Эквуса (в отличие от капсул и сборных орбитальных модулей). Первоначально разработанный Твайлайт Спаркл в качестве испытательного стенда для двигательных реактивных систем использующих в качестве топлива магию, «Амицитас» стал первым пилотируемым транспортным средством, вышедшим на орбиту Луны. «Амицитас» был восстановлен из полузаброшенного состояния и использовался в качестве испытательного стенда для планового испытательного полёта на Спаркл-двигателе (см. ниже).

В конфигурации, использованной для третьего полёта «Амицитас», внутренняя часть корабля состояла из трёх герметичных отсеков. В кабине управления или на мостике корабля, располагалось семь ложементов и все органы управления, необходимые для функционирования корабля, а также воздушный шлюз, не предназначенный для стыковки. В центральном отсеке, именуемом также бытовым отсеком, находились запасы продовольствия, спальная зона и верхний док-порт для стыковки с космической станцией «Объединённых космических программ» или другими судами. В кормовом отсеке, на инженерной палубе, располагался Спаркл-двигатель и множество мана-батарей для использования в качестве источника энергии как для Спаркл-двигателя, так и для трёх основных двигателей орбитальной тяги. Доступ к двигателям и батареям осуществляется через очень большой грузовой шлюз.

Наружная конструкция корабля состояла из внешнего корпуса обтекаемой аэродинамической формы с достаточной подъёмной силой, чтобы обеспечить посадку на ВПП (хотя также были предусмотрены аварийные парашюты), трёх основных двигателей для использования на орбите или в дальнем космосе и восьми блоков двигателей маневрирования и ориентации. Первоначальный запуск на орбиту осуществляется сборкой внешних ракет-носителей, использующих химические двигатели. Система охлаждения, способная регулировать температуру корабля в космосе, основана на водяном контуре, расположенном между внешним и внутренним корпусами.

Электропитание обеспечивалось системой преобразования маны в электричество, с аварийно-резервной солнечной батареей, которая могла быть развёрнута из отсека над мостиком в случае отказа преобразователя. Связь с Эквусом обеспечивалась магической сетью телеприсутствия, которая обеспечивала мгновенную видео- и аудиосвязь с центром управления. Электрическая радиостанция с шестью предварительно настроенными каналами частотной модуляции была установлена как резервная система связи для чрезвычайных ситуаций.

Спаркл-двигатель — зачарованный артефакт, предназначенный для телепортации самого себя и всего, что прикреплено к нему, на определённое, заранее установленное расстояние каждый раз, когда электрический импульс попадает на его основной кристалл. Как и в случае с более распространёнными заклинаниями телепортации, необходимая магическая энергия пропорциональна квадрату расстояния, на которое осуществляется переброска, но сама телепортация происходит практически мгновенно, независимо от расстояния. Таким образом, телепортируя массу на короткие расстояния сотни тысяч раз в секунду, можно достичь мнимых скоростей, которые были бы невозможны при использовании движителя на основе реактивной тяги. Однако чары, вложенные в артефакт, могут телепортировать только на фиксированное (заранее прописанное) расстояние в определенном направлении (обычно совмещённом с осью корма-нос корабля). Единственное исключение — это работа особых заклинаний безопасности, которые заставляют телепорт смещать пункт назначения на максимально близкое расстояние, необходимое для избегания столкновений или сосуществования двух разных масс в одной и той же точке пространства.

Спаркл-двигатель избегает релятивистских эффектов, полностью обходя их ограничения. После телепортации импульс корабля остается точно таким же, как и до телепортации. Однако, перемещаясь из точки в точку в пространстве, но не пересекая пространство между ними, теоретически, двигатель может позволить путешествовать быстрее, чем свет, фактически не достигая скорости света.

На практике Спаркл-двигатель состоит из системы управления, основного зачарованного телепортационного артефакта и сборки из мана-батарей, которые обеспечивают его потребным потоком энергии.

Мана-батареи — хотя все зачарованные артефакты хранят какую-то магическую энергию (ману), как часть своего зачарования, артефакты, специально предназначенные только для хранения маны для дальнейшего использования, не были созданы пони до начала Эквестрийской космической гонки 1006-1007 годов. Ранние модели требовали зарядки непосредственно единорогами и были склонны к постепенной разрядке, но самая последняя модель позволяет вести автоматическую подзарядку от окружающей среды. Мана-батареи, созданные для третьего полёта «Амицитас», представляли собой кристаллический куб (предпочтение было отдано аметисту) с матрицей заклинания внутри. Куб был заключён в открытую металлическую раму, которая также имела выводы для снятия мана-потока, индикаторы заряда и переключатель между режимами подзарядки и генерации. «Амицитас» был оснащен сотней батарей в составе силового агрегата Спаркл-двигателя, а также двумя отдельными аварийными батареями для использования в системах управления ходового мостика.

Мана-электрический преобразователь — система, которая преобразует энергию мана-батареи в электричество постоянного тока. Процесс работает отчасти потому, что магическая энергия имеет гораздо более высокую потенциальную энергию, чем электрический ток; процесс строго однонаправлен, так же, как водяное колесо не может быть использовано для перекачки воды вверх по течению путем простого изменения направления вращения.

Телепортационная система жизнеобеспечения — система, в основе которой лежит две или три пары магически связанных между собой кристаллов. Больший кристалл пары находится в Космическом центре мыса Дружбы, Балтимэр, Эквестрия, и обеспечивает питанием заклинательные матрицы обоих кристаллов. Меньший кристалл находится в скафандре или на космическом аппарате, оборудованном данной системой. Различные дополнительные устройства обеспечивают дополнительные элементы управления, в том числе включение или выключение передачи по магическому каналу. Система обеспечивает доставку воздуха Эквуса при нормальном давлении и температуре на уровне Балтимэра, холодной воды для питья и (в случае систем жизнеобеспечения космического корабля) небольшой поток горячей воды для использования при восстановлении и разогреве обезвоженной пищи. Воздушная система обеспечивает двустороннюю циркуляцию воздуха для поддержания чистого воздуха для астронавтов. Система водоснабжения имеет односторонний характер.

Главный недостаток системы заключается в том, что транс-мерная связь, которая позволяет мгновенную передачу материи, также нарушает определенный процент связей в большинстве, если не сказать во всех сложномолекулярных соединениях, в частности ковалентные связи углерода. Попытки использовать систему для передачи жидкой пищи привели к мерзким и отвратительным результатам; попытки передачи ракетного топлива, такого как керосин, спирт или гидразин, оказались катастрофически взрывоопасными. Попытки превратить саму систему в реактивный двигатель потерпели неудачу из-за относительной хрупкости кристаллов на приемной стороне. Хотя эксперименты по устранению проблем и продолжаются, но они имеют гораздо более низкий приоритет по сравнению с улучшением характеристик движителей с магическим приводом и разработкой Спаркл-двигателя.

Заклинание телеприсутствия — универсальное заклинание аудиовизуальной коммуникации, позволяющее осуществлять живую связь в реальном времени между несколькими станциями. Система не может самостоятельно вести фиксацию изображения и звука, запись должна осуществляться путем съёмки или записи на плёнку с использованием обычных устройств. Каждый космический корабль, запущенный с Эквуса, содержит полный комплект телеприсутствия, питаемый магией окружающей среды. В скафандрах встроена более слабая версия заклинания с ограниченным диапазоном доступа при отключённом заклинании на ведущей станции.

Магические подруливающие устройства (система маневрирования) — система, изобретенная Твайлайт Спаркл, преобразующая накопленную магическую энергию в тягу. Теоретически, результатом окончательной доработки этой технологии должна стать ракетная система, не требующая никакого топлива. Три главных двигателя, установленные на «Амицитас» для его третьего полёта, являются последним вариантом с увеличенной эффективностью и создают общую тягу, достаточную для зависания объекта массой примерно восемнадцать тонн в поле тяготения в один «g». На орбите, для полностью укомплектованного судна массой в шестьдесят тонн, это даёт максимальное ускорение около трёх метров в секунду за секунду. Все скафандры Эквуса оснащены подруливающими устройствами, основанными на данной технологии; эти устройства намного более эффективны для астронавтов с меньшей массой тела.


Прочие технологии

«Марс Патфайндер» и «Соджорнер» — запущенный с Земли в 1996 году первый успешный зонд «Быстрее, лучше, дешевле» (основной целью программы была отработка наиболее простой и дешёвой посадки, а научную часть добавили по принципу «а вдруг сядет»; прим.пер.). Приземлился на Марсе в долине Арес на самом юге равнины Хриса в июле 1997 года. Совместная миссия базовой станции «Патфайндер» и небольшого ровера «Соджорнер», запланированная на тридцать дней, продлилась почти сто дней, прежде чем «Патфайндер» прекратил свою деятельность. Точная причина отключения неизвестна, но предполагается, что это неисправность батареи «Патфайндера».

«Патфайндер» являлся базовой станцией миссии, на нём находился набор метеорологического оборудования, также он обеспечивал прямую связь с Землей при помощи остронаправленной антенны с системой наведения и менее мощной всенаправленной. Максимальная скорость передачи составляла около 1400 бод при наибольшем сближении Земли и Марса. (Пределы связи были обусловлены расстоянием между планетами и очень низкими уровнями мощности, доступными для зонда.) У «Патфайндера» также был стереоскопический тепловизор с двумя камерами, установленными на высокой мачте, способный создавать 360-градусные трёхмерные панорамные виды. У ровера «Соджорнер» имелся спектроскоп, позволяющий проводить ограниченный анализ минералов и пород, плюс три камеры, которые использовались как для исследования близлежащих скал, так и для проверки алгоритмов самостоятельного движения и обхода препятствий.

Хотя миссия принесла реальные научные данные, её основное наследие — это доказательство жизнеспособности технологии, которая будет использоваться в будущих миссиях на Марс, принося гораздо больше эффекта.

«SpaceX Рэд Фалькон» — адаптированная версия (не)известной ракеты BFR, «Рэд Фалькон» — самая мощная серийная ракета-носитель, когда-либо применявшаяся для вывода груза в космос. В своей грузовой конфигурации она рассчитана на доставку до сорока тонн полезной нагрузки на марсианскую поверхность по Гомановской траектории. (Это количество уменьшается до двадцати тонн, если первая ступень отделяется на ранней стадии для посадки и повторного использования.) «Рэд Фалькон» использовались для обеспечения большинства предварительных поставок миссий «Арес», также ими доставлены на орбиту большинство компонентов текущей космической станции. «Рэд Фалькон» представляет собой основной вклад со стороны SpaceX в проект «Арес».

