Стационарные бензиновые двигатели производства СССР — Википедия

В СССР в различные годы выпускались несколько серий стационарных бензиновых двигателей для привода электрических генераторов, насосов, сельскохозяйственных машин. Эти же двигатели широко использовались на маломерных судах.

Двигатели серии Л были разработаны в конце 30-х годов на Ульяновском моторном заводе и производились до начала 60-х годов. Серия включала в себя три двигателя, унифицированных по цилиндро-поршневой группе: Л-3/2, Л-6/2 и Л-12, соответственно одноцилиндровый, двухцилиндровый и четырёхцилиндровый. Рабочий объем цилиндра — 300 см³. Рабочая частота вращения — 2000 об/мин. Цилиндровая мощность 3 л.с. Двигатели карбюраторные, четырёхтактные. Охлаждение — жидкостное. Смазка — разбрызгиванием.

Двигатели «Л» изначально разрабатывались для привода электрогенераторов, насосов и др., но нашли применение и для лодок.

УД — марка многоцелевых малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания, выпускаемых Ульяновским моторным заводом. УД расшифровываются как

Ульяновский Двигатель, в простонародии — «Топ-нога». Двигатели четырёхтактные, воздушного охлаждения, с нижним расположением клапанов. С 1952 года выпускались 3 основных модели и их модификации:

• УД-1 одноцилиндровые двигатели мощностью 4 л.с. с нижним расположением клапанов; 305 см³
• УД-2 двухцилиндровые двигатели мощностью 8 л.с. с нижним расположением клапанов; 610 см³
• УД-4 четырёхцилиндровые двигатели мощностью 15 л.с. с нижним расположением клапанов; 1220 см³

С 1967 года начат выпуск двигателей еще двух моделей, верхнеклапанных, с конструкцией, базирующейся на моторе малолитражки «Запорожец» ЗАЗ-965:

• УД-15 — одноцилиндровые двигатели мощностью 6 л.с. с верхним расположением клапанов;
• УД-25 — двухцилиндровые двигатели мощностью 12 л.с. с верхним расположением клапанов;

Базовые модели двигателей на заводе комплектовались различным оборудованием, которое обозначалось литерой после цифр:

• Г — двигатели, предназначенные для привода генераторов. Комплектовались электростартером и переходным кожухом. Магнето с фиксированным углом опережения зажигания.
• С — двигатели, предназначенные для привода малогабаритных сельхозмашин. Комплектовались понижающим редуктором. Магнето с фиксированным углом опережения зажигания.
• В — двигатели для маломерных судов. Комплектовались разобщительной муфтой, реверс-редуктором, гребным валом и гребным винтом, магнето с регулятором угла опережения зажигания. Изначально имели водяное охлаждение, но серийно выпускались с воздушным (под маркой ПД-221).
• Т — двигатели, предназначенные для работы на минитракторах и катках для асфальта. Комплектовались переходным фланцем для коробки передач, электростартером, бумажным воздушным фильтром, магнето с регулятором угла опережения зажигания (выпускались также под маркой СМ-12).
• М — модернизированные в 90-х годах двигатели.

Эти двигатели выпускались и другими заводами под марками ПД,

СК и УД на «Петропавловском заводе малолитражных двигателей» (Петропавловск, Казахстан)^[1] и СМ на заводе «Серп и Молот» (Харьков, Украина).

Основное применение двигателей — бензиноэлектрические агрегаты серии АБ. Применялись также для привода средств малой механизации: микротракторов, катков для асфальта, компрессоров, лебёдок и в качестве стационарных двигателей на хозяйственных, рыбацких и бакенщицких лодках.

Двигатели УД относятся к среднефорсированным карбюраторным двигателям и характеризуются удельной массой порядка 9 кг/л.с., что является нормальным показателем для современных стационарных двигателей.

Конструкция двигателей рассчитана на продолжительную работу при номинальной мощности в тяжёлых условиях (пониженные или повышенные температуры воздуха). Ресурс двигателя до капитального ремонта — порядка 3000 часов. По своим удельным показателям двигатели УД-15М и УД-25М находятся на одном уровне со стационарными двигателями аналогичной долговременной мощности, выпускаемыми в США и лишь немного уступают современным типам стационарных двигателей Honda и Robin Subaru.

