Саймон Мур из Benchmark сказал, что, по его мнению, это одна из причин, по которой кобальт до сих пор исключен.

Любой обрыв в цепочке поставок кобальта опустошит компании.

«Мы продаем это китайцам»

Для большинства горняков-кустарей в Колвези глобальная цепочка поставок начинается на рынке под названием Мусомпо.

Примерно 70 небольших магазинчиков, известных как «конторы», выстроены бок о бок вдоль шоссе, ведущего к границе. На цементных стенах написаны названия магазинов: Maison Saha, Depot Grand Tony, Depot Sarah. В каждом магазине есть рукописная доска с указанием текущих ставок на кобальт и медь.

В магазине под названием «Луи 14» прайс-лист предлагал эквивалент 881 доллара за тонну 16-процентного кобальта. Камень с 3-процентным содержанием кобальта стоил 55 долларов.

Рядом подъехали маршрутки с белыми мешками свежедобытого кобальта для продажи. Прибыли еще мешки на велосипедах, загруженных, как вьючные животные.

Каждый груз был проверен устройством, похожим на радар, под названием Metorex, которое определяет содержание минералов. Некоторые из майнеров заявили, что не доверяют машинам, считая их фальсифицированными, но у них нет альтернативы.Губернатор Муйедж сказал, что ищет средства для покупки машины Metorex, чтобы землекопы могли самостоятельно проверять свои полезные ископаемые. В Мусомпо много магазинов, но, по словам диггеров, они продаются одной и той же компании: Congo DongFang Mining.

«Мы продаем это китайцам, а затем китайцы отвозят это в CDM», — сказал Хуберт Мукеква, рабочий, разгребающий кобальт лопатой.

Азиатский мужчина, работающий в «comptoir», или прилавке, магазине, рассчитывает плату как «creuseurs», или землекопы, с нетерпением наблюдая за рынком Musompo.

В Конго иностранцам запрещено владеть торговыми точками. Но, похоже, ни один магазин, который посетили журналисты Post, не принадлежал конголезцам. Азиатские мужчины управляли машинами Metorex. Они подвели итоги на негабаритных калькуляторах. Они имели дело с наличными — толстыми пачками конголезских франков. И часто их можно было увидеть сидящими сзади, в то время как конголезские мужчины несли 120-фунтовые мешки. Ни один из боссов магазина не стал разговаривать с The Post.

Мукеква закончил наполнение одного мешка.

«Как только у нас будет достаточно запасов, чтобы отправить их в CDM, — сказал он, — мы их там».

Он указал на большое здание с синими стенами вдали.

В магазине под названием Boss Wu двое конголезских рабочих в комбинезонах с печатными буквами CDM на спине стояли и смотрели, как другие мужчины загружают кобальтовые мешки в грузовик.

Позже The Post стала свидетелем того, как оранжевый грузовик, груженый кобальтовыми мешками, выехал из Мусомпо на главную трассу.

«C24» был нанесен синим цветом на кабине грузовика.Пост следовал за C24 на две мили вверх по шоссе, где свернул на грунтовую дорогу, идущую рядом с высокой кирпичной стеной. Грузовик продолжил движение по дороге, пока не доехал до подъезда с вооруженной охраной и не свернул внутрь.

Объект с большими синими стенами был четко обозначен CDM.

Именно у этих ворот CDM заявляет, что их проверка цепочки поставок прекратилась, не распространяясь ни на рудники, ни на рынок, сказал Чен, президент Huayou Cobalt, материнской компании CDM.

«На самом деле мы не так много знали» о том, у кого они покупали кобальт, — сказал Чен. «Теперь мы проводим комплексную проверку».

Поиск кобальта в вашей батарее

Производство литий-ионных аккумуляторов имеет чрезвычайно сложную цепочку поставок. Каждая потребительская компания имела дело с несколькими поставщиками, а их поставщики имели дело с несколькими поставщиками. Это показывает некоторые связи внутри отрасли. См. Ответы компаний на расследование Washington Post.

Мелкие

майнинг

вручную

Кобальт из

другие источники

Они производят батареи из катодов, анодов и растворов электролитов, которые поставляются разными компаниями.

Они используют батареи в мобильных телефонах, ноутбуках, планшетах и ​​электромобилях.

Мелкие

майнинг

вручную

Кобальта добывают более

мир, но 60 процентов

родом из Конго.

Аноды прибывают из

другие производители

Мелкие

майнинг

вручную

Кобальт добывается во всем мире, но 60 процентов добывается в Конго.

Они производят батареи из катодов, анодов и растворов электролитов, которые поставляются разными компаниями.

Они используют батареи в мобильных телефонах, ноутбуках, планшетах и ​​электромобилях.

Источники: общедоступные документы, интервью с официальными лицами компаний и отраслевыми аналитиками.

Что говорят компании

компаний, отвечая на вопросы The Post, высказали такую ​​же неуверенность в отношении своей цепочки поставок кобальта, что свидетельствует о том, насколько мало известно об источниках сырья.

Но сегодня ожидания изменились, — сказала Лара Смит из Йоханнесбургской компании Core Consultants, которая помогает горнодобывающим компаниям решить эту проблему.

«Компании не могут заявлять о незнании», — сказал Смит. «Потому что, если бы они хотели понять, они могли бы понять. Они этого не делают «.

В прошлом году CDM сообщил об экспорте 72 000 тонн промышленного и кустарного кобальта из Конго, что сделало его № 3 в списке крупнейших горнодобывающих компаний страны, согласно конголезской горнодобывающей статистике.

И CDM, по мнению аналитиков и компании, на сегодняшний день является крупнейшим экспортером кустарного кобальта Конго.

CDM отправляет кобальт своей материнской компании Huayou в Китае, где руда перерабатывается. Согласно финансовым документам и интервью, среди крупнейших клиентов Huayou производители катодов для аккумуляторов Hunan Shanshan, Pulead Technology Industry и L&F Material.

Отзывы компаний

The Washington Post спросила компании, производящие потребительские товары, и производителей аккумуляторов об их цепочках поставок кобальта. Вот что они сказали:

Congo DongFang Mining / Huayou Cobalt, Apple, LG Chem, LG, Ford, General Motors, Samsung SDI, Samsung, BMW, Amazon.com, Pulead L&F Material, Hunan Shanshan, Amperex Technology Limited (ATL)

Эти компании, которые также покупают очищенные минералы у других компаний, производят катоды для аккумуляторов с высоким содержанием кобальта, которые играют важную роль в литий-ионных аккумуляторах. Эти катоды продаются производителям аккумуляторов, включая такие компании, как Amperex Technology Ltd.(ATL), Samsung SDI и LG Chem.

Все эти производители аккумуляторов поставляют энергию Apple для iPhone, iPad и Mac.

Apple сообщила, что ее расследование показало, что ее батареи от LG Chem и Samsung SDI содержат катоды от Umicore, которые могут содержать кобальт из Конго, но не из CDM. Apple заявила, что подозреваемый кобальт содержится в батареях ATL с катодами Pulead.