Санитарный узел (в космосе) — будь они созданы человеком или пони, размещены в Доме или на космическом корабле или даже в скафандре, они НИКОГДА не бывают достаточно приятны. Поэтому чем меньше о них будет сказано, тем лучше.
Сол 7В то время, что должно было быть утром седьмого сола, а вместо этого стало послеполуденным временем сто тридцать первого дня миссии, марсианский взлётный модуль (МВМ) с пятью выжившими членами экспедиции «Арес III» пришвартовался к «Гермесу» – судну, которое доставило их на Марс и которое доставит их обратно на Землю.

Протокол НАСА на случай досрочного прерывания миссии, подобного тому, что и произошло с ними, был однозначен, и такие ситуации были не раз отработаны за годы обучения команды. Выгрузить образцы пород, взятые прямо на месте посадки и загруженные в МВМ ещё на второй сол, чтобы миссия не была полностью провальной при любом ходе событий – двадцать пять килограммов, или примерно одна двадцатая от того, что они собрали бы при штатном завершении миссии. Отстыковать МВМ, запрограммировав его на автономный полёт, что превратит его в ещё один спутник-ретранслятор на марсианской орбите. А затем «Гермес» приступит к первому из заранее рассчитанных манёвров, чтобы как можно быстрее отправиться в свой долгий путь до Земли – чем раньше корабль покинет орбиту Марса, тем меньше времени и энергии потребуется ему на эту дорогу.

Сначала МВМ покинула Бет Йоханнсен, оператор компьютерных систем миссии, а заодно и инженер-электронщик. Её задачей было осмотреть «Гермес» и убедиться, что самый дорогой корабль, когда-либо построенный человечеством, был готов к полёту. В теории у неё должен был быть напарник для помощи с осмотром и проверками, но обстоятельства изменились.

Далее вышел Александр Фогель из Европейского космического агентства, химик и штурман миссии. Немецкий ученый толкал перед собой один из двух пластиковых контейнеров с образцами камня и почвы, направляясь к научной лаборатории, где образцы и будут хранится. Это, строго говоря, была не его обязанность, но, опять-таки, обстоятельства изменились.

Майор военно-воздушных сил США Рик Мартинес, пилот миссии и второй после командира, шёл следующим, толкая второй контейнер для образцов. Мартинес был главным шутником команды, хотя и не преступал определённых границ, и обожал отыгрывать образ стереотипного бесшабашного лётчика. Но сегодня он был настолько мрачным и сосредоточенным, что любой сержант был бы доволен. Он спас МВМ от опрокидывания во время невиданно мощной бури, которая и заставила их прервать миссию, и он выполнит любые орбитальные манёвры необходимые для отправки «Гермеса» домой. Что он при этом думал и чувствовал, не должно было влиять на работу.

Наконец неохотно появились последние два члена экипажа. Коммандер военно-морского флота США, командир и геолог миссии Мелисса Льюис проплыла через шлюз, а за ней следовал Крис Бек, врач миссии и специалист по наружным работам. Льюис не сказала ни слова, когда Фогель предложил забрать образцы почвы в лабораторию вместо неё. Она вообще молчала почти всё время после приказа о старте МВМ. Бек, обеспокоенный её психическим здоровьем, решил держаться к ней поближе, по крайней мере пока «Гермес» не завершит орбитальный манёвр, выводящий его к Земле – манёвр, который потребует три витка вокруг Марса и займет большую часть дня.

Льюис едва замечала его, и ей это было безразлично, однако достаточно осознавала ситуацию, чтобы обеспокоиться собственным безразличием.

«Мелисса, соберись, – упрекнула она себя. – Ты командир миссии, и у тебя есть ещё четыре других астронавта, которых требуется безопасно вернуть домой. Они зависят от твоей собранности, духа и морали. Им нужна уверенность прямо сейчас, а не капитан, сунувший голову в песок!»

Да уж. Четыре других астронавта. Пять минус один.

Её мысли всё ещё крутились вокруг пустого шестого ложемента в МВМ, который был предназначен для Марка Уотни, инженера миссии и ботаника.

«Ну, Йоханнсен видела, как в Уотни врезалась сорванная антенна. Да и его биодатчик показал отсутствие признаков жизни, прежде чем и сам умер. Но это не оправдание. Я должна была вернуть пятерых астронавтов, а не четырёх. Я провалила свою задачу.

Странная авария. Странный шторм. Я нарушила протоколы миссии, пытаясь найти его. Я сделала всё возможное.

Но сделала ли я? На самом деле сделала? Я ведь могла сделать что-то ещё. Я могла бы отдать приказ раньше. Я могла бы заставить команду держаться ближе друг к другу. В конце концов, я могла бы приказать всем связаться одним тросом.

И на основании чего ты бы всё это сделала? У тебя не было возможности узнать заранее. Это могла быть Йоханнсен, или Бек, а может и ты сама. Не было вариантов…

…или всё-таки были?…»

Поглощенная мысленным спором, повторяющимся по кругу, она позволила Беку направить себя к мостику. Оказавшись там, Мелисса устроилась за своим рабочим местом ​​– Бек знал, что лучше не заходить так далеко, чтобы помочь ей сесть и пристегнуться. Сигнал терминала входящих сообщений появился на её экране, но в этом не было ничего особенного – в конце концов, НАСА слушало все их переговоры на всём протяжении эвакуации и старта, хотя и не могло посоветовать ничего в режиме реального времени из-за разницы в четыре световых минуты. НАСА уже получило свой первый (краткий) отчет о гибели Уотни, и теперь там, несомненно, хотели ответить.

Не дожидаясь Йоханнсен, в обязанности которой и входила загрузка сообщений, Льюис набрала команду на своём терминале и нажала кнопку воспроизведения.

На экране появилось изображение человека с квадратной головой и квадратной челюстью – Митча Хендерсона, руководителя полета, а заодно и главой Управления миссиями «Арес» I, II и III. 

«Странно, – подумала Льюис. – Не по протоколу. Почему не наш обычный оператор

(По правилам NASA к экипажу космического корабля имеет право обращаться только и исключительно оператор связи (чтобы в экстренных ситуациях астронавты чётко знали, кого слушать, и не путались в противоречивых приказах). Все остальные, включая начальство любого ранга, обязаны передавать свои слова через оператора. Поэтому прямое обращение Митчелла для Льюис действительно нечто из ряда вон. Прим. ред.)

– «Гермес», это Митч Хендерсон, – сказал он. – Мы знаем, как сильно ударила по вам потеря Марка Уотни. Марк был особенным человеком и настоящим астронавтом, и всем в программе будет его очень не хватать.

У Бека перехватило дыхание. Льюис проигнорировала его и заставила себя дышать нормально. В конце концов, командиры обязаны сохранять спокойствие в любой обстановке.

– Обычно в подобный момент мы концентрируемся исключительно на том, чтобы как можно быстрее доставить оставшихся домой, на Землю, – продолжил Митч. – Но доктор Капур – Венкат Капур, глава проекта «Арес», – поставил вам новую задачу. 

Он сделал паузу, глядя на пачку бумаг у себя в руках.

– Мы заказали просмотр всех спутниковых фотографий за период непосредственно до и во время прекращения миссии. Одна из наших сотрудниц, работающих со спутниками, – Митч покосился на бумаги, – …Минди Паркс… кое-что заметила на фотографиях, сделанных двумя разными спутниками. Мы высылаем вам файлы изображений в высоком разрешении, но вот вам пока первый снимок.

Лицо Митча сменилось полноцветной спутниковой фотографией. Марс заполнял весь задний план — совершенно другой регион планеты, вдали от посадочной площадки «Ареса III» на Ацидалийской равнине.

Но на переднем плане, там, где ничего не должно было быть, виднелось что-то розовое. Розовое и, насколько горстка пикселей могла передать форму, заострённое, и с двумя штуковинами по бокам, какие никогда не встречались ни у одного астероида или метеорита, известных человечеству. Блестящий пастельный цвет… чем бы оно ни было… бросался в глаза, словно клок здоровой кожи на лице покрытого вековыми струпьями Марса.

– Второе изображение не столь удачное, – сказал Митч, – поэтому мы не собираемся встраивать его в это видео, но оно показывает объект размером с МВМ в посадочной конфигурации, входящий в пыльную бурю за семь минут до вашего старта. Касаемо прерывания вашей миссии: по словам Паркс, время и направление по этим двум снимкам даёт приблизительную траекторию для объекта, который должен был врезаться в Марс в десяти километрах к северо-западу от Дома примерно за две минуты до вашего взлёта. Ну, плюс-минус тридцать километров. Очевидно, этого не произошло, иначе вы бы заметили.

Льюис так пристально пожирала глазами маленькую розовую штучку на фотографии, что всё ещё видела её, даже когда камера снова переключилась на Митча Хендерсона.

– Если говорить откровенно, мы не знаем, что это такое, и боимся даже предполагать, – продолжил Митч. – Но доктор Капур убедил Тедди Сандерса, нынешнего руководителя НАСА, что, по крайней мере, это будет беспрецедентный шанс наблюдать выброс породы сразу же после удара метеорита по поверхности Марса. 

– Всякие дальнейшие предположения, – добавил он, сжав губы в явном неодобрении того, что вынужден был говорить, – в настоящее время рассматриваются как необоснованные спекуляции и домыслы.

«Необоснованные спекуляции? Домыслы? – подумала Льюис. – Это явно не фрагмент астероида. Вполне возможно, что объект из пояса Койпера и будет такого цвета, но мы бы видели его кометный хвост ещё несколько месяцев назад, если бы он вообще смог прожить столь долго. Итак, что же у нас остаётся, если эта штука не естественного происхождения?»

– Я отдельно хочу подчеркнуть, – добавил Митч, – что это отнюдь не обман и не шутка. Никому здесь, в НАСА, даже в голову не взбредёт ничего подобного сразу же после потери одного из нас. Прикрепленные изображения являются официальными и не подвергались правке, вы их получите в том же виде, что мы их получили со спутников. Это всё правда и очень серьезно. Настолько серьезно, что мы пока не будем возвращать вас домой. — Митч вытащил один лист из пачки бумаг у себя в руке и внимательно посмотрел на него. – В это сообщение включен ряд возможных программ корректировки орбиты, которые вы можете выбрать в зависимости от того, сколько времени вам понадобится на предстартовую подготовку «Гермеса». Мы выведем вас на орбиту настолько низкую, насколько вообще посмеем. Камеры «Гермеса» не хуже или даже лучше, чем на любом из спутников, а благодаря ионным двигателям вы можете нырнуть к границе атмосферы Марса, не рискуя сойти с орбиты по меньшей мере в течение недели, на которую мы продлим вашу миссию.