Следует учитывать, что для зарубежных двигателей в технических характеристиках указывается кратковременно реализуемая максимальная мощность, а для двигателей УД — долговременная. Например, двигатель УД-15 по своей долговременной мощности сопоставим с двигателем Robin Subaru 8,5hp, а УД-25 с двигателем Robin Subaru 18hp

[источник не указан 3459 дней]. Несколько большая масса двигателей УД (по сравнению с зарубежными аналогами) объясняется тем, что при их проектировании важно было обеспечить совместимость по привязочным размерам с предыдущими моделями. Поэтому двигатели получили картер излишне большого размера и излишне тяжелый маховик-вентилятор. Следует отметить, что после модернизации двигателей в 90-х годах их масса и размеры были уменьшены.

Характеристики:

• карбюраторный, четырехтактный, одноцилиндровый, с воздушным охлаждением и рабочим объемом цилиндра 520 см³;
• ход поршня 90 мм;
• диаметр цилиндра 86 мм; степень сжатия — 5,3; номинальная мощность — 4,5 л.с.;
• число оборотов коленчатого вала при этой мощности не более 2000 об/мин.

ЗИД-4,5 оснащён встроенным редуктором , передаточные числа 1:2.91, 1:6, вал которого вращается со скоростью 333 об/мин на первой передаче и со скоростью 687 об/мин — на второй. Расход топлива 1,5 кг/ч. Система зажигания с маховичным магнето, запуск — шнуром или пусковой рукояткой, габаритные размеры: 615×490×678 мм. Сухой вес двигателя 65 кг. Существовали также версии с диаметром цилиндра 82 мм и стальной улиткой охлаждения вместо алюминиевой.

Двигатель 2СД-М1 на мотоблоке

2СД — серия двухтактных бензиновых стационарных двигателей, унифицированных по деталям цилиндро-поршневой группы и коленчатого вала с двигателями мотоцикла «Минск». Двигатели имеют воздушное охлаждение. Выпускались Петропавловским заводом малолитражных двигателей. Основное топливо — бензин А-72, топливо допустимое Б-70 или А-76. Масло для топливной смеси MC-20 в пропорции 1:33 по объёму. Свеча зажигания экранированная А10Н с резьбой M18×1,5 или неэкранированная с резьбой M14×1,25 через переходник. Рабочий объем — 123 см

3, температура эксплуатации −50 … +50 градусов, допускалось использование эфира для зимнего пуска. Угол опережения зажигания −8 градусов для низкокачественных топлив, −4 градуса для нормального. Номинальные обороты 3000 об. в мин. Мощность номинальная 0.75-1.0 квт. Имели следующие модификации:

• 2СД-В — первая модификация с карбюратором К-55, степень сжатия 5,5 , под А-66 бензин;
• 2СД-М — модификация с карбюратором К-41;
• 2СД-М1 — модификация с карбюратором К-41 и измененной головкой цилиндра (степень сжатия 6,5)
• 2СД-М2 — модификация с измененным пусковым механизмом.
• 2СД-М1К — модификация для работы на керосине (запуск осуществлялся на бензине)

Двигатель СД-60 Б/3 — модификация двигателя бензиномоторной для генератора тип ГАБ-0,5-0/115/Ч-400 и пилы «Дружба», дефорсированная до 1,2 л.с., оснащенная регулятором частоты вращения и предназначенная для продолжительной работы.

Карбюраторный двигатель, используется в качестве силового агрегата для привода различных машин, потребляющих не свыше 5 л. с. Двигатель рассчитан на номинальную мощность 5,5 л. с. при 3000 об/мин. При работе в комплекте электростанции скорость двигателя — 1500 об/мин.

Техническая характеристика:^[2]

Тип двигателя	двухтактный с двухканальной возвратной продувкой
Число цилиндров	1
Диаметр цилиндра	74 мм
Ход поршня	68 мм
Рабочий объем цилиндра	292 см3
Степень сжатия	5,8
Мощность номинальная	3,7 л. с.
Число оборотов	1500 об/мин.
Магнето	М-25Б левого вращения
Тип свечи	АПУ с гайкой Б, ГОСТ 2048-54
Тип карбюратора	К-12-3
Горючее	Бензин А-66 ГОСТ 2084-51
Система смазки	Примешивание автола 10 к бензину в соотношении 1:25
Удельный расход горючего	380-420 г на л.с./час
Сухой вес двигателя	40 кг
Габариты	370×440×620 мм

На базе двигателей автомобилей ГАЗ и УАЗ были созданы конвертированные стационарные двигатели. Как правило, конструкция двигателя практически не отличалась от базовой модели. Основное различие было в системах двигателей. Так в системе питания устанавливался карбюратор, лишенный эконостата и ускорительного насоса. Двигатели дооборудовались центробежным регулятором частоты вращения. В комплект двигателя включался пульт управления и щиток приборов. Система охлаждения оснащалась более производительным радиатором.