«Я думаю, что рисками можно управлять», — сказал The Post исполнительный директор Pulead Юань Гао, добавив, что, по его мнению, «повышение осведомленности действительно работает, поскольку все контролируют всех остальных участников цепочки поставок. ”

ATL также поставляет аккумуляторные батареи, обнаруженные в некоторых Amazon Kindles. В ATL от комментариев отказались.

Amazon.com, компания, основанная владельцем Post Джеффри П. Безосом, не ответила напрямую на вопросы The Post о возможных связях с подозреваемым кобальтом. Компания опубликовала заявление, в котором частично говорится: «Мы тесно сотрудничаем с нашими поставщиками, чтобы гарантировать, что они соответствуют нашим стандартам, и ежегодно проводим ряд аудитов, чтобы убедиться, что наши производственные партнеры соблюдают нашу политику.”

Еще из этой серии

Кобальт в Конго Рабочие, в том числе дети, трудятся в тяжелых и опасных условиях, чтобы удовлетворить стремительно растущий мировой спрос на кобальт.

Графит в Китае Во многих современных потребительских устройствах есть следы графита. В этих китайских деревнях он содержится в воде, в домах и в еде.

Литий в Аргентине Коренные народы остались бедными, поскольку мир технологий забирает литий у них из-под ног.

Компания Samsung SDI, которая поставляет аккумуляторы для Samsung, Apple и таких автопроизводителей, как BMW, заявила, что ее собственное продолжающееся расследование «не выявило наличия» подозрительного кобальта, хотя он действительно использует кобальт из Конго.

Samsung, производитель телефонов, предоставил The Post заявление, в котором говорится, что он серьезно относится к вопросам цепочки поставок, но не рассматривает потенциальную связь с CDM. Согласно отраслевым данным, Samsung покупает аккумуляторы для своих телефонов у Samsung SDI и ATL, среди прочих.

BMW признала, что часть кобальта в ее батареях Samsung SDI поступает из Конго, но сообщила, что The Post следует запросить у Samsung SDI более подробную информацию.

Компания LG Chem, крупнейший в мире поставщик аккумуляторов для электромобилей, заявила, что компания, у которой она покупает катоды, L&F Material, прекратила использовать кобальт из Конго в прошлом году. Вместо этого, говорится в сообщении, Huayou теперь поставляет L&F Material кобальт, добытый на острове Новая Каледония в южной части Тихого океана. В качестве доказательства LG Chem предоставила «сертификат происхождения» на партию кобальта в декабре 2015 года в количестве 212 тонн.

Но два специалиста по минеральным ресурсам скептически относятся к тому, что поставщик катодов LG Chem может перейти с конголезского кобальта на минералы из Новой Каледонии — или, по крайней мере, сделать это надолго. Согласно аналитикам и общедоступным данным, LG Chem потребляет больше кобальта, чем производит вся Новая Каледония. L&F Material не ответила на неоднократные запросы о комментариях. Когда газета The Post попросила LG Chem «ответить на заявления о том, что цифры не сходятся», LG Chem не ответила на вопрос напрямую, заявив, что она регулярно проверяет сертификаты происхождения.

LG Chem также управляет заводом по производству аккумуляторов в Мичигане для одного из своих крупнейших клиентов, GM, который планирует начать продажи своего электрического Chevrolet Bolt в конце этого года. LG Chem сообщила, что завод в Мичигане никогда не получал конголезский кобальт.

Другой клиент LG Chem, Ford Motor, сказал, что LG Chem сообщил ему, что аккумуляторы Ford не содержат кобальта CDM.

В большинстве моделей Tesla используются батареи от Panasonic, который покупает кобальт в Юго-Восточной Азии и Конго. Сменные аккумуляторы для Tesla производятся LG Chem.Tesla сообщила The Post, что знает, что батареи Tesla LG Chem не содержат конголезского кобальта, но не сообщила, откуда ей это известно.

Tesla больше, чем любой другой автопроизводитель, поставила свою репутацию на «этичный выбор» каждой части своих знаменитых автомобилей.

«Это то, к чему мы относимся очень серьезно, — сказал Курт Келти, директор по аккумуляторным технологиям Tesla в марте на конференции по аккумуляторным батареям в Форт-Лодердейле, Флорида. — И мы должны отнестись к этому еще более серьезно. Так что мы отправим туда одного из наших парней.”

Шесть месяцев спустя Тесла сообщил The Post, что все еще работает над отправкой кого-то в Конго.

Врожденные дефекты, болезнь

В Лубумбаши, другом центре горнодобывающей промышленности Конго, в 180 милях от Колвези, врачи начали разгадывать то, что долгое время оставалось загадкой для ряда проблем со здоровьем местных жителей.

Их выводы указывают на горнодобывающую промышленность как на проблему.

Эти врачи из Университета Лубумбаши уже знают, что горняки и местные жители подвергаются воздействию металлов на уровнях, во много раз превышающих то, что считается безопасным.

Одно из их исследований показало, что у жителей, живущих рядом с шахтами или плавильными заводами на юге Конго, концентрация кобальта в моче в 43 раза выше, чем у контрольной группы, уровни свинца в пять раз выше, а уровни кадмия и урана в четыре раза выше. . У детей уровни были еще выше.

Другое исследование, опубликованное ранее в этом году, обнаружило повышенные уровни металлов в рыбе горнодобывающего региона. Изучение образцов почвы вокруг Лубумбаши, забитого минами, показало, что этот район «входит в десятку самых загрязненных территорий в мире». ”

Сейчас врачи работают над тем, чтобы соединить точки.

«Мы пытаемся провести грань между болезнями и металлами», — сказал Эдди Мбую, университетский химик.

Но они осторожны в своей задаче.

«У горнодобывающего бизнеса есть деньги, и эти деньги означают власть», — сказал Тони Кайембе, эпидемиолог университетской больницы.

Текущие исследования посвящены заболеваниям щитовидной железы и проблемам с дыханием. Но врачей больше всего беспокоят возможные связи с врожденными дефектами.Одно исследование, опубликованное университетскими врачами в 2012 году, обнаружило предварительные доказательства повышенного риска рождения ребенка с видимым врожденным дефектом, если отец работал в горнодобывающей промышленности Конго.

Врачи из Лубумбаши также опубликовали отчеты о настолько редких врожденных дефектах — один из них называется синдромом русалки — что это единственные случаи, когда-либо известные в Конго. Все происходило у детей, рожденных в тяжелых горнодобывающих регионах.

Что касается Кайембе, в исследовании, которое наиболее выделялось, изучались дети, рожденные с голопрозэнцефалией, обычно фатальным заболеванием, которое вызывает серьезные характерные лицевые деформации.Это почти неслыханно. Целая медицинская карьера проходит, не видя ни одного. Но в прошлом году врачи в Лубумбаши зафиксировали три случая за три месяца.