– Ваша задача заключается в том, чтобы детально исследовать область предполагаемого падения объекта на площади, в два раза превышающей предполагаемый эллипс рассеивания. Как только вы найдете его, сделайте столько снимков, сколько сможете, и немедленно отправьте их нам. – Митч прочистил горло, выглядел он при этом явно смущенным, и добавил: – Очевидно, эта область также захватит в себя и местоположение Дома. Доктор Капур также хочет сфотографировать Дом с целью повторного использования жилища и неиспользованных материалов для будущей миссии «Арес». Но, в свете потери Марка Уотни, эта задача совершенно не обязательна. Если вам это будет неудобно, мы оставим эту работу спутникам.

– Кроме того, – сказал Митч, слегка повышая тон и произнося каждое слово медленно, придавая им дополнительный вес, – вы не должны пока отстыковывать марсианский взлётный модуль. Мы хотим с помощью «Гермеса» вывести его на орбиту, которая будет пересекать область поиска как можно чаще. Мы всё ещё работаем над процедурой для этого и выдадим её вам, как только она будет готова.

– Я ещё раз говорю, нам горько слышать о Марке Уотни, и если кто-то из нас в НАСА может чем-то помочь, сообщите нам. Я останусь на месте оператора связи на весь день, чтобы ответить на любые ваши вопросы. Хендерсон, конец связи.

Видео закончилось. Льюис покачала головой, потрясенная, смущенная, печальная и возбужденная одновременно. Это может быть именно то, на что прежде всего надеялся любой астронавт… но… НО!!!

– Командир, хочешь, я соберу остальных членов экипажа? – тихо спросил Бек. – Я думаю, что им всем нужно это увидеть.

Льюис кивнула. 

– Да. Будь добр. Прямо сейчас. – Она подавила рыдание, снова глубоко вздохнув, и открыла у себя на экране два изображения, которые упомянул Митч. Маленькая заостренная штучка на одной картинке и менее очевидное розовое пятнышко, толкающее перед собой чудовищно мощную ударную волну сквозь задний фронт пыльной бури.

«Ну почему, – подумала она, – почему самое большое открытие в истории космических полетов должно произойти именно сейчас?»

* * *

«Арес III» Запись в журнале: Сол 7

Ну, и кто скажет, что мне не повезло? Вот я, Марк Уотни, первый человек, встретивший разумную жизнь из другого мира. Мне повезло. Проблема лишь в том, что прежде чем кто-нибудь об этом узнает, и я, и эта самая разумная жизнь будем давным-давно мертвы.

Я набираю это, пока мы тут едим поздний завтрак или ранний обед. Никто из нас не знает, могут ли мои гости усваивать земную пищу, но судя по тому, что я понял, выбор у нас не слишком большой. Так или иначе, это всё уравновешивает – пять моих товарищей по команде улетели на «Гермес», и тут же, привет, являются пятеро пришельцев, чтобы занять их места за обеденным столом.

Я знаю, о чем вы сейчас думаете. Да, я должен бережно распределять свою еду, чтобы растянуть её на подольше, а не раздавать её межпланетным бродягам. И вы в общем-то правы. Но, если я правильно понял те картинки, что рисовали мне эти ребята, они такие же потерпевшие крушение, как и я, и полагаю, наши общие шансы на выживание лишь увеличатся, если мы будем работать вместе.

А в худшем случае я же всегда могу убить их и съесть, верно?

Ох. Я только что посмотрел одной из них в эти большие, милые, доверчивые глаза, и мне стало ужасно стыдно за эту дурацкую шутку. Нет, не буду я никого есть, даже если они погибнут от естественных причин. (Или от стряпни НАСА, что тоже вероятно, хотя никто пока ещё не хватается за горло и не хрипит).

Очевидно, что мы не говорим на языке друг друга. Они говорят что-то, что для меня немного похоже на валлийский. Ну, во всяком случае, как я себе его представляю, я ведь никогда его не слышал. Но инопланетный язык содержит все эти высокие носовые гласные и звуки, словно ты полощешь горло, а половина согласных, это «Л».

Так что мы общаемся при помощи доски. Вроде как вечеринка-соревнование художников-карикатуристов, за исключением того, что мы все в одной команде, и мы играем не на деньги.

Я уже говорил, что четверо из пяти пришельцев могут держать маркер только зубами? Не хочу даже думать, сколько клеток мозга они теряют из-за паров растворителя в чернилах каждый раз, когда рисуют картинку.

Насколько я смог понять, история их такова. Они с планеты, которая очень похожа на Землю, но с совершенно другими континентами. Они взлетели на своем корабле, чтобы отправиться к соседней планете в их солнечной системе, в точности как мы на «Гермесе».

Что-то в их корабле сломалось. Не знаю точно что. Инопланетянин, рисующий картинку, просто изобразил чёрный дым, идущий из хвоста их маленькой ракеты, а один из других инопланетян начал спорить по этому поводу. Я думаю, она хотела подчеркнуть, что дым в космосе выглядит совсем иначе, а тот, кто рисовал картинку, хотел, чтобы всё оставалось как можно проще. Я тут подумал, что эти инопланетяне должны быть очень похожи на нас, раз след черного дыма в их культуре означает «мой самолет сломан», так же как в нашей.

Интересно, какие ещё сходства окажутся в наших культурах?

Ещё интересно, не стоит ли мне почистить историю браузера на всякий случай?

Так или иначе, что бы ни сломалось на их корабле, оно забросило его на Марс, а вовсе не туда, куда они летели. И «бум!», они приземлились тут.

А вот следующая часть осталась не вполне понятна. Все инопланетяне попробовали нарисовать по две или три разные картинки, чтобы объяснить, что произошло дальше, но ни одна из них не донесла до меня смысл. Мое лучшее предположение, что авария как-то уничтожила их корабль. Может быть, в корпусе есть дыра, возможно, их кислородные баллоны разорваны, я не понял. Но потом они показали мне дисплеи внутри своих скафандров, в том числе и то, что выглядит почти точно как старый навигационный шар эпохи «Аполлона», затем нарисовали его с мигающим огоньком, а затем пришельцев, подходящих к грубо нарисованному Дому.

Итак, очевидно, что маяк Дома всё ещё работает. Это, наверное, единственное устройство связи, которое у меня уцелело. По радио не слышно ничего, кроме помех, что неудивительно, ведь во время шторма меня проткнуло не чем-нибудь, а куском антенны. К тому же во время вчерашней прогулки назад в Дом я видел, что главной спутниковой тарелки больше нет. Таким образом, всё, что осталось, это маяк, который имеет собственную внутреннюю антенну. Но он рассчитан только на двадцать пять километров, и он не может модулировать сигнал.

Так что, я думаю, они тут застряли, и застряли они с таким соседом как я. Последний раз, когда мне подобным образом выбирали соседей по комнате, был в общежитии на первом курсе Чикагского университета. С одной стороны, никакого уединения на случай, если придёт моя несуществующая марсианская девушка, которая живет в Канаде. С другой, нет проблем найти игроков для моей кампании D&D!

Черт, теперь я жалею, что не захватил собой набор дайсов.

Итак, кто же мои новые соседи, спросите вы? Ну, я пока не знаю их имен, но я могу довольно хорошо их описать, по крайней мере, так, что когда вы посмотрите на фотографии, которые я сделал, то узнаете, о ком я говорю.

Четверо из них четвероногие, точнее четверокопытные, да-да, у них четыре копыта и нет рук. И копыта вовсе не раздвоенные – то, что у них есть, больше похоже на конские копыта, если не считать того, что они не черные и блестящие, а того же цвета, что и их шкура. И, кстати, говоря о шкуре – у троих из них цвет меха такой, что напрочь не вяжется с нашими понятиями о животном мире. Но опять же, это инопланетяне, так что кто их знает?

Черт, я наблюдал, как эти существа снимали свои скафандры со всеми этими герморазъёмами и километрами молний – скафандры, кстати, далеко не такие совершенные по конструкции, как у меня – и всё это без помощи от меня или друг друга. Ни тебе больших пальцев, ни просто пальцев – и без проблем. И я до сих пор не понимаю, как, черт возьми, они это сделали. Каким-то образом они могут просто взяться за молнию копытом и потянуть её. Видимо, потому что пришельцы.

Что-то мне подсказывает, что я буду часто говорить «потому что пришельцы».

Первая из этих маленьких инопланетных лошадок розовая. Розовая, словно домик для Барби вашей младшей сестрёнки. У неё блондинистые грива и хвост. Она самая дружелюбная из всей ватаги. Кроме того, именно она сделала большую часть рисунков во время наших попыток общения. Каждый раз, когда пришельцы обсуждали что-то или спорили, за ней было последнее слово, так что я предполагаю, что она их лидер – их эквивалент коммандера Льюис. У неё на заднице есть что-то вроде логотипа – я не хочу слишком пристально его изучать, чтобы не нарваться на первый межпланетный иск о сексуальных домогательствах – но он вроде как похож на гроздь вишен.

«Но, Марк, – конечно же скажете вы, – это же инопланетяне! Биосфера их планеты должна быть совершенно отличной от биосферы Земли! Как у неё может быть изображение вишни на заднице?» На что я вам отвечу: просто они выглядят как вишни, поэтому так я и буду её называть. Вишней.

Потом есть вторая – та, которая так горячилась, когда мне нарисовали дым, валящий из космического корабля. У этой есть рог, прямо как у единорога, и это, как я предполагаю, должно означать, что она принадлежит к другому биологическому виду. Но я могу ошибаться. Может быть, у них эти рога отваливаются, как у оленей, или, может быть, она генномодифицированная убер-что-то-там, а может, это сексуальная игрушка, которую она зачем-то решила вживить себе в лоб. Но я остановлюсь на варианте, что это рог единорога, потому что её логотип совсем не вишня, а и взаправду некая абстрактная звёздочка и волнистая линия, навевающая мысли о магии. Так что пока я зову её Магика.

Кроме того, помимо рога у Магики шерсть этого бледно-фиолетового оттенка, название которого я не знаю. Её грива и хвост темно-фиолетовые с прожилками вроде бирюзового или какого-то подобного цвета, я тоже не знаю, какого именно. Она всё время выглядит уставшей, а другие пришельцы немного беспокоятся о ней. Надеюсь, у неё не было внутренних повреждений во время аварии.