• ГАЗ-331 (позже ЗМЗ-331) — модификация двигателя автомобиля ГАЗ М-20 «Победа». Долговременная мощность, в зависимости от модицикации от 26 до 33 л.с.

1. ↑ Двигатели УД (СК) (неопр.). moymotoblok.ru. Дата обращения 5 декабря 2018.
2. ↑ Шестопалов, К.С. Справочная книга сельского киномеханика. — М.: Издательство «Советская Россия», 1964. — 600 с.

• Руководство по обслуживанию двигателя Л-6/2. М.: Оборонгиз, 1940.

как советские инженеры разработали электрические трактора

Советские электрические трактора: невероятные технологии советских инженеров. 

 

Ленин, создав СССР и электрифицировав всю страну, конечно, не планировал буквально все подключить к сети. Но его ученики и последователи думали иначе. Изучая архивные документы, можно найти в нашей советской истории странную попытку электрифицировать поля в стране. Это история нашего инженера А.В. Пичака и советских электромоторов. 

 

После окончания Второй мировой войны почти сразу в мире началась космическая гонка. Сэм и Джо (так венгерский математик Пол Эрдос назвал США после Рузвельта и Советский Союз – после Иосифа Сталина) хотели иметь машины и армию в космосе для доставки ядерных ракет на орбиту Земли. И долгое время наша страна в этой гонке была впереди. Мы запустили первый спутник, отправили первого человека на орбиту Земли. В итоге Запад начал бояться нашу страну. И все это благодаря нашим достижениям. Нас боялись за неожиданные прорывные технологии и за смелые идеи. Именно это и задумывалось нашими лидерами коммунистической партии. 

 

В те годы Запад абсолютно не знал о недостатках советских инноваций и инжиниринга. Если бы знал, страх был бы меньше, так как, несмотря на наши смелые идеи, при реализации технологий у нас было много проблем. В первую очередь страдало качество. Тем не менее страна, где в магазинах висела одинаковая одежда, где в обувном магазине могла продаваться одна модель обуви, где люди покупали товары затем, чтобы их обменивать, где торговля из-под прилавка была второй экономикой СССР и где пустые полки в магазинах заполняли горчицей, создала огромное количество невероятной техники и спроектировала немыслимые вещи, которые находятся за гранью обычного понимания. 

 

Запорожцы, Волги, УАЗы, КамАЗы, Жигули, ЗиЛы, самолеты, танки и т. д. – все, что вы знаете об отечественных автомобилях и тяжелой технике во времена СССР, будет восприниматься как рассказ перед сном, как только вы познакомитесь с изобретением инженера А.В. Пичака: электрическим трактором, который был разработан для использования в сельском хозяйстве нашей страны.

 

 

Заметьте, речь идет не об электрической газонокосилке для дачи, а о мощных тракторах для работы в полях. Но зачем нужно было тратить много денег и сил для того, чтобы создать электрический трактор, когда в полях без проблем выполняли свою задачу обычные трактора, работающие на двигателе внутреннего сгорания?

 

 

 

Дьявол, как обычно, кроется в деталях. Мы знаем, что у Ленина была идея максимально электрифицировать сельское хозяйство. Судя по всему, Сталин подхватил эту идею. Инженеры изобретали для сельского хозяйства различную технику и инструмент, работающий на электричестве.

 

И надо признать, у наших инженеров получалось создавать удивительные проекты, которые поражали весь мир. Правда, во многом эти успехи стали возможны благодаря… страху. У инженеров и конструкторов в те годы не было возможности сказать «нет» или «уйти» из проекта.

 

Рисунок 1: тележка транспорматор

 

Все рабочие места в стране контролировались государством, а секретные службы КГБ выявляли среди рабочего класса саботажников, из-за которых какой-то проект стал неудачным. Обычно в этом случае быстро находили ответственных за капиталистический саботаж. И в государственной измене могли обвинить любого, а потом отправить в Сибирь или приговорить к расстрелу. Естественно, в такой атмосфере боязни наша страна реально достигла невероятных достижений. 

 

Именно поэтому инженеры не стали откладывать в долгий ящик заказ государства и в короткие сроки начали создавать электрические машины для колхозов и совхозов. Самая первая идея заключалась в том, чтобы поставить по двум сторонам поля столбы и натянуть между ними две лебедки, подавая на них электричество. Между столбами планировалось запустить плуг, который будет перемещаться взад и вперед, питаясь от электричества. 

Вы не поверите, но даже были созданы прототипы такой техники. Но огромная неэффективность этого метода была очевидна даже без испытаний. В том числе это понимали и руководители. Поэтому было принято решение разработать электрический трактор. 