«Это ненормально, — сказал Кайембе.

Эти медицинские обследования могут принести некоторое облегчение таким жителям, как Эимеранс Масенго, 15 лет, которая винит себя с тех пор, как в прошлом году родила мальчика с тяжелыми, смертельными врожденными дефектами.

Голосом чуть выше шепота Эмеранс вспомнила, как она так испугалась, увидев своего новорожденного.Она сказала, что врач тоже испугался.

Врач сказал Эмирансу, что невозможно точно знать, что пошло не так. Но, как он отметил, отец ребенка работал кобальтоуборщиком. Он сказал Эймерэнсу, что видел много проблем у детей, рожденных от землекопов.

Эмерианс и отец ребенка жили в соседней деревне Луисвиши, где проживает 8000 человек. Казалось, что все были связаны с кустарной добычей полезных ископаемых. А за последние три года, по словам местных активистов, четверо новорожденных из этой крошечной деревни умерли от серьезных врожденных дефектов.

Ребенок бросает камень в реку Каполове недалеко от Лубумбаши. Экологи, врачи и активисты говорят, что реки региона страдают от сильного загрязнения, которое, по их мнению, связано с добычей меди и кобальта по всему региону. Сом, пойманный в реке Каполове, предлагается потенциальным покупателям на берегу реки. Исследование, опубликованное в этом году, показало повышенный уровень металлов в рыбе горнодобывающего региона. На руднике в Каваме работает экскаватор. Большая часть работы выполняется ручными инструментами и практически без каких-либо мер предосторожности по охране окружающей среды или безопасности.Диггеры ждут своей зарплаты на рынке Мусомпо.

«Крёзеры» ждут

Для землекопов, таких как Сидики Маямба, которые беспокоятся о том, чтобы предоставить муку для своей семьи, наибольшую озабоченность вызывает не безопасность или потенциальные проблемы со здоровьем. Это деньги. Ему нужна работа. Но он не хочет, чтобы его двухлетний сын Гарольд последовал за ним в шахты.

«Экскаватор — тяжелая работа, сопряженная со многими рисками», — сказал Маямба. «Я не могу пожелать, чтобы у моего ребенка была такая работа».

Очистить цепочку поставок кобальта будет непросто для Huayou Cobalt, даже при поддержке такой могущественной компании, как Apple.

Но Чен, президент Хуаю, сказал, что это правильное действие не только для компании, но и для конголезских горняков.

«Некоторые компании просто хотят уйти от проблемы», — сказал Чен. «Но проблема Конго все еще существует. Бедность все еще существует ».

Вопрос в том, поддержат ли другие покупатели Huayou после многих лет беспрепятственной покупки дешевого кобальта.

Пайерс, старший директор Apple, сказал, что компания не хочет предпринимать шагов, направленных лишь на то, чтобы «сделать цепочку поставок красивее».”

«Если мы все бросимся и бежим из Демократической Республики Конго, это оставит конголезский народ в ужасающем положении», — сказал Пайерс. «И здесь мы не будем участвовать в этом».

Начиная со следующего года Apple будет рассматривать кобальт как конфликтный минерал внутри компании, требуя, чтобы все переработчики кобальта соглашались на внешний аудит цепочки поставок и проводили оценку рисков.

Действия Apple могут иметь серьезные последствия во всем мире аккумуляторов. Но изменения будут медленными.Apple потратила пять лет на то, чтобы удостовериться, что в ее цепочке поставок нет конфликтных минералов, и это действие было предусмотрено законом.

Ни одна из этих попыток не изменит судьбу землекопов, таких как Кандоло Мбома.

Этим летом на шахте Тилвезембе Мбома сидел на валуне в кататоническом состоянии, его синие джинсы были в черных пятнах, а босые ноги болтались прямо над красной землей. Его глаза не могли заметить других проходящих мимо копателей.

«Он работал всю ночь и ничего не ел», — сказал товарищ-землекоп.

Мбома, 35 лет, отец троих детей, ждал взвешивания кобальта. Тогда он надеялся, что ему заплатят.

Он сидел рядом с рядом небольших продуктовых лавок, толстые квадраты выброшенных шахтёрских мешков натянуты на палки, где землекоп мог купить булочку за 100 конголезских франков, что примерно равно 10 центам. Хлеб приносили с бесплатной чашкой воды.

«Ешьте то, что готовите», — наконец сказал Мбома.

И еды придется подождать.

«Крёзер» спускается в туннель на шахте в Каваме.Туннели вырывают с помощью ручных инструментов и роют глубоко под землей.

Питер Вориски из Вашингтона внес свой вклад в этот отчет.

производителей изо всех сил пытаются поставить электромобили с аккумуляторами

Audi e-tron аккумуляторная батарея 95 кВтч

являются неотъемлемой частью нашей повседневной жизни: они питают наши телефоны, ноутбуки, планшеты и электромобили. Спрос на литий в форме карбоната лития и гидроксида лития — ключевых ингредиентов этих батарей — быстро растет: почти на 20% в 2019 году. В период с 2016 по 2018 год цены удвоились на в ожидании увеличения спроса, вызванного революцией электромобилей.

Однако постоянному росту спроса препятствуют продолжающаяся вспышка коронавируса, надвигающийся экономический спад и обвал цен на нефть, что делает будущее продаж электромобилей неопределенным. Это дополнительная нагрузка на цепочки поставок.

Глобальные продажи электромобилей превысили 1,2 миллиона единиц в 2017 году и выросли до более чем двух миллионов единиц в 2018 году: на единицы больше на 63% в годовом исчислении.Это может равняться показателю проникновения только 2,2% по сравнению со всеми легковыми автомобилями во всем мире, но при среднегодовом темпе роста в 59% мы можем увидеть проникновение более 70% к 2050 году.

Еще в феврале Audi временно остановила производство своего электрического внедорожника e-tron, сославшись на «узкие места с аккумулятором». Он сократил производство до 4100 электромобилей, что примерно на 1600 электромобилей меньше запланированного на 2020 год. Это не единичный случай.

Jaguar Land Rover — это , который приостанавливает производство своего электрического внедорожника I-Pace, как и Mercedes своего EQC из-за отсутствия определенных ключевых ингредиентов для аккумуляторов, включая литий и кобальт.Audi и Jaguar получают свои аккумуляторы на польском заводе, принадлежащем южнокорейскому гиганту по производству аккумуляторов LG Chem. Несмотря на избыточное предложение сегодня, мы видим, как обжим в любой части цепочки поставок может повлиять на готовый продукт.

Растущий консенсус в отношении внедрения электромобилей

Как со временем изменились прогнозы размера парка электромобилей

Глобальное внедрение электромобилей ускоряется с головокружительной скоростью: ожидается, что мировое производство электромобилей превысит 4 миллиона автомобилей в этом году, что предотвратило замедление роста короны и достигнет 12 миллионов в 2025 году.Deloitte прогнозирует, что 2022 год станет переломным моментом для стоимости электромобилей, что сделает их конкурентоспособными по стоимости с их аналогами с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).