Ещё одна вещь о Магике. Первое, что сделали мои посетители после того, как они вошли и сняли свои костюмы, это принялись искать туалет. (И можно ли их в этом винить? Ведь их последняя остановка на «пи-пи» была в другой солнечной системе!) Но после этого Магика подошла ко мне и принялась отстукивать копытом натуральные числа, потом простые числа, затем квадраты, затем кубы, затем последовательность Фибоначчи. Очевидно, это может означать только одно: передо мной фанатка научной фантастики, которая перечитала все классические истории о первом контакте. Похоже, все хорошие вещи действительно универсальны!

Теперь что касается третьего пришельца. Помните, я говорил, что розовая похожа на Льюис? Третий инопланетянин ведёт себя как Льюис. Она единственная, кого я ни разу не видел улыбающейся. Она всегда выглядит такой серьёзной, такой бдительной. Я не знаю, как четвероногие встают по стойке смирно, но я думаю, что она делает это всё время. Единственное, что портит впечатление, это её веки. Они у неё всё время полуприкрыты и это делало бы её взгляд сонным, если бы не всё время просвечивающий на морде инопланетный эквивалент сержанта-строевика.

Вместо рога у этой имеются крылья. Да, верно, именно крылья. Шесть конечностей. Не знаю, для чего они ей… прошлым вечером она попыталась полетать по Дому, но едва смогла оторваться от земли, хлопая крыльями словно курица. Они явно слишком малы, чтобы поддерживать её в воздухе. У нее бледно-оранжевый мех и блестящие оранжевые волосы вдоль корней, но к концу они становятся темно-оранжевыми. Её логотип клубок огня, поэтому я называю ее Огнешар.

Теперь о четвёртой. Вероятно, все видели хотя бы один фильм про Чужого, верно? Вот, представьте, что ксеноморфа оттуда скрестили с Вишней и Магикой, а может и Огнешар добавили. Это даст вам некоторое представление о четвертом пришельце. У неё огромные светящиеся бледно-голубые глаза, словно у жука, правда не сложно-фасетчатые, но и никаких признаков радужек или зрачков, как у других инопланетян, на них нет. Она черная от рога до копыт, за исключением глаз и пары жучиных крыльев (которые работают ещё хуже, чем у Огнешар – жук пыталась подняться в воздух, пока её крылья не зазвучали, словно подвесной движок на лодке, но так и не оторвалась от пола). И, как бы странно это ни звучало, в её конечностях есть отверстия. Откровенные дыры, прям как будто её бабушкой была головка швейцарского сыра.

Муха (как я сейчас её называю) сунула свой нос буквально в каждую дыру в Доме. Именно она нашла туалет и показала остальным, как им пользоваться. Сама она, правда, не стала им пользоваться и, что ещё более странно, вчера вечером она отказалась от пакета с едой, а сегодня это повторилось снова, хотя моей чашкой кофе не побрезговала. Несколько раз мне пришлось мягко отстранять её от более хрупких вещей, в том числе пару раз, пока я это печатал.

И, наконец, последний, чье единственное сходство с остальными – то, что он говорит на одном с ними языке. Во-первых, он – это именно он, ну или я так полагаю, поскольку его голос на две октавы ниже, чем у других. Кроме того, он не четвероногий копытный, а двуногая рептилия, стоящая на двух длинных задних конечностях, которые почти могли бы сойти за человеческие, если бы не пара незначительных отличий, таких как когтистые пальцы, чешуя, опора только на пальцы – ну, вы поняли, всякие мелочи в этом роде. Если другие время от времени встают на задние ноги, чтобы что-то достать или даже сделать несколько неуклюжих шагов в вертикальном положении, то он – единственный, кто ходит так постоянно. Также у него имеется остроконечный хвост, длиной примерно в половину ноги. Его скафандр единственный, у которого есть специальный отсек, сделанный только ради хвоста.

Он немного выше меня, что делает его примерно на полторы головы выше Йоханнсен или любого другого пришельца, вставшего на задние ноги. Это он компенсирует будучи тощим как жердь, словно змея с руками и ногами, но с драконьей мордой. Он по большей части белый, с красной окантовкой по бокам тела и в виде буквы V на шее и груди. У него есть темно-желтые гребни на голове и вдоль позвоночника, прямо как у Годзиллы, только округлые и тупые. Верхний гребень более мясистый и немного наклонён вперёд ко лбу, что делает его похожим на зачесанные волосы. Из-за этого я пока еще не решил, называть ли его Пуффом или Кирком. (отсыл на причёску Кирка из «Стартрека»)

Все остальные инопланетяне – копытные, и я решил считать их травоядными, пока они не дадут мне повода к иному отношению, именно поэтому я дал им вегетарианские наборы – приблизительно четверть всех моих пакетов с едой содержит растительный белок вместо мяса; он лучше хранится и дешевле стоит – одним словом, двойная выгода для НАСА. Но Пуфф всеяден, и под всеядностью я имею в виду то, что он даже не стал разворачивать и разогревать свой пакет. Он просто запустил в него зубы и слопал его целиком, вместе с упаковкой. Хотя, если честно, он скорее всего просто красуется. Парень прямо-таки источает брутальность.

Ладно, я убил уже больше получаса на написание этого, так что мне пора бы прерваться. Если мы все вшестером собираемся жить вместе, то мне нужно убедиться, что всё в полном порядке. Это означает, что нужно очистить солнечные панели, проверить, что они вообще пережили бурю, а затем провести диагностику на всем критически важном оборудовании – оксигенаторе, регуляторе атмосферы и регенераторе воды.

И мне также нужно подготовить хотя бы один из роверов. Если системы Дома окажутся в порядке, завтра я попрошу своих гостей отвести меня к их кораблю. Если из него можно извлечь хоть что-то, особенно еду, то лучше это сделать как можно скорее.

Я только надеюсь, что он находится в пределах десятикилометрового радиуса, указанного в регламентах миссии. Если вдали от Дома у ровера сядут батареи, нам придётся очень долго ждать приезда дорожных механиков с подзарядкой.


Примечание автора:

Валлийский язык пони — это отсылка к путешествиям Гулливера. И да, это превращает Уотни в йеху.

Некоторые из вас могут подумать, что я изображаю коммандера Льюис немного мрачно в этой и последующих главах. В оригинальной книге мы не видим её или остальную команду целых четыре месяца после отмены миссии, за исключением главы, которая возвращается к точке зрения экипажа на сам отлёт, и поэтому мы не видим, как экипаж пережил гибель Уотни.
< — Назад
Далее ->

YCCC — Домашний

Конкурсный клуб Yankee Clipper — это специализированный любительский радиоклуб, посвященный стремлению к профессиональному и техническому совершенству. Наши цели просты:

  • Чтобы способствовать веселью, удовлетворению и азарту от участия в радиоконкурсах
  • Чтобы помочь нашим членам в развитии их рабочих и технических навыков
  • Победить в клубном конкурсе крупнейших радиоконкурсов

Мы будем рады, если вы присоединитесь к нам!

YCCC был основан в апреле 1977 года и в настоящее время насчитывает более 300 членов, расположенных от Нью-Йорка до штата Мэн, от Кейп-Кода до северных районов штата Нью-Йорк и Канады.Члены YCCC преуспели во всех областях любительского радиоконкурса, DXing, технического дизайна и общественной службы.

Встречи Клуба проводятся в первые выходные четных месяцев. Местные собрания и «университеты конкурса» также проводятся на территории клуба, как это организовано региональными менеджерами клуба. Вы должны присутствовать на собрании, чтобы присоединиться к клубу.

Следующее собрание: среда, 27 октября, 19:00 — 21:00

Это конференция Zoom! Проверьте свою электронную почту, чтобы получить приглашение

Тема: Готовность CQWW SSB

Канал Zoom открыт в 19:00 по местному.Официальное собрание начнется в 1930 году.

Примерно 2 часа.

Обсуждение функций: K5ZD о советах по повышению эффективности работы с одним оператором


Загляните в раздел «Последние события»!

Будьте здоровы и живы в это трудное время.


Присоединяйтесь к нам через

Встречи будут длиться менее 2 часов. Адрес
Zoom будет распространен за день до собрания, а
— в день собрания.

Встречи обычно начинаются в 19:00 по восточноевропейскому времени



Результаты выборов за апрель 2021 года

Поздравляем новых офицеров!

Президент: Кен Карузо — WO1N
Вице-президент: Чарли Моррисон — N1RR
Секретарь: Брайан Шевчик — NJ1F
Казначей: Чет Слабински — N8RA
Менеджер по деятельности: Джерри Керсус — W1GD

Члены клуба также поддерживают связь через информационный бюллетень клуба Scuttlebutt и через Интернет.

Ценность членства в YCCC — это возможность работать бок о бок с лучшими. Сотрудничество и командная работа, приправленная сильным духом соревнования, лежат в основе достижений и побед YCCC.

YCCC — это клуб, связанный с ARRL.

Fred, K1VR составил наш список «Советов по соревнованиям», и теперь он доступен на странице «Ссылки для соревнований». Используйте раскрывающийся список «Веб-ссылки YCCC (вверху) → Конкурсные ссылки» или Нажмите здесь

Передатчик Spitfire AM

Винтажные радиоколлекторы

Итак, вы только что закончили восстанавливать свое винтажное радио 1930-х годов и хотите послушать расслабляющую музыку или настоящее шоу «Old Time Radio».

Но, к сожалению, все ваши любимые радиостанции перешли на FM или цифровое радио

Что необходимо, так это способ ретрансляции сигналов на средних волнах с низким энергопотреблением, чтобы ваше старинное AM-радио могло быть настроено на них должным образом.

Итак, подключите Spitfire к своему CD-плееру, FM-радио или MP3-плееру и транслируйте свою любимую музыку и шоу на Medium Wave, как в былые времена.

Радиостанция местного сообщества США

Итак, вы хотите использовать местную радиостанцию ​​«AM с низким энергопотреблением» и вам нужен передатчик средневолновой AM AM мощностью 100 мВт, соответствующий стандарту FCC.(ТОЛЬКО ДЛЯ США)

AM-модулятор Spitfire малой мощности (100 мВт) разработан именно для этой цели. Это небольшой блок с питанием от сети, который подключается к любому моно или стерео источнику и обеспечивает высококачественный выход AM, который можно настраивать в диапазоне MW.

Соответствует FCC, часть 15

Q. Мы перепроектировали наш знаменитый передатчик Gizmo , мы собирались назвать новый передатчик Gizmo II, но он настолько хорош, что мы назвали его Spitfire , в честь еще одной иконы инженерной мысли двадцатого века.