 

Рисунок 2: прототип первого электротрактора

 

Вы, возможно, задаетесь вопросом, как можно привести в действие тяжелую машину с асинхронным тяговым двигателем мощностью 70 кВт, который предназначен для вспашки четырех гектаров поля в день без остановки с помощью аккумулятора? Расчеты показали, что электрическому трактору для выполнения повседневных задач потребовался бы огромный аккумулятор. Для того чтобы вспахать 4 гектара поля, нужен был аккумулятор невероятных размеров: 10 тонн серной кислоты и тяжелых металлов, что было в те годы невозможно, неразумно и очень дорого. 

 

Поэтому было принято решение для питания электротрактора использовать энергию электросети – в буквальном смысле. Российские конструкторы и инженеры взяли кабель и подключили трактор к электрической сети. А если точнее, инженеры подключили кабель трактора к высоковольтной линии электропередачи 6 кВ.

Трактор оснащался огромным трансформатором, который вырабатывал напряжение, необходимое для питания электромотора. Это была невероятная технология для тех лет. Это было даже безумней, чем кажется. Инженеры Орловского машиностроительного завода изготовили около десяти первых испытательных электротракторов (на фото выше). После этого первые трактора вывели в поле для тестирования. Тесты оказались успешными. Конструкторы обнаружили, что электрический трактор имеет множество преимуществ:

 

 

Рисунок 3: Трактор VIME-4-500

 

• 1. Нет необходимости в использовании бензина.

• 2. Электродвигатель прост в установке, запуске и управлении.

• 3. Электродвигатель может быть нагружен в 2,5 раза больше, чем двигатель внутреннего сгорания.

• 4. Потребляемая мощность электромотора пропорциональна рабочей нагрузке, в то время как двигатель внутреннего сгорания потребляет вдвое больше топлива при перегрузке всего лишь в 1,25 раза.

• 5. Нет необходимости в заправке и в использовании воды для охлаждения двигателя.

• 6. Зимой электрический двигатель можно было легко снять и использовать для питания стационарных машин.

• 7. Использование электрического трактора способствует повышению эффективности работы электростанций.

• 8. Не нужно перевозить топливо в сельскую местность по железной дороге.

 

Была выявлена только одна важная проблема: огромный трос (кабель), который хранился на седлообразном ящике сзади трактора, тянулся за трактором, что могло повредить посевы. Да-да, применение кабеля реально повреждало посевы. Также этот кабель, скорее всего, влиял в худшую сторону на производительность. Ведь трос нужно было поправлять и перемещать. 

 

Поэтому конструкторы решили снять с трактора трансформатор и подать на трактор низкое напряжение. Это позволило использовать более легкий кабель, а также спроектировать кабельный механизм для предотвращения перемещения и запутывания кабеля, который мог повредить посевы. 

Низковольтное питание обеспечивалось путевым трансформатором «Рибалко» (фургон-тележка с штанговым токоприемником, в котором находился сам трансформаторный блок). Эту тележку с трансформатором устанавливали под линиями электропередачи (рис. 1).

 

По замыслу инженера А.В. Пичака, трактор имел большой барабан для кабеля (с отдельным мотором для намотки кабеля в случае необходимости) с длинным рычагом сверху, позволяющий легко укладывать кабель, предотвращая его падения на трактор и от запутывания на поле. 

 

Рисунок 4: Трактор VIME-4-1000

 

Длина кабеля, встроенного в трактор, была около 760 метров. Поэтому неудивительно, что потери мощности на трансформаторе и в кабеле составляли около 30%. Но экономическая сторона эксплуатации никогда не была коньком нашей страны. Так что конструкция электротрактора прошла дальнейшие испытания. В итоге на свет появились серийные версии рабочих тракторов VIME-4-500 и VIME-4-1000 (рис. 3 и 4).

 

Согласно расчетам, советские инженеры намеревались экономить 30,6 тонны топлива при использовании 1,4 тонны меди ежегодно (для электропроводки).

 

Был, однако, один незначительный вопрос: логистика. Как вы можете себе представить, тракторы были ограничены рабочим радиусом 760 метров. То есть, подключив трактор к трансформаторной тележке, можно было обрабатывать поле только вокруг тележки на расстоянии не более 760 метров. 

 

Но для нашей страны в те годы это не было препятствием. Для обработки большего участка к одному трансформатору подсоединяли два трактора. 

Также была разработана специальная схема перемещения двух тракторов, которая обеспечивала безопасность и максимальный охват обработки земли. 