Цепочка поставок аккумуляторных батарей для электромобилей сталкивается с рядом препятствий, включая высокие затраты и экологические проблемы, связанные с добычей и обработкой основных металлов. Сегодняшние низкие цены , отражающие завышенную оценку краткосрочного спроса, также повредят инвестициям в будущие проекты по разведке и добыче. Мы можем быть свидетелями начала структурного дефицита ключевых материалов для аккумуляторов, что окажет значительное влияние на производство электромобилей.

Добыча кобальта, например, сосредоточена в одной стране — Демократической Республике Конго (ДРК), на которую приходится 65% мировых поставок . ДРК — одна из наименее развитых стран мира, где прозрачность производственно-сбытовой цепочки кобальта очень ограничена. Множественные отчеты подробно описывают опасности горнодобывающей промышленности ДРК, включая серьезные нарушения прав человека, опасные условия труда, принудительный труд и raconteur.net/business-innovation/cobalt-mining-human-rights»> детский труд. Тем не менее, спрос на этот элемент может достичь 430 000 тонн в следующем десятилетии.6-кратное увеличение по сравнению с сегодняшними цифрами.

Текущие тенденции предполагают нехватку кобальта-сырца в будущем: существующие мощности по добыче не смогут удовлетворить растущий спрос. Согласно исследованию MIT , ожидается, что спрос на металл [1–3 доллара за унцию] только увеличится, а предложение существенно не изменится. Olivetti Group из Массачусетского технологического института подсчитала лишь незначительное увеличение предложения: со 149 000 тонн в 2017 году до 160 000 тонн в 2023 году. Это может привести к неустойчивому скачку цен с серьезными последствиями для зеленой экономики.

Литий, с другой стороны, не испытывает дефицита в добыче полезных ископаемых. Рост цен на материал сердечника аккумуляторных батарей вызвал спрос на литий в Австралии, Аргентине и Чили. Однако глобальное снижение спроса на электромобили из-за слабого автомобильного рынка и сокращение продаж в Китае привело к замедлению темпов добычи полезных ископаемых и строительства заводов. Поставщики также должны учитывать этические соображения при выборе поставщиков, поскольку многочисленные сообщества по всему миру ставят под вопрос операции по добыче лития нс.

Мировой спрос на литий (годовой)

Глобальная пандемия вносит дополнительную неопределенность в устойчивость существующих цепочек поставок. Многие производители не хотели вкладывать средства в отрасль даже до вспышки болезни из-за экономической напряженности между США и Китаем. Компании могут потерять будущую прибыль из-за сбоев в единой точке цепочки поставок, как это было с Audi и Jaguar Landrover. Китай является крупнейшим покупателем электромобилей в мире, но также производит большую часть мирового лития.Только в прошлом году было произведено 79% гидроксида лития , используемого в аккумуляторах электромобилей.

Цены на гидроксид лития выросли на 3,1% в прошлом месяце , это первое повышение с мая 2018 года. Китайские производители объясняют этот резкий рост более высокими производственными затратами и логистическими трудностями, вызванными Covid-19. Крупные китайские производители аккумуляторов, такие как CATL и BYD, были вынуждены отложить производство из-за нехватки рабочей силы и сырья, поскольку правительство боролось с вирусом.

В то время как большинство производителей уже возобновили производство, по оценкам, из-за вспышки китайские производители аккумуляторов вернутся к выпуску power-technology.com/comment/battery-production-china-coronavirus/»> 26 ГВтч в 2020 году . Эта остановка производства привела к нехватке поставок для западных автопроизводителей, поскольку такие автопроизводители, как Fiat Chrysler, PSA Group, General Motors, Daimler и Ford, имеют свои заводы в провинции Хубэй, где коронавирус впервые пострадал. В условиях надвигающегося экономического спада многие компании пытаются локализовать или, по крайней мере, диверсифицировать свои цепочки поставок лития.

Обеспечение поставок

Учитывая, что продажи электромобилей, согласно прогнозам, вырастут в этом десятилетии и в последующие годы, производителям необходимо будет найти способ либо обеспечить непрерывные поставки кобальта и лития, либо найти жизнеспособные альтернативы. Чтобы компенсировать это, гигант электромобилей Tesla согласился купить литий-фосфатные батареи, основную альтернативу кобальтосодержащим батареям, для автомобилей Model 3 в Китае. Хотя этот шаг является четким сигналом для мирового рынка аккумуляторов, его влияние сомнительно, поскольку решение будет применяться только к моделям Tesla с меньшим запасом хода.Чтобы противостоять доминированию Китая на рынке лития, в начале марта General Motors объявила о своем намерении закупить литий и никель из Северной Америки для своей новой линейки электромобилей .

Также появляются новые методы добычи и добычи лития. Технологические компании, такие как EnergyX из Пуэрто-Рико, экспериментируют с нанотехнологическими мембранами, которые позволяют быстро и эффективно отделить литий в процессе очистки. Если он достигнет масштабов, это станет огромным благом для глобальной цепочки поставок лития.

Еще одним процессом укрепления цепочки поставок является переработка существующих аккумуляторов электромобилей для сокращения добычи и переработки сырья. Однако, хотя переработка представляет собой жизнеспособную стратегию в будущем, потребуется некоторое время, чтобы у значительного количества аккумуляторов электромобилей закончился срок службы.

Сырье для этих технологий касается не только автомобилестроителей. В июне 2019 года администрация Трампа опубликовала « Федеральная стратегия обеспечения надежных поставок важнейших полезных ископаемых . ». Он предписывает Министерству внутренних дел США найти для внутреннего пользования 35 важнейших материалов, включая литий и кобальт. Администрация считает этот шаг необходимым для защиты США от нестабильности предложения по всему миру.

Поскольку литий-ионные батареи становятся неотъемлемой частью современной жизни и решающим шагом на пути к декарбонизации мировой экономики, проблемы с цепочкой поставок важнейших компонентов могут поставить под угрозу рост электромобилей.

По мере того, как коронавирус распространяется по всему миру, его экономические последствия выглядят ужасно: МВФ прогнозирует глобальную рецессию, которая будет равносильна финансовому кризису более десяти лет назад — или даже хуже.Экономический спад не только вызовет сбои в цепочке поставок, но и подорвет весь рынок электромобилей. Кроме того, дешевый бензин, возникший в результате продолжающейся ОПЕК-Россия ценовой войны (коллапс) цен на нефть, также отрицательно скажется на продажах электромобилей.

В долгосрочной перспективе и производителям автомобилей, и правительствам необходимо адаптироваться в долгосрочной перспективе, чтобы поддерживать аккумуляторный компонент перехода к электрификации. Это потребует постоянных исследований и разработок для изучения новых технологий хранения, а также политик, обеспечивающих безопасность восходящего, промежуточного и нисходящего потоков критически важных ресурсов.В краткосрочной перспективе все зависит от выхода из глобальной пандемии коронавируса.