  • Активный стереомикшер
  • Цифровые синтезаторы частоты
  • Профессиональное 16-ступенчатое ATU (устройство настройки антенны)
  • Светодиодный индикатор уровня звука и модуляции
  • Двойные моно или стерео каналы
  • Аудио- и радиочастотные разъемы RCA
  • Противовыбросовый каскад RF
  • Подключение внешнего заземления
  • Внутренний контроль частоты, настройка курса ATU, ATU Fine Тюнинг
  • Полностью регулируемый источник питания
  • Стереокабель с двумя штекерами RCA и 3.Разъем 5 мм
  • Антенна 3 метра
  • Соответствует требованиям FCC, часть 15

Передатчик Spitfire готов и готов к работе … по очень доступной цене!

Spitfire использует синтезатор частоты с кварцевым управлением для точной настройки и стабилизации частоты без дрейфа. Синтезатор настраивает весь диапазон AM-вещания (500-1750 кГц), а также охватывает любительский диапазон 160M. Spitfire обеспечивает полную мощность в 100 мВт, что разрешено для работы по части 15 FCC без лицензии.

Новый обновленный выход RF и каскады модулятора, которые обеспечивают очень низкие искажения и модуляцию вплоть до 100%, а также практически неразрушимый выходной каскад. Также поставляется со встроенным двухканальным микшером для преобразования стерео в моно или двухканальных источников звука в моно. Встроенный 16-каскадный ATU (блок настройки антенны) с переменным конденсатором, чтобы пик сети соответствовал 3-метровой антенне, как указано в правилах Части 15. Чтобы максимально упростить настройку передатчика, он также имеет светодиодный индикатор настройки Magic Eye.

Полностью собран и протестирован, поставляется с «универсальным» импульсным блоком питания, стандартной трехметровой антенной и аудиокабелем.

Директива ЕС по R & TTE и Директива по электромагнитной совместимости 2004/108 / EC — чтобы приобрести этот товар, вы должны согласиться с тем, что: —

1. Для использования в Нидерландах по лицензии «laagvermogen AM» (LPAM) предоставлено Agentschap Telecom.
или
2. Товар будет использоваться только внутри полностью экранированного и экранированного металлического корпуса, или среда для тестирования, оценки, экспериментальных или лабораторных целей и любое другое использование, которое не излучает электромагнитные волны в свободное Космос.
Я не являюсь неквалифицированным конечным пользователем, и у меня есть радиотехника и навыки электромагнитной совместимости в моем распоряжении.
или
3. Вы намереваетесь экспортировать товар на адрес за пределами Европейского Союза. Ни при каких обстоятельствах этот товар не будет перепродан или введен в эксплуатацию. в пределах Европейского Союза.
или
4. Для использования лицензированным радиолюбителем на диапазоне 160M


SM0DTK, Мартин
Дом антенны всегда вызывали у меня большой интерес и есть многие конструкции, в которых я нашел удовольствие.Здесь вы можете увидеть некоторые из них со скромными комментариями.
28/21 МГц yagi.

Эта антенна была построена для соответствует пику солнечного цикла 22. Он работает как яги из 3 элементов на 21 МГц и как 4 элемента на 28 МГц. Он использует другое соответствие для каждая полоса и КСВ 1: 1 на обоих диапазонах. Как конденсаторы в гамме Соответствие я использую короткие отрезки коаксиального кабеля RG8.


Бобтейл на 10 МГц.

Тяжело работать DX от 60 градусов северной широты во время минимумов солнечного цикла. Единственный шанс находится на нижних частотах, а пространство за пределами моего дома может занять Бобтейл на 10 МГц. Поскольку он подается в верхнем углу, он идеально подходит для согласования 50 Ом, что дает мне идеальный КСВ. В метод угловой подачи приводит к другому излучению рисунок по сравнению с бобтейлами, кормящимися внизу посередине хвост.Бобтейл с угловой подачей имеет узор, который выглядит как Cloverleaf означает, что он хорошо работает во всех направлениях.


GP на 7 МГц.

Я использовал петлю на 7 МГц, и он работал нормально, кроме северных и южное направление. Поэтому я решил устроить терапевт, чтобы покрыть все направления.Радиатор прикреплен к дерево и наверху удочка с крючком прикрепить к дереву.


ГП на 14 и 18 МГц.

Ограниченное пространство для антенн заставили сделать ГП на 14 и 18 МГц. Переключение диапазонов осуществляется путем управления 2 реле, которые размещены в пластиковом ящике на дне радиатор.На каждую полосу приходится по 4 радиала. КСВ идеально подходит для обоих диапазонов и для конденсатора 18 МГц C сделает свое дело.


Обратимый deltaloop на 7 МГц.

Когда будешь активен с острова Готланд (IOTA EU-020) У меня много места для установки антенн.Довольно высокие деревья идеально подходит для точек опоры. Когда YV0D (остров Авес) должен быть активен в июле 2004 г. Я построил 2 эл. петлю на 7 МГц и поднимите по направлению к Карибский бассейн. Регулируя конденсатор, я мог получить некоторая выгода, и не было проблем с ними работать Сигналы S9.


3 эл. Провода яги на 21 МГц.

Я получил хороший накопление при использовании 100 Вт, и эта антенна указывала на Япония. Он очень легкий, поэтому его нужно устанавливать на верх 10-метровой мачты делается вручную.


Бобтейл для 7 МГц.

Бобтейл питается в нижней части среднего хвоста и следующего антенны Double Extended Zepp ведут себя очень таким же образом.Коэффициент усиления и диаграмма направленности сопоставимо, но если мне нужно выбрать, я выбираю Double Расширенный Zepp.


Двухместный Расширенный Zepp на 7 МГц.

Обычно вся антенна горизонтальна, но я загнул концы антенны, чтобы она поместилась между двумя деревьями и работал хорошо.


Шестигранная балка для 21 МГц.

В контакте со станцией KL7 я впервые услышал о Hexbeam антенна. Он сказал, что это похоже на зонт повернутый вниз без ткани и выдерживает сильный ветер. я получил заинтересовался антенной и сконструировал одну на 21 МГц.Это сработало с первой попытки и было очень легкая лучевая антенна.


Moxon антенна на 14 МГц.

Эта антенна очень добрый и часто срабатывает с первого раза. я пробовали несколько типов (вертикальный и горизонтальный) на разные группы, и все они прекрасно работали.


Реверсивный Антенна Moxon на 7 МГц.

Эта антенна также называется FBA (Flip Beam Antenna) и направлением антенны можно изменить с помощью реле или переключателя. Сигналы повышаются / понижаются на 3-4 S-единицы при изменении направление.


Spitwire для 7 МГц.

Говоря о Бесшумные антенны засчитываются. Антенна основанный на конструкции W1FV и K1VR, названной » «Спитфайр», использующий мачту в качестве радиатора. Поскольку я использую провод для радиатора думаю Spitwire больше адекватный. Он использует переключатели, чтобы антенна могла изменить направление.Коэффициент усиления составляет около 4 дБ, а соотношение F / B около 20-25 дБ, очень хорошо.


Вилочная антенна для 7 МГц.

Даже более Бесшумная антенна — это вилочная антенна. имеет значение F / B примерно 25-30 дБ и усиление примерно 3-4 дБ. С коробка соответствия, содержащая 1: 6 балун и конденсаторы, вы можно получить КСВ 1: 1.


Veebeam антенна.

Эта антенна отлично работает на всех диапазонах с помощью антенного тюнера между лестницей на 600 Ом и трансивером. Некоторые усиление тоже получается.


Вертикальный Антенна Moxon на 28 МГц.

Есть несколько причин, по которым вам стоит завершить вертикаль Моксонная антенна. Вам не нужен висящий коаксиальный кабель от ваш радиатор. Вы получаете антенну с меньшим количеством ветрозащитных экранов и антенна в хорошем балансе. Вам просто нужно подайте напряжение на радиатор с помощью простого параллельного LC резонансный контур, как если бы вы питали антенну Bob Tail или Полуквадратная антенна.


Вертикальный Антенна Moxon на 14 МГц.

Эта вертикаль Moxon также находится в эндфиде. Параллель резонансный контур в этой антенне использует кусок RG8 коаксиальный кабель в качестве конденсатора. Не забывай держать открытым конец RG8 защищен от воды (дождя) из-за высокое напряжение.25 июня 2011 года этот помог мне с FO / F6CTL на острове Маркизские острова.


Полуквадратная антенна на 10 МГц.

Из-за QRM в колонки HI-FI моих соседок с помощью бобтейла описанный выше я заменил его на Halfsquare антенна размещена в 15 метрах от дома.По ссылке с конденсатором в серии КСВ равен нулю. Это работает нормально даже на юг, но лучшие направления Запад Восток. Горизонтальная часть антенны висит в южном / северном направлении.


Линейная загрузка антенны.

Когда пространство ограниченный нужно спроектировать и построить укороченную антенну.Один из способов сделать это — использовать линейную загруженную концепция. При использовании лестничных линий 450 Ом в качестве ответвлений строительство — это проще простого. Я использовал измеритель сетки, чтобы отрегулировать длину заглушек в соответствии с получить требуемую частоту. Ниже вы можете найти размеры антенн на 7, 14 и 28 МГц. Все антенны составляют 70% нормальной длины.


Вращающийся шлейф на 14 МГц.

Это просто антенна работает очень хорошо. По сравнению с двойным Расширенный Zepp на той же высоте и в том же направлении, что и больше усиления и меньше шума. Так что это очень привлекательный антенна для портативного использования как на приеме, так и на передающая сторона.


Вертикальный диполь на 14 МГц.

Устал от шум из вашего дома? Ну, один способ избавиться от этого это переместить антенну в лес. Один из настоящих Простая антенна в сборке и установке — это вертикальная диполь.Если вы используете дерево как башню, это действительно кусок торта. Четвертьволновая электрическая длина 75 Ом (3,5 м) используется для согласования коаксиального кабеля 50 Ом с балуном и антенна. Антенна имеет низкое усиление, но также очень низкое угол возвышения, 16 градусов, что хорошо на долгое время дистанционные QSO.


Mini Horse (MH) — антенна.

— пинает как взрослая лошадь

— берет пространство пони

— широкая как шоссе

Когда-либо смотрел для антенны с хорошим усилением, хорошим F / B, 50 Ом согласование, отличная полоса пропускания, малый радиус поворота и отличная механическая стабильность? Эта антенна предназначена для ты! Если вам нужен nec-файл для игры, просто пришлите мне почта.


Компактный Moxon антенна на 7 МГц.