 

Правда, как вы уже поняли, для обработки полей нужно было, чтобы через каждые 1500 метров шла линия электропередачи. Это, кстати, самая главная проблема, которая могла стать одной из ключевых для отказа от проекта производства электрических тракторов. Причем эту проблему не могли не видеть еще в самом начале, когда только начинали разрабатывать этот проект. Ведь в те годы линий электропередачи (да что там говорить, и сегодня встречаются огромные территории, где рядом нет электролиний). 

 

Так зачем тогда в те годы тратились государственные деньги, когда, во-первых, подобные трактора были не совсем экономически выгодными, а во-вторых, их нельзя было массово использовать из-за отсутствия развернутой электросети?

И руководство проекта, и лидеры партии, по чьей инициативе появился на свет этот проект, все прекрасно понимали. Но тем не менее они дали добро на запуск этого проекта, потому что так в свое время хотел Ленин. В общем, как завещал всеми горячо в те годы любимый вождь. 

 

 

 

Но в итоге наши власти отказались от проекта. Самое интересное, что нет никаких следов о нем, нет объяснения, что послужило истинной причиной отказа от идеи. Хотя в годы СССР это было распространенной практикой – отказываться от государственного проекта, как будто его никогда не было. Но это неудивительно. Как и сегодня, говорить о неудачах страны было не принято. Тем более что в ту эпоху можно было сообщать народу только положительную информацию. Такое было время, когда пропаганда и промывка мозгов были завязаны только на успех. 

 

Тем не менее в некоторых библиотечных архивах сохранилась информация об этом удивительном проекте нашей страны – создание электрических тракторов. Мы не знаем, чем эта история закончилась. Жаль. Надеемся, что инженеры и ответственные за проект в итоге не оказались в застенках Лубянки и не закончили свою жизнь в лагерях Сибири.

 

Упорядоченная действительность : Советские двигатели

— 1929-30 При разговоре о танке Т-19 (который д.б. прийти на смену Т-18 (бывш МС-1)) по части двигателя (конструктора Микулина)

Следующим заданием было создание 700 сильного двигателя для бомбардировщика. Микулин выполнял чертежи для мотора М-18. В 1928 были готовы три первых лпытных двигателя, что последовательно вышли из строя при испытаниях. К тому же мотор выдавал не более 600 лс.

Микулин же боролся за мотор до конца, а со следующим мотором выступил в инициативном порядке

Мотор был модернизирован и выставлялся в Копенгагене:

в различных модификациях устанавливался на ряде серийных самолетов, таких как ТБ-3, Р-Z, МДР-2. Этими же моторами оснащался самый большой в мире самолет «Максим Горький». Особо следует отметить использование

на самолетах РД. В 1934 г. на самолете РД-1 экипажем в составе летчиков М.М. Громова и А.И. Филина, штурмана И.Т. Спирина был совершен перелет на дальность 12 411 км по замкнутому маршруту. Самолет находился в воздухе 75 ч, что было сопоставимо с ресурсом мотора. В 1936 г. экипаж в составе В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова на самолете РД (АНТ-25) с мотором

совершил беспосадочный перелет по маршруту: Щелково — Камчатка — остров Удд протяженностью 9374 км, а в 1937 г. они же совершили перелет по маршруту Щелково — Северный полюс — Портленд (США) протяженностью 8509 км. В том же году экипаж в составе М.М. Громова, А.Б. Юмашева и С.А. Данилина совершил перелет по маршруту Щелково — Северный полюс — Сан-Джасинто (США) протяженностью 10 148 км.»

. Надежные двигатели выпускали массово. Микулин довел поршневые двигатели до совершенства.»

В первые годы Советской власти были предприняты попытки по созданию отечественных авиамоторов, однако они к успеху не привели. Исключение, пожалуй, составил стосильный пятицилиндровый звездообразный авиамотор М-11 конструкции А.Д. Швецова, созданный в 1927 г. для легкомоторной авиации. Создать же более мощные авиамоторы советским конструкторам не удавалось. Причина неудач заключалась в общей технической отсталости страны, недостатке кадров, причем не только технической интеллигенции, но и квалифицированных рабочих, низкой культуре производства, отставании смежных отраслей, в первую очередь металлургии.
В связи с этим было решено в первую очередь освоить производство двигателей по лучшим иностранным образцам – в начале 1920-х гг. начался серийный выпуск моторов М-5 (американский «Либерти») и М-6 (французский «Испано-Сюиза» 8Fb). Мощность этих двигателей достигала 400 л.с. С ноября 1929 г. под маркой М-17 был запущен в производство немецкий авиамотор BMW-VI мощностью 500 л.с. Все указанные двигатели были V-образными, 12-цилиндровыми, имели водяное охлаждение и применялись также в качестве танковых моторов