При содействии Раушан Жандаевой

Аккумулятор как источник питания

Существуют разные типы аккумуляторных батарей. Самый распространенный тип — это свинцово-кислотные аккумуляторы. Менее известна никель-кадмиевая (NiCad) батарея, которую все еще можно найти в старых системах аварийного питания.Из-за высокого напряжения заряда, необходимого для никель-кадмиевых аккумуляторов, и того факта, что они очень вредны для окружающей среды, эти аккумуляторы не подходят для использования на борту судна или автомобиля / грузовика.

Принцип работы свинцово-кислотной батареи

Батарея — это устройство, которое накапливает электроэнергию в форме химической энергии. При необходимости энергия снова высвобождается в виде электроэнергии для потребителей постоянного тока, таких как осветительные приборы и стартеры. Батарея состоит из нескольких гальванических ячеек с напряжением 2 вольта каждый.В 12-вольтовой батарее шесть ячеек соединены последовательно и помещены в один корпус. Для достижения 24 В последовательно соединены две 12-вольтовые батареи. Каждая ячейка имеет положительные окисленные свинцовые пластины и отрицательные свинцовые металлические пластины, а также электролит, состоящий из воды и серной кислоты. Во время разряда оксид свинца на свинцовых пластинах превращается в свинец. Содержание кислоты уменьшается, поскольку для этого процесса требуется серная кислота.

Для подзарядки аккумулятора используется внешний источник питания — например, зарядное устройство, генератор или солнечная панель — с напряжением около 2.Необходимо подключить 4 В на ячейку. Затем сульфат свинца снова превратится в свинец и оксид свинца, и содержание серной кислоты возрастет. Для напряжения заряда установлены ограничения для предотвращения выделения чрезмерного количества водорода. Например, при зарядном напряжении более 2,4 В на элемент выделяется много газообразного водорода, который может образовывать взрывоопасную смесь с кислородом воздуха.

Верхний предел напряжения заряда для батареи 12 В составляет 14,4 В, а соответствующее значение для батареи 24 В — 28.8 В при 20 ° C. Взаимосвязь между степенью заряда аккумулятора и удельным весом смеси вода / серная кислота выглядит следующим образом:

Аккумуляторы разных типов — по толщине и количеству пластин на элемент — соответствуют разным приложениям. Максимальный ток, который может подаваться, определяется общей поверхностью пластины. Количество раз, которое можно разряжать и заряжать аккумулятор — количество циклов — зависит от толщины пластин.Батарея может состоять из множества тонких пластин или нескольких толстых.

Стартерная аккумуляторная батарея

Стартерная батарея имеет много тонких пластин на элемент, что приводит к большой общей поверхности пластин. Таким образом, этот тип батареи подходит для передачи высокого уровня тока в течение короткого периода времени. Количество раз, когда стартерная аккумуляторная батарея может быть сильно разряжена, ограничено примерно 50-80 раз. Но при запуске двигатель использует только небольшую часть запасенной энергии (около 0.01%), батареи хватает на долгие годы. Этот тип батареи обычно не подходит для циклического использования.

Литий-ионный аккумулятор

До недавнего времени литий-ионные батареи были в основном доступны в виде заряжаемых батарей небольшой емкости, что сделало их популярными для использования в мобильных телефонах и ноутбуках. Mastervolt предлагает литий-ионные батареи большой емкости. Наши литий-ионные батареи обладают высокой плотностью энергии и идеально подходят для циклических приложений. По сравнению с традиционными свинцово-кислотными аккумуляторами литий-ионные аккумуляторы обеспечивают экономию до 70% по объему и весу, а количество циклов зарядки в три раза выше, чем у полутяговых свинцово-кислотных аккумуляторов.Дополнительным преимуществом является то, что литий-ионные батареи могут обеспечивать постоянную емкость независимо от подключенной нагрузки. Доступная емкость свинцово-кислотного аккумулятора уменьшается при более высоких токах разряда. Литий-ионные батареи могут быть разряжены до 80%, не влияя на срок их службы, в то время как свинцово-кислотные батареи более подвержены глубокому разряду.

Работает дольше

По сравнению с традиционными открытыми или свинцово-кислотными аккумуляторами литий-ионные аккумуляторы предлагают еще больше преимуществ, например, гораздо большую удельную мощность и более длительный срок службы.А поскольку литий — самый легкий металл, литий-ионные батареи также более легкие. Их также можно заряжать в любое время, в то время как никель-кадмиевые батареи требуют полной разрядки для оптимальной работы и предотвращения эффекта памяти. Кроме того, литий-ионные батареи можно заряжать очень высоким током, до 100% емкости, что обеспечивает очень короткое время зарядки и отсутствие эффекта памяти.

Система управления батареями

Mastervolt оснащены системой управления батареями.Система сохраняет все отдельные ячейки идеально сбалансированными, что приводит к увеличению емкости и увеличению срока службы.

Де полутяговый аккумулятор

Полутяговая батарея имеет меньшее количество, но более толстые пластины в каждой ячейке. Эти батареи обеспечивают относительно более низкий пусковой ток, но могут разряжаться чаще и в большей степени (от 200 до 600 полных циклов). Этот тип батареи очень подходит для совместной работы стартерной и служебной батареи.

Залитая тяговая батарея

(Mastervolt не имеет в своем портфеле аккумуляторов этого типа)

У этого типа батарей еще меньше, но очень толстых, плоских или цилиндрических пластин.Поэтому его можно разряжать много раз и достаточно полностью (1000-1500 полных циклов). Вот почему залитые тяговые батареи часто используются в вилочных погрузчиках и небольшом электрическом оборудовании, таком как промышленные очистительные машины. Но затопленные тяговые батареи требуют особого метода зарядки. Поскольку эти батареи в основном высокие, они чувствительны к накоплению серной кислоты на дне аккумуляторного контейнера. Это явление называется расслоением и возникает из-за того, что серная кислота плотнее воды.Содержание кислоты увеличивается в нижней части батареи, местами усиливая коррозию пластин, и уменьшается в верхней части, снижая емкость.

Аккумулятор разряжается неравномерно, что значительно сокращает срок его службы. Для того, чтобы снова равномерно распределить кислоту, аккумулятор необходимо целенаправленно перегрузить из-за чрезмерного напряжения. При этом образуется большое количество газообразного водорода, который образует опасную смесь с кислородом воздуха. Напряжение, необходимое для подзарядки этих батарей, составляет около 2.7 В на элемент или 16,2 В для системы 12 В и 32,4 В для системы 24 В. Эти высокие уровни напряжения чрезвычайно опасны для подключенного оборудования, а большое количество выделяемого газа делает эти батареи непригодными для использования на судах и транспортных средствах, за исключением силовых установок.