Эта антенна нужно только 2 дерева или мачты, чтобы повесить на воздух. Он хорошо работает с усилением около 5 дБ и 13 дБ F / B. висит на высоте 12 метров над землей. Больше прироста и лучше F / B, если можно выше.


А 40/30/20 метр вертикали на флагштоке.

Если ты в спешите выйти в эфир или не хотите беспокоить ваши соседи с уродливыми антеннами эта антенна может быть решение. Это вертикальный трибандер, закрепленный на флагшток с радиалами на земле.Ловушки сделаны из коаксиальный кабель с использованием программы-ловушки коаксиального кабеля VE6YP.


A 17/15/12/10 метр вертикальный на удочке.

Вертикальный антенны только с двумя приподнятыми лучами просты, но также неплохие антенны для DXing. Другое преимущество в том, что его можно разместить там, где нет хорошей земли или на краю лужайки, чтобы можно было косить траву не думая о радиалах на земле.Ловушки также немного укорачивает антенну.


40 метров вертикальный с 2 ​​приподнятыми радиалами.

Как уже упоминалось выше вертикали антенны с 2-мя приподнятыми лучами просты и очень дешевые антенны для DX-ing. Этот отлично работает с 7.От 0 до 7,2 с КСВ <1,5. Если вы используете неизолированный провод, вы следует предварительно удлинить элементы на 4%. 15 сентября 2010 г. Работал на ZS8M с этой антенной.


Обратимый вертикальные на 15, 12 и 10 метров.

Если вы используете ту же концепцию, что и выше, и примените некоторые электрические блоки короткого замыкания (6 шт.) вы получите реверсивная антенна для верхних диапазонов.Вот этот помогли мне с VU4PB и 5M2TT на этих диапазонах.


Петля на спуске 10 метров.

Эта антенна находится в идеальном балансе, ориентированном на мачту некоторыми удочки. Антенна представляет собой 2-х дельтовидную петлю с наклонные элементы. Усиление антенны как 3 элемент яги и соотношение передней и задней части составляет около 8 дБ.


2 пройденных этапа вертикальный на 40 метров.

Объединение 2 вертикали с 2 приподнятыми радиалами на каждом и 3 шт. коаксиальные кабели дают вам фазированную вертикаль. Коэффициент усиления составляет 2-3 дБ. по простой вертикали и F / B составляет около 15 дБ.


2 эль Даймонд Петля на 10 метров.

Эта антенна может быть самая маленькая 2-х элементная антенна с поворотной радиус менее 1,6 метра. Это дает усиление 4 дБ. по диполю, а отношение F / B составляет около 15 дБ. Ему нужен трансформатор балуна 2.25: 1 для соответствия импеданам 20 Ом в точке погрузки.

РСУ 2.7.7.14727 Открытая бета

Введены две новые кампании:

  • DCS: МиГ-21бис Битва за Краснодар Кампания от SorelRo
  • DCS: Кампания постоянной привязки МиГ-21бис от Буньяпа

См. В электронном магазине DCS на сайте Campaigns (digitalcombatsimulator.com).

DCS Мир
  • AIM-120 AMRAAM получил отдельный блок INS (Inertial Navigation System) с поддержкой канала передачи данных. Полностью переработана модель ГСН.В антенне радара теперь используется реалистично стабилизированный гироскопом подвес, который управляется ИНС перед захватом цели. Активная ГСН, как и в AIM-120, будет иметь дальность захвата обнаружения и сопровождения, основанную на физических расчетах отношения шума и сигнала цели (которое, в свою очередь, зависит от мощности и дальности RCS или ECM цели). Поиск и сопровождение цели основаны на доплеровской фильтрации скорости (введены реалистичные ворота скорости), и радар будет искать цель вблизи опорной скорости цели, предоставленной ИНС.Также был обновлен закон о руководящих принципах. Ракетные ГСН получили фильтры Калмана, оценивающие параметры движения цели. Новый закон наведения учитывает ускорения цели, перпендикулярные прямой видимости, возможную скорость увеличения перегрузки цели, компенсацию ускорения ракеты по оси X и задержку системы управления ракетой.
  • ME. Добавлена ​​индикация фаз Солнца и Луны. Добавлен ползунок для быстрой установки времени суток. https://youtu.be/qpsPc9hInqU
  • ME. Инструмент рисования был добавлен для аннотирования миссий, созданных в редакторе миссий.Сюда входят линии, многоугольники, текст и значки. https://youtu.be/6fylCSBV5xA
  • ЦБУ-87/103. Исправлено распределение бомб в зависимости от высоты взрыва и скорости вращения. Использован закон равномерного распределения.
  • ЦБУ-87/97/103/105. Взрыватель FZU-39 сработает только при уменьшении высоты полета CBU. Это позволит использовать CBU с метательной бомбардировкой с малой высоты.
  • Исправлено: H-6J запускает YJ-12 и YJ-83K (спасибо snowywolf).
  • Исправлено: Wingloong запускает AKD-10.
  • Скорректировано: тяга двигателей H-6J, JF-17 AI.
  • Обновлено: модель повреждений H-6J.
  • НАСАМС. Увеличено время перезарядки до 7 минут на ракету.
  • EWR. GetDetectedTargets на EWR, похоже, имеет значительно меньший диапазон, чем предполагает поведение — исправлено.
  • ME. Добавлен набор параметров по умолчанию для первой точки в задачах CAP, CAS, Fighter Sweep, Intercept, Escort, SEAD, Ground Attack, Anti-ship, Pinpoint Strike, Runway attack.
  • ME. Добавлены отдельные параметры по умолчанию для самолетов и вертолетов. Параметры по умолчанию для вертолетов будут добавлены позже
  • GUI. На панели «Элементы управления» изменения элементов управления, не относящиеся к уровню пользовательского интерфейса, игнорируются, если одновременно изменяется любой элемент управления уровня пользовательского интерфейса — исправлено.
  • AI. Самолет при посадке проваливается под взлетно-посадочную полосу — исправлено.
  • AI. Столкновение вертолетов с РТБ при заходе на посадку — исправлено.
  • AI. Столкновение вертолета при посадке на стоянку — исправлено.
  • AI. Исправлено некорректное RTB вертолета на Bingo Fuel, если взлетно-посадочная полоса занята.
  • ME. Более содержательные сообщения об ошибках загрузки статических шаблонов. Если объекты будут перекрываться, в журнале будут перечислены объекты-нарушители.
  • СА-9. Ракета 9М31, максимальная дальность захвата увеличена до 13 км.
  • Датчики Electro Optics. Дальность захвата ракеты как цели будет зависеть от фазы двигателя и общей ИК-сигнатуры ракеты.
  • ME.Добавлена ​​расширенная опция путевой точки, чтобы заставить ИИ атаковать независимо от шансов на успех.
  • Бомбы активируются через 2 секунды после выпуска. В некоторых случаях это исключит возможность детонации под летательным аппаратом.
  • Су-25Т. На карту Марианы добавлено шесть новых миссий с мгновенным действием.
  • AB250 / AB500. Скорректированный FM, данные наведения и последовательность действий.
  • Истребитель AI. Скорректирован механизм построения, чтобы истребители не совершали резкие и резкие маневры при переформировании.
  • ME. АН-1. Добавлено в Иорданию.
  • РЛС
  • EW не обнаруживает припаркованные вертолеты.
  • ME. Добавлены тактические знаки полевой артиллерии для коалиций НАТО и RU.
  • ЗУР. Для ПВО ближнего действия восстановлена ​​стадия захвата цели перед пуском. Теперь ПВО стандартно будет работать в три этапа: поиск, захват и запуск.
  • ME. Все ливреи будут доступны Объединенной оперативной группе красный и синий.
  • МП.Клиенты могли появляться на занятой парковке — исправлено.
DCS: F / A-18C Hornet от Eagle Dynamics
  • Завершенный режим захода на посадку с автоматическим управлением дроссельной заслонкой (ATC). https://youtu.be/PMFWuFnb8WU
  • Улучшить урон Over-G.
  • Обнаружение
  • RWR ограничено дальностью обнаружения РЛС — исправлено.
  • Настроенное поведение связанных точек маршрута.
  • Исправлено: режим DBS AG Radar: изменение назначения в «замороженном» режиме прыгает в неизвестном направлении, если вы меняете направление полета.
  • Исправлено: элемент управления курсором AZ / EL страницы перестает перемещаться, если AXIS используется для снятия отметки за ось.
  • Исправлено: ZTOD или LTOD и нажатие ENT, когда блокнот пуст, должны вызывать ошибку.
  • Исправлено: если режим положения — POS / AINS, опция UPDT не должна отображаться.
  • Исправлено: BDU-45 Laser Guided — лазер не стреляет.
  • Исправлено: ЗУР SA-2 и SA-5 не отображались в фильтре HARM h2.
  • Исправлено: сбой автоматического сброса бомбы после использования режима HARM PLBK.
  • Исправлено: одновременное перемещение шестерни и переход в режим A / A заклинило все оружие A / A.
  • Исправлено: HARM (TOO) не может видеть поисковые радары, когда они активированы поздно.
  • Исправлено: Носовая стойка слишком сильно выдвигается и сжимается при подключении к катапульте.
  • Исправлено: AG Radar показывает рамку вокруг игрока на ~ 135 нм.
  • Фиксированное: значения AZ / EL для высоты и азимута в STT.
  • Исправлено: Ракета, запущенная из двух пусков пилонов, формирует разные рельсы для капитана и клиентов.
  • Исправлено: поведение щелчка мыши LTD / R.
  • Исправлено: программы Harpoon можно запускать с помощью пустой кнопки OSB.
  • Исправлено: RTS из ACM оставляет кнопку ACM в рамке.
  • Исправлено: разница между использованием TOT и TGT WYPT TGT и WPDSG.
  • Исправлено: информация ICLS была неверной.
  • Исправлено: 1 Look переходит в режим MEM при маневрировании.
  • Исправлено: страница SA не показывала голову и хвост путевой точки.
DCS: F-16C Viper от Eagle Dynamics
  • Добавлены режимы наземной карты (GM) и моря (SEA) для радара «воздух-земля». https://youtu.be/Jenh4nam0xY
  • Завершенный «Яблочко». https://youtu.be/za6w4LToMSA
  • Добавлена ​​страница выравнивания HMCS. https://youtu.be/6qmf7dwF0ZQ
  • Добавлена ​​страница отображения HMCS DED. https://youtu.be/6qmf7dwF0ZQ
  • Настроен учет ветра в летной модели.
  • Добавлен CBU-103 в доступные полезные нагрузки.
  • Улучшить урон Over-G.
  • Исправлено: ошибки выбора шкалы диапазона.
  • Исправлено: обнаружение RWR было ограничено дальностью обнаружения радара.
  • Исправлено: невозможно контролировать высоту антенны при назначении оси.
  • Исправлено: Selective Jettison (S-J) не сохраняется при переключении страниц.
  • Исправлено: Искры от удара хвостом возникают слишком рано.
  • Исправлено: DL DED Page — можно изменить только вторую букву имени.
  • Исправлено: дрожание сигнала управления после запуска AIM-120.
  • Исправлено: установка бинго CMDS для бликов стирает значение мякины.
  • Исправлено: Правильное поведение TMS в режиме SAM.
  • Исправлено: самолету требуется дифферент по крену при боковом ветре.
  • Исправлено: Инвертированная логика РЕЖИМА DED.
  • Исправлено: режим S-J мог зависнуть.
DCS: Ми-24П Hind от Eagle Dynamics
  • Добавлен ПТУР 9М120 Атака «АТ-9 Спираль-2» в трех вариантах:
    • 9М120 — вариант с тандемной кумулятивной боевой частью.
    • 9М120Ф — вариант с фугасной боевой частью для использования против мягких целей и легкой брони.
    • 9М220О — вариант для применения по воздушным целям. Он оборудован бесконтактным предохранителем (4 метра).
    • Ракеты «Атака» не требуют изменений в системе вооружения, их можно использовать вместо ракет АТ-6 «Штурм» на тех же позициях и теми же методами. AT-9 Ataka имеет немного большую оптимальную дальность — 6 км.

  • Реализована система компенсации магнитного склонения КМ-2.
  • Петрович А.И.: добавлен звук открытия / закрытия меню.
  • Петрович AI: добавлена ​​опция ME для ограничения возможности сопровождения воздушных целей.
  • Петрович А.И.: добавлен дополнительный функционал для ПТУР: по мере того, как Пилот-Командир короткое нажатие вправо, будет циклически переключаться на следующий тип ПТУР, который будет запущен. Экипаж запоминает, какие ракеты были размещены на каких станциях.
  • Добавлено: Анимация и эффект лопастей AoA внешнего носа.
  • Добавлено: Встряхивание кабины.
  • Добавлено: Пилот-оператор Внедрение прицельного прицела ПКИ.
  • Добавлено: Улучшение звуков триммера.
  • Добавлено: Доработана модель контейнера КМГУ и улучшена анимация.
  • Добавлено: Анимация гильз основной пушки.
  • Добавлено: Анимация горизонтального стабилизатора.
  • Улучшено: Оптимизация именования входов.
  • Улучшено: Пилот-оператор ПТРК вид блока наведения «помощник» стрелка по умолчанию перемещена ниже центра.
  • Исправлено: Замена дульной вспышки между основной пушкой и пушками GuV.
  • Исправлено: отсутствует команда ввода ЗПУ-24.
  • Исправлено: Посадка / высадка не разрешена в редакторе миссий.
  • Исправлено: переключатель АРК-15 имеет неверный шаг переключения частоты (оператор).
  • Исправлено: дополнительное исправление SAU-V24 для процедуры триммирования.
  • Исправлено: ракеты по-прежнему отображаются как «на станции», даже если крыло отсоединено.
  • Исправлено: Ключевая карта для переключения передач вверх / вниз добавлена ​​в Pilot-Operator.
  • Исправлено: мерцание света.
DCS: A-10C Warthog, A-10C II Tank Killer от Eagle Dynamics
  • Ровные / прерывистые тоны будут нормально работать с выключенной передачей.
  • HOTAS Warthog — исправлены конфликты в командах триммера руля для режима Easy Flight.
  • MRC исправлено.
  • Длительность маркера дыма
  • WP исправлена ​​до 40 секунд.
DCS: Mosquito FB VI от Eagle Dynamics
  • Обновление звуков двигателя.
  • Добавлены изображения наколенника.
  • Улучшение параметров T1154 / R1155.
  • Добавлена ​​видимая внутренняя структура крыльев при повреждении.
  • Устранение нежелательных движений в прицел и обратно, когда у самолета возникают проблемы с электричеством.
  • Прикрепите к органам управления выключением двигателя.
  • Элементы управления вырезом теперь подпружинены.
  • Самолет теперь стартует с рычагом оборотов в минуту, повернутым вперед.
  • Доработки 3D модели кабины экипажа:
    • добавлены отражения в реальном времени.
    • фиксированная анимация стержней управления.
    • Доработана текстура
    • на крышке переключателя пистолетов.
  • Переработана процедура заполнения внешних резервуаров, чтобы попытаться сохранить равное распределение при частичном заполнении.
  • Переработана процедура заправки для работы с выгрузкой топлива (одинаково для всех самолетов Второй мировой войны).
  • Двигатель на топливном голодании настроен.
  • Порядок опознавательных ламп исправлен.
  • Убрана помощь при взлете, так как она не работает для этого самолета
DCS: FW 190A-8 Anton и FW 190D-9 Dora от Eagle Dynamics
  • WGr.21 теперь стреляет только залпом.
  • Переработанная WGr. 21 процедура сброса трубки.
  • WGr-21 — угол отклонения 40 мил или 2 градуса вправо.
DCS: P-47D Thunderbolt от Eagle Dynamics
  • Исправлен раскачанный распределитель, не получающий уведомления о сбоях.
DCS: F-86F Sabre от Eagle Dynamics
  • Исправьте положение звука двигателя для кабины.
DCS: F-5E Tiger II компании Eagle Dynamics
  • Доработана модель повреждений.Теперь самолет может сломаться при превышении допустимой перегрузки.
DCS: F-14 Tomcat от компании Heatblur Simulations
  • НОВИНКА: Добавлен CV-59 Forrestal Aircraft Carrier — точное и реалистичное представление Forrestal эпохи 80-х, в настоящее время со стандартными возможностями авианосца DCS, включая:
    • Очень подробная и точная визуальная модель.
    • Катапультирующие и фиксирующие проволочные системы.
    • Ночное освещение в различных режимах работы.
    • Лифты и ангар-стоянка для AI.
    • 12 парковочных мест + 4 активных места появления катапульты.
    • Точечная защита и оборонительное вооружение Sea Sparrow.
      • Известные проблемы: На данный момент у корабля отсутствует модель визуальных повреждений (WIP).
  • НОВИНКА: добавлен набор из новых статических транспортных средств , созданных для Форрестала для создателей миссий:
    • Добавлен MD-3 Mule (Early) буксирный тягач.
    • Добавлен вилочный погрузчик HS-60 (ранний) Малый вилочный погрузчик для авианосца .
    • Добавлен вилочный погрузчик CV-59 Large .
    • Добавлен NS-60 Deck Tilly Crane .
      • Полностью используемый LANTIRN из командного окна JESTER как в одиночной, так и в сетевой игре.
      • Включая все подфункции LANTIRN, QWP, QDES, QSNO, QHUD и т. Д.
      • Возможность управления обозначением JESTER (авто), использованием лазера, bhot / whot, отслеживанием области и т. Д.
      • Возможность позволить JESTER искать определенные типы целей, такие как броня, ЗРК, корабли, самолеты и многое другое.
      • Возможность использовать QEYEBALLS и QDIRECT Head Control для управления камерой LANTIRN в реальном времени.
      • JESTER будет смотреть на QMAPMARKER, если он создан в F10 (и желательно).
      • Возможность переключения между TCS и LANTIRN.
      • JESTER расскажет игроку о цели, включая очереди на выпуск, корректировку азимута, обратный отсчет и многое другое.
      • Осведомленность о
      • JESTER и подготовка и работа LANTIRN в зависимости от ситуации (режим HUD = A2G, модуль LANTIRN экипирован, отряд захвачен и т. Д.).
      • Возможность смены лазерных кодов и лазера напарника.
      • Основные функции
      • JESTER, такие как человеческие ограничения, ошибки и т. Д.включены.
      • С более чем 1.000 записанных новых голосовых вызовов JESTER.
    • НОВИНКА: Добавлена ​​подсветка Digital Engine Instrument Group (EIG) в F-14B, заменив оригинальные ленточные калибры F-14A.
    • НОВИНКА: Новые неисправности двигателя добавлены в редактор миссий.
    • Исправления и обновления теста INST:
      • EGT INST test — Показания будут повышаться до максимальных значений в течение 5 секунд, а затем уменьшаться до указанных значений, пока не завершится 15-секундный тест.
      • Звук предупреждения о остановке двигателя / перегреве теперь включается во время теста
      • Показания приборов двигателя F-14A настроены на правильные показания во время испытаний.
      • Все ленты и полоски индикатора количества топлива показывают теперь 2000 фунтов во время теста.
    • НОВИНКА: Добавлена ​​полностью озвученная демонстрационная миссия LANTIRN «Тренировочный день» для быстрого старта и одиночной игры (F-14A, карта Кавказа).
    • НОВИНКА: Добавлено 8 миссий быстрого запуска F-14A / B LANTIRN на карты Марианских островов, NTTR, PG и Сирии.
    • НОВИНКА: Добавлены функции редактора миссий для лучшей реализации JESTER-AI в сценариях миссий путем добавления «x: set command with value»:
      • 10009: значение 1 = отключает автоматическое обозначение JESTER LANTIRN; значение 0 = включает значение по умолчанию.
      • 10010: значение 1 = заглушает JESTER; значение 0 = позволяет ему снова говорить.
      • 10011: значение 1 = отключает JESTER: значение 0 = включает его снова.
      • 10012: значение 0,01–0,99 / 1,00 = JESTER отслеживает цель с именем юнита LantirnTarget01 — LantirnTarget99 / LantirnTarget100; значение 0 = возвращается к нормальной работе. (Исключительно с любыми предыдущими командами 10012 или 10013.)
      • 10013: значение 0,01–0,99 / 1,00 = JESTER отслеживает зону с именем LantirnZone01 — LantirnZone99 / LantirnZone100; значение 0 = возвращается к нормальной работе.(Исключительно с любыми предыдущими командами 10013 или 10012.)
      • 10014: Шут попытается обозначить точку или объект под крестом LANTIRN (например, вы можете поместить LantirnZone01 над мостом и попросить его обозначить это).
    • Major Летная модель Усилия по улучшению точности и моделирования — мы тесно сотрудничали с нашим основным SME в течение нескольких месяцев, чтобы улучшить управляемость и рабочие характеристики F-14, и теперь объединились в первом наборе работ в изменения прогресса:
      • Обновлены магазины сопротивления при установке на самолет, чтобы более точно коррелировать с данными индекса сопротивления из руководства по характеристикам и аэродинамическими преимуществами установки магазинов в «туннеле».
      • Обновлены эффекты торможения закрылков и шестерен.
      • Обновлена ​​скорость раскрытия откидных створок.
      • Обновлено торможение спидбрейк.
      • Обновлено общее сопротивление планера.
      • Обновлено сопротивление таран / пролива.
      • Обновленное восстановление давления на впуске при крайних значениях рабочего диапазона.
      • Исправления смещения стабилизатора при активации DLC.
      • Повышенная реакция опускания золотника на снижение мощности на обоих двигателях.
      • Исправлен график автоматического развертывания устройства маневрирования.
      • Обновленные характеристики F-110 — требуется после изменения сопротивления планера.
      • Обновлены характеристики TF-30 — требуется после изменения сопротивления планера.
      • Слегка увеличен ход стабилизатора.
      • Повышена эффективность SAS по рысканью.
      • Слегка увеличена сила крена дифференциального стабилизатора.
      • Регулировка статической устойчивости.
      • Скорректировано поведение эффекта шага шестерни.
      • Скорректировано поведение эффекта тангажа закрылков.
      • Отрегулировано поведение эффекта тангажа спойлера.
      • Регулировка высоты тона в зависимости от мощности.
      • Скорректированный график частоты вращения рычага TF30.
      • Скорректировано неправильное управление / поведение в боковом направлении.
      • Скорректированная продольная управляемость / поведение.
    • Добавлены клавиши управления курсом и курсом HSD.
    • Указатели количества топлива теперь не будут двигаться, если не будет подано электропитание.
    • Скорректирована модель столкновения F-14, чтобы лучше учесть переворот крыльев.
    • База данных угроз AN / ALR-67 обновлена ​​до версии RBA1: добавлен Forrestal как FL, 19JS как TS и SA-5 как 5.
    • Стрелка индикатора SYNC на неподвижной панели COMPASS показывает обратное направление.
    • Стрелка индикатора SYNC на панели COMPASS
    • не отклоняется, если синхронизация отключена акселерометром.
    • При отображении показывать покрытие угла возвышения схемы сканирования TID по дальности до курсора TID (для F-14B и более новых F-14A).
    • Используйте более конкретный префикс ракеты на F-14B и более новых F-14A для AIM-7 и AIM-54 на TID: PH / PHC для моделей A и C и 7F / 7M / 7H для воробьев.
    • Игнорировать верхние / нижние фильтры доплеровского аспекта для режима PD-STT.
    • Исправить логику доплеровского фильтра для границ переключения верхнего и нижнего аспекта, чтобы игнорировать собственную скорость.
    • Исправление для того, чтобы не игнорировать наземные цели PD.
    • Исправление для угла обзора цели TID.
    • Исправлены звуки выпуска ракеты Зуни.
    • Звуки синхронизированного выпуска оружия в мультиварке.
    • Исправлены проблемы с возвратом Quickstart.lua (все миссии теперь снова отображаются).
    • Исправлена ​​ошибка, из-за которой миссии COOP кампании случайно удалялись из папки Missions / Multi.
    • Все миссии быстрого запуска Case1 без SC заменены на USS Forrestal.
    • Заменен USS Stennis в нескольких миссиях SP на USS Forrestal (спасибо, Граймс!).
    • Несколько исправлений для миссий NTTR и Marianas Quickstart.
    • Исправьте лишние 9L вместо 9M на некоторых предопределенных загрузках F-14B со смесью 9L / 9M.
    • Исправлено предопределенное снаряжение на вариантах F-14A: AIM-54A-MK47 * 2, AIM-7F * 1, AIM-9L * 4, XT * 2.
    • Добавлены VF-11 AE101 1988, VF-11 AE 103 1988 и VF-11 AE106 1988 от LanceCriminal86. Спасибо!
    • Добавлены VF-31 AE200 1988 и VF-31 AE204 1988 от LanceCriminal86 и Shmoo42. Спасибо!
    DCS: C-101 Aviojet от AvioDev
    • C-101CC: фиксированные колеса прицела, убираемые с места.
    • Добавлены две миссии быстрого старта (C-101EB и C-101CC) для карты Марианских островов.
    • Исправлен конфликт, из-за которого воздухозаборник перемещал зеркало.
    • Обновлено несколько описаний оружия в редакторе миссий.
    • Исправлены флажки предупреждений NAV и VERT для C-101CC HSI, которые были заменены местами.
    DCS: JF-17 от Deka Ironwork Simulations
    • Добавлено: Режим замораживания КАРТ радара AG.
    • Добавлено: радар AG обозначен символом SPI
    • .
    • Добавлено: дополнительные сочетания клавиш.
    • Обновлено: в режиме радара AG EXP / DBS1 / DBS2 пилот может повернуть ВМТ для непрерывного изменения сектора сканирования / участка.
    • Исправлено: ошибка контакта с радаром AA / проблема с дистанцией блокировки.
    • Исправлено: функция кнопки SP / SLV радара AG.
    • Исправлено: режим AGR радара AG для CCIP
    • Исправлено: загорание двигателя из-за дыма.
    DCS: AV-8B Нет данных RAZBAM Simulations
    • Исправлено: Магнитный трек земли не рассчитывается правильно.
    • Исправлено: номера путевых точек при вставке в TOO
    • Исправлено: SA3 ошибочно идентифицируется как SA2 на RWR
    • .
    • Исправлено: DME — наклонный диапазон в режиме AG Master, когда он должен быть линейным
    • Исправлено: Режимы TPOD при отмене назначения.
    • Исправлено: невозможно выбрать введенный EHSD TGT для абсолютного выпуска JDAM
    • .
    • Исправлено: ошибка дистанции на траверзе COURSE LINE
    • Исправлено: субстраница RCALL страницы CAS накладывается на текст Tgt
    • Исправлено: WO / S RANGE не отображается в UFC
    DCS: МиГ-19П от RAZBAM Simulations
    • Исправлено: шкала прицела радара не видна.
    DCS: SA-342 Gazelle от Polychop Simulations
    • Исправлено: обрезка не работает.
    • Исправлено (частично): Лазерный дальномер. Не возвращалось точное расстояние до транспортных средств и некоторых особенностей местности. Все еще улучшается обнаружение статики.
    • Исправлено: режим автопилота удержания высоты был неисправен.
    • Исправлено: углы слежения камеры Viviane могли выходить за пределы
    • Новое: теперь моделируется песчаный фильтр (сепаратор частиц).
    DCS: WWII Assets Pack от Eagle Dynamics
    • Исправлено заикание здоровья члена экипажа ИИ на 20% при первом выстреле.
    • Убраны эффекты удара ствола для юнитов Второй мировой войны.
    • Добавлены новые юниты:
      • 105-мм буксируемая полевая гаубица M2A1
      • Противотанковая пушка Pak40
      • Полевая гаубица LeFN 10,5 см
      • Sd.Kfz. 124 САУ Wespe
    DCS: Combined Arms от Eagle Dynamics
    • Исправлен первый выстрел без огневого раствора для ЗСУ.
    • Исправлена ​​стрельба на максимальную дальность для Т-155 Фиртина.
    • Исправлено застревание пулемета M1A2 M2 на прицеле командира.
    • Время перезарядки ЗРК SA-8 Osa «Гекко» установлено на 5 минут.
    • Фиксированные шрифты отображения для CA.
    • Исправлен отсутствующий прицел ЛАВ-25.
    • Новая индикация готовности к стрельбе для VAB Mephisto.
    • Время перезарядки ЗРК NASAMS изменено на 7 минут на 1 ракету.
    • Исправлены ливреи для Challenger 2.
    DCS: Марианы компании Eagle Dynamics
    • Добавлено девять новых островов, простирающихся на 600 км к северу от Сайпана.Анатахан, Сариган, Гугуан, Аламаган, Пэган, Агрихан, Асунсьон, Мауг и Фараллон де Пахарос.
    • Добавлен новый немощеный аэродром на острове Паган.
    • Улучшенная карта высот морского дна.
    • Добавлены прибойные волны.
    • Новых уникальных построек:
      • Fiesta Resort & Spa.
      • Райский отель Сайпан.
    • Улучшения нереалистичных кривых дорог и местности.
    • База данных Андерсена — если одна взлетно-посадочная полоса заблокирована, воздушные суда не будут использовать открытую взлетно-посадочную полосу — исправлено.
    Кампании