<< Назад к обзору

Что делает ставка Tesla на железные батареи для производителей — TechCrunch

Илон Маск ранее на этой неделе сделал свои самые оптимистичные заявления о батареях на основе железа, отметив, что Tesla делает «долгосрочный переход» к более старым, более дешевым литий-железо-фосфатным (LFP) элементам в своих продуктах для хранения энергии и некоторых электромобили начального уровня.

Генеральный директор Tesla предположил, что батареи компании в конечном итоге могут быть примерно на две трети на основе железа и на одну треть — на основе никеля. «И это действительно хорошо, потому что в мире много железа», — добавил он.

Маска отражают изменения, которые уже происходят в автомобильном секторе, в основном в Китае. Химический состав аккумуляторов за пределами Китая в основном основан на никеле, в частности никель-марганец-кобальт (NMC) и никель-кобальт-алюминий (NCA).Эти новые химические продукты стали привлекательными для автопроизводителей из-за их более высокой плотности энергии, что позволило производителям оригинального оборудования (OEM) улучшить ассортимент своих аккумуляторов.

Если оптимизм Маска предвещает настоящий сдвиг в индустрии электромобилей, вопрос в том, смогут ли производители аккумуляторов за пределами Китая поспеть за ним.

Маск — не единственный автомобильный руководитель, который сигнализирует о возвращении к формуле LFP. Ранее в этом году генеральный директор Ford Джим Фарли заявил, что компания будет использовать батареи LFP в некоторых коммерческих автомобилях.Между тем, генеральный директор Volkswagen Герберт Дисс объявил во время презентации, посвященной дню работы компании с аккумулятором, что LFP будет использоваться в некоторых электромобилях VW начального уровня.

Что касается накопителей энергии, то комментарии Маска об использовании химикатов на основе LFP в Powerwall и Megapack совпадают с комментариями других компаний по хранению энергии, которые настаивают на формулах на основе железа. «Индустрия стационарных накопителей хочет перейти на LFP, потому что это дешевле, — сказал TechCrunch Сэм Джаффе, возглавляющий исследовательскую фирму Cairn Energy Research Advisors.

LFP привлекательны по нескольким причинам. Во-первых, они не зависят от крайне редкого и нестабильного в цене сырья, такого как кобальт и никель. (Кобальт, который в основном поступает из Демократической Республики Конго, подвергся дополнительной проверке из-за нечеловеческих условий добычи.) И хотя они менее энергоемкие, чем химические соединения на основе никеля, батареи LFP намного дешевле. Это хорошая новость для тех, кто хочет ускорить переход на электромобили, потому что снижение стоимости одного автомобиля, вероятно, станет ключом к более широкому внедрению электромобилей.

Маск ясно видит большое будущее для химии на основе железа в Tesla, и его комментарии помогли вновь привлечь внимание к LFP. Но есть одно место, где они остались звездой шоу: Китай.

Монополия Китая на LFP

«LFP практически производится только в Китае», — объяснил Каспар Роулз, руководитель отдела цен и оценки данных исследовательской фирмы Benchmark Mineral Intelligence, в недавнем интервью TechCrunch.

Доминирование Китая в производстве аккумуляторов LFP отчасти связано с рядом ключевых патентов на LFP, которыми управляет консорциум университетов и исследовательских институтов.Этот консорциум пришел к соглашению с китайскими производителями аккумуляторов десять лет назад, в соответствии с которым производители не будут взимать лицензионный сбор при условии, что аккумуляторы LFP используются только на китайских рынках.

Таким образом, рынок LFP занял Китай.

Производители аккумуляторов в Китае могут получить наибольшую выгоду от потенциального тектонического сдвига в сторону LFP — в частности, BYD и CATL, последняя из которых уже производит аккумуляторы LFP для автомобилей Tesla, производимых и продаваемых в Китае. (Между тем Volkswagen имеет значительную долю в китайском производителе LFP Gotion High-Tech.Эти производители аккумуляторов не сбавляют обороты: в январе CATL и Shenzhen Dynanonic подписали соглашение с местной китайской провинцией о строительстве катодного завода LFP стоимостью 280 миллионов долларов в течение трех лет.

Патенты на LFP истекают в 2022 году, объясняет отраслевой аналитик Роскилл, что может дать производителям аккумуляторов за пределами Китая время, чтобы начать переводить часть своего производства на формулы на основе железа. Однако все запланированные аккумуляторные фабрики в Европе и Северной Америке, многие из которых являются совместными предприятиями с южнокорейскими промышленными гигантами, такими как LG Chem или SK Innovation, по-прежнему ориентированы на производство никелевой химии.

«Чтобы США могли воспользоваться преимуществами LFP, потребуется производство в Северной Америке», — пояснил Яффе. «Все, кто строит сегодня гигафабрики в США, планируют производить продукты с высоким содержанием никеля. Существует огромная неудовлетворенная потребность в аккумуляторах LFP местного производства ».

Роулз сказал, что в ближайшие годы он ожидает некоторой мощности LFP в Северной Америке и Европе, особенно после истечения срока действия патентов. Он отметил, что CATL и SVOLT, еще один производитель аккумуляторов, предпринимают шаги в Германии, но обе эти компании являются китайскими, что оставляет открытым вопрос о том, смогут ли другие азиатские или западные компании конкурировать на рынке LFP.(Stellantis выбрала SVOLT в качестве одного из поставщиков аккумуляторов с 2025 г.)

Что касается накопителей энергии, Джефф сказал, что, по его мнению, «большинство стационарных систем хранения неизбежно в конечном итоге станут LFP».

Однако не все потеряно для отечественного производства в Соединенных Штатах. «Хорошая новость для создания местного производства LFP заключается в том, что цепочка поставок проста: помимо лития, это железо и фосфорная кислота, два дешевых материала, которые уже производятся [в США] в больших количествах», — добавил Джаффе.

В конце концов, речь не идет о химии одной батареи по сравнению с другой. Более вероятно то, что мы уже начали видеть от автопроизводителей, включая Tesla: батареи на основе железа будут использоваться преимущественно в более дешевых автомобилях начального уровня, а элементы на основе никеля будут использоваться в автомобилях более высокого класса и в высокопроизводительных автомобилях. Многие потребители, вероятно, будут довольны автомобилем с пробегом от 200 до 250 миль, который на тысячи долларов дешевле, чем автомобиль с пробегом от 300 до 350 миль.

Автопроизводители также начали предпринимать шаги, чтобы взять под свой контроль поставки аккумуляторов, будь то через вертикальное производство или совместные предприятия с известными производителями аккумуляторов.Это означает, что увеличение емкости LFP в Северной Америке и Европе не только вероятно, но и неизбежно.

Powerwall | Tesla

Резервная энергия
Накопитель

Резервная энергия
Накопитель

Отказ
Защита

Выход из строя
Защита

Энергия
Независимость

Энергия
Независимость

Следующий герой

Используйте накопленную энергию для питания
вашего дома во время отключения электроэнергии

Использование энергии
во время отключений

Заряжайте солнечной энергией
вы производите

Перезарядка
С
Solar

Обеспечение бесперебойной работы устройств

Поддержание устройств
Работает

Powerwall — это интегрированная система аккумуляторов, в которой накапливается солнечная энергия для резервной защиты, поэтому при отключении сети ваша энергия остается включенной.Ваша система обнаруживает перебои в работе и автоматически заряжается от солнечного света, чтобы ваши приборы работали в течение нескольких дней.

Powerwall — это интегрированная система аккумуляторов, в которой накапливается солнечная энергия для резервной защиты, поэтому при отключении сети ваша энергия остается включенной. Ваша система обнаруживает перебои в работе и автоматически заряжается от солнечного света, чтобы ваши приборы работали в течение нескольких дней.

Накопитель солнечной энергии

Используйте накопленную энергию днем ​​или ночью

Или при отключении электроэнергии во время отключения электроэнергии

Подзарядка от солнца

Настройка параметров
для персональной экономии

Настроить
для экономии

Оставайтесь на связи с помощью мгновенных предупреждений
перед суровой погодой

Мгновенные
Оповещения

Управляйте своей энергией

Управляйте
своей энергией

С помощью приложения Tesla вы можете контролировать свою солнечную энергию в режиме реального времени.Задайте свои предпочтения для оптимизации энергонезависимости, защиты от сбоев или экономии. Управляйте своей системой из любого места с помощью удаленного доступа и мгновенных предупреждений.

С помощью приложения Tesla вы можете контролировать свою солнечную энергию в режиме реального времени. Задайте свои предпочтения для оптимизации энергонезависимости, защиты от сбоев или экономии. Управляйте своей системой из любого места с помощью удаленного доступа и мгновенных предупреждений.

Подходит для детей и домашних животных, без оголенных проводов
или горячих вентиляционных отверстий

Дети и
Разрешены домашние животные

Объедините в стек до 10 Powerwall
, чтобы удовлетворить ваши потребности

Масштабируемый

Водонепроницаемость и прочность
для любых погодных условий

Водонепроницаемость
и жесткость

Благодаря простой установке и минималистичному дизайну Powerwall дополняет различные домашние стили и солнечные системы.Компактная конструкция «все в одном» предлагает универсальные варианты монтажа для внутренних и наружных пространств.

Благодаря простой установке и минималистичному дизайну Powerwall дополняет различные домашние стили и солнечные системы. Компактная конструкция «все в одном» предлагает универсальные варианты монтажа для внутренних и наружных пространств.

Powerwall + Powerwall

• Инвертор

  КПД 97.5%
  Счетчики максимальной мощности: 4
  Солнечная входная мощность

• Установка

  Интегрированный инвертор и системный контроллер
  от -4 ° F до 122 ° F
  Защита от воды и пыли

• Сертификаты

  Соответствует требованиям безопасности и безопасности в Северной Америке. Стандарты EMI

• Гарантия

  10 лет

Снизьте зависимость от электросети

Инновационные аккумуляторы открывают летающие автомобили на горизонте — ScienceDaily

Реактивные ранцы, роботы-горничные и летающие автомобили — все это было многообещающим для 21 века.Вместо этого мы получили механизированные автономные пылесосы. Сейчас группа исследователей из Пенсильвании изучает требования к электромобилям с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL), а также проектирует и испытывает потенциальные источники питания от батарей.

«Я думаю, что летающие автомобили могут сократить много времени и повысить производительность, а также открыть небесные коридоры для транспорта», — сказал Чао-Ян Ван, заведующий кафедрой машиностроения Уильяма Э. Дифендера и директор отдела электрохимических двигателей. Центр, штат Пенсильвания.«Но электрические аппараты вертикального взлета и посадки — очень сложная технология для аккумуляторов».

Сегодня (7 июня) в Джоуля исследователи определяют технические требования к батареям летающих автомобилей и сообщают о прототипе батареи.

«Батареям для летающих машин требуется очень высокая плотность энергии, чтобы вы могли оставаться в воздухе», — сказал Ван. «И им также нужна очень большая мощность во время взлета и посадки. Требуется большая мощность, чтобы летать вертикально вверх и вниз».

Ван отмечает, что аккумуляторы также необходимо будет быстро перезаряжать, чтобы в часы пик можно было получить высокий доход.Он видит, что у этих машин частые взлеты и посадки и они быстро и часто перезаряжаются.

«С коммерческой точки зрения, я ожидаю, что эти автомобили будут совершать 15 поездок, дважды в день в час пик, чтобы оправдать их стоимость», — сказал Ван. «Первое использование, вероятно, будет из города в аэропорт, перевозящим от трех до четырех человек на расстояние около 50 миль».

Вес этих аккумуляторов также следует учитывать, поскольку транспортному средству придется поднимать и опускать аккумуляторы. По словам Ванга, после запуска eVTOL в коротких поездках средняя скорость будет 100 миль в час, а в длительных — 200 миль в час.

Исследователи экспериментально проверили две энергоемкие литий-ионные батареи, которые могут заряжаться с достаточной энергией для поездки на eVTOL на расстояние 50 миль за пять-десять минут. Эти батареи могут выдержать более 2000 быстрых зарядов в течение своего срока службы.

Ван и его команда использовали технологию, над которой они работали, для аккумуляторов электромобилей. Главное — нагреть аккумулятор, чтобы обеспечить быструю зарядку без образования шипов лития, которые могут повредить аккумулятор и быть опасными.Оказывается, нагрев батареи также позволяет быстро разряжать энергию, хранящуюся в батарее, чтобы обеспечить взлет и посадку.

Исследователи нагревают батареи с помощью никелевой фольги, которая быстро нагревает батарею до 140 градусов по Фаренгейту.

«В нормальных условиях три атрибута, необходимые для батареи eVTOL, работают друг против друга», — сказал Ван. «Высокая плотность энергии снижает быструю зарядку, а быстрая зарядка обычно сокращает количество возможных циклов перезарядки.Но мы можем сделать все три в одной батарее ».

Совершенно уникальным аспектом летающих машин является то, что батареи всегда должны сохранять некоторый заряд. В отличие, например, от аккумуляторов сотовых телефонов, которые лучше всего работают, если они полностью разряжены и заряжены, аккумулятор летающего автомобиля никогда не может полностью разрядиться в воздухе, потому что энергия необходима, чтобы оставаться в воздухе и приземляться. В аккумуляторе летающего автомобиля всегда должен быть запас прочности.

Когда батарея разряжена, внутреннее сопротивление зарядке низкое, но чем выше оставшийся заряд, тем труднее передать больше энергии в батарею.Обычно зарядка замедляется по мере заполнения батареи. Однако при нагревании аккумулятора время подзарядки может составлять от пяти до десяти минут.

«Я надеюсь, что работа, которую мы проделали в этой статье, даст людям твердое представление о том, что нам не нужно еще 20 лет, чтобы наконец получить эти автомобили», — сказал Ван. «Я считаю, что мы продемонстрировали коммерческую жизнеспособность eVTOL».

Также над этим проектом работали Сяо-Гуан Ян и Шанхай Ге, оба доцента-исследователя в области машиностроения, и Дэн Лю, докторант в области машиностроения, все в Penn State; и Эрик Раундтри, EC Power, Государственный колледж, Пенсильвания.

Управление энергоэффективности и возобновляемых источников энергии Министерства энергетики США, Программа передачи технологий для малого бизнеса ВВС США и Фонд Уильяма Дифендерфера финансировали это исследование.

История Источник:

Материалы предоставлены Penn State . Оригинал написан А’ндреа Элис Мессер. Примечание. Содержимое можно редактировать по стилю и длине.

Сообщение об опасности: классификация батарей источника бесперебойного питания и офисных химикатов как «потребительские товары».»

8 июля 2004 г.

Г-жа Элейн Б. Энфонде
Старший научный сотрудник по окружающей среде
Никсон Пибоди, LLP
Клинтон-Сквер
Почтовый ящик 31051
Рочестер, Нью-Йорк 14603-1051

Уважаемая г-жа Энфонде!

Спасибо на ваше письмо от 3 февраля 2004 г. в Управление программ обеспечения соблюдения (DEP) Управления по охране труда (OSHA). Имейте в виду, что этот ответ может быть неприменим к любому вопросу или сценарию, не описанному в вашей исходной переписке.Вы специально запросили письменное подтверждение вашей интерпретации 29 CFR 1910.1200, классификации по стандарту оповещения об опасностях (HCS) для батарей [Источники бесперебойного питания (ИБП)] и ее применимости к офисным служащим. Ваши заявления перефразированы ниже, после чего следуют наши ответы.

Заявление: Nixon Peabody, LLP, использует герметичные батареи, известные как батареи источников бесперебойного питания (ИБП), в качестве резервного источника аварийного питания для компьютеров и телефонных систем.Мы считаем, что эти батареи, которые используются исключительно в офисных целях и обслуживаются подрядчиками, являются предметами потребления или предметами потребления, как определено в 29 CFR 1910.1200 (c), и поэтому на них не распространяются требования ЖКХ, как предметы потребления, так и предметы потребления.

Ответ: Хотя в вашем письме недостаточно конкретной информации о вашей деятельности и о клиентах, которых консультирует ваша фирма, мы можем предоставить вам более общую интерпретацию.Батареи, используемые в небольших ИБП для защиты отдельных компьютеров, могут, как вы заключили, рассматриваться как потребительские товары. Однако блоки батарей, используемые для обеспечения аварийного питания всей системы, этого не сделают.

В описываемом вами сценарии ваши сотрудники обычно не подвергаются риску. Батареи в целом, хотя и герметизированы, могут протечь, разлиться или сломаться в нормальных условиях использования и в предсказуемых чрезвычайных ситуациях, а также подвергнуть сотрудников воздействию серной кислоты и свинца.Кроме того, они могут генерировать газообразный водород. Поскольку сотрудники вашего офиса не обязаны обслуживать эти батареи или использовать их в качестве небольших ИБП, они обычно не подвергаются воздействию и, следовательно, , а не , будут подпадать под действие HCS.

Однако на предприятии могут быть сотрудники, например, работники по обслуживанию, которые имеют доступ к месту хранения аккумуляторов. Эти сотрудники, а также подрядчики, работающие с этими батареями, имеют право на информацию об опасностях воздействия в соответствии с HCS.В этом случае OSHA считает кислотные батареи опасными химическими веществами (а не предметами), поскольку они могут разорваться, разлиться или протечь. Поэтому работодатель должен получить и поддерживать паспорта безопасности материалов (MSDS), обеспечить маркировку аккумуляторов и иметь письменную программу, описывающую, как информация об опасности будет передаваться другим работодателям, сотрудники которых могут подвергаться воздействию.

Исключение для потребительских товаров применяется, когда продукт определен как «потребительский товар» Законом о безопасности потребителей (15 U.SC 2051 et seq.), И «работодатель может показать, что он используется на рабочем месте в целях, предусмотренных производителем или импортером химического продукта, и его использование приводит к продолжительности и частоте воздействия, которые не превышают диапазон воздействий, которые могут разумно испытать потребители при использовании по назначению »[29 CFR 1910.1200 (b) (6) (ix)]. Нам не ясно, являются ли эти батареи «потребительским товаром», как этот термин определяется Комиссией по безопасности потребительских товаров.Термин «потребительский продукт» означает любое изделие или его составную часть, произведенные или распространенные (i) для продажи потребителю для использования в постоянном или временном домашнем хозяйстве или жилом доме, школе, на отдыхе или иным образом, или ( ii) для личного использования, потребления или удовольствия потребителя в постоянном или временном домашнем хозяйстве или жилом доме, школе, на отдыхе или иным образом или рядом с ними. . . (15 U.S.C.2052). Батареи ИБП обычно не продаются для использования в качестве потребительского товара.

Заявление: Обзор практики использования и хранения офисных химикатов, таких как белил, клей, химикаты для копировальных аппаратов и чистящие средства, представленных нашей фирмой и клиентами, показал, что офисы используют только небольшие количества этих химикатов.

Ответ: OSHA считает, что офисные химикаты, такие как белил, чистящие химикаты и химикаты для копировальных аппаратов, не подпадают под действие этого правила как потребительские товары. Потребительские продукты, которые являются опасными химическими веществами в соответствии с определением HCS, подпадают под действие стандарта только в том случае, если они используются с большей частотой или продолжительностью, чем обычный потребитель, или для использования, не предназначенного производителем. Например, OSHA ранее заявляло, что периодическое или случайное использование копировального аппарата не приводит к покрытию в соответствии с этим правилом.Однако, если сотрудник нанят для обслуживания машины (например, на должность ремонта копировального аппарата), тогда будет применяться HCS.

Благодарим вас за интерес к вопросам безопасности и гигиены труда. Мы надеемся, что эта информация окажется для вас полезной. Требования OSHA устанавливаются законом, стандартами и правилами. Наши письма с толкованием объясняют эти требования и то, как они применяются к конкретным обстоятельствам, но они не могут создавать дополнительных обязательств работодателя. Это письмо представляет собой интерпретацию обсуждаемых требований OSHA.Обратите внимание, что на наше руководство по обеспечению соблюдения могут повлиять изменения в правилах OSHA. Кроме того, время от времени мы обновляем наше руководство в ответ на новую информацию. Чтобы быть в курсе таких событий, вы можете посетить веб-сайт OSHA http://www.osha.gov. Если у вас есть дополнительные вопросы, обращайтесь в Управление по охране здоровья по телефону (202) 693-2190.

С уважением,

Ричард Э.