    DCS: AV-8B Sky Warrior Campaign от Eagle86:

    • Миссия 9. Союзная колонна начала атаку без разрешения, что привело к провалу миссии. Фиксированный.
    • Незначительные корректировки поведения ИИ во всех миссиях.

    DCS: F / A-18C Raven One Кампания от Baltic Dragon:

    • Миссия 14: исправлена ​​проблема с подсчетом очков, из-за которой кампания откатывалась на один шаг назад.

    Кампания The Enemy Within 3.0 от Baltic Dragon:

    • Миссия 12: исправлена ​​ошибка, из-за которой Lotus взлетал в неправильном направлении.

    Кампания Spitfire IX The Big Show от Reflected Simulations:

    • Добавлена ​​вторая кампания на карте канала
    • Отказ от атаки ИИ отменен
    • Миссия 7 Добавлена ​​версия карты каналов

    P-51D: Кампания Blue Nosed Bastards of Bodney от Reflected Simulations:

    • Отказ от атаки ИИ отменен

    Кампания Bf 109 K-4 Jagdflieger от отраженного моделирования:

    • Отказ от атаки ИИ отменен

    DCS: Fw 190 A-8 Horrido! Кампания по отраженным симуляциям:

    • Отказ от атаки ИИ отменен

    DCS: P-47D Wolfpack Campaign с помощью отраженного моделирования:

    • Отказ от атаки ИИ отменен

    DCS: F-14A Зона 5 Кампания по отраженным симуляциям:

    • При необходимости добавлены триггеры автоматического глушителя Jester
    • Обновление аэродромного оборудования
    • Навыки ИИ скорректированы

    DCS: F-14A Fear the Bones Campaign с помощью отраженного моделирования:

    DCS: Ми-8МТВ2 Crew Part 1 Кампания от Stone Sky:

    • Mission2: Исправлена ​​посадка на WP1

    F-15C The Georgian War Кампания компании Baltic Dragon:

    • Миссия 10: исправлены проблемы с рулежкой ИИ в начале миссии

      F / A-18C Змеиная голова 2 от Badger633

      • Миссии 4.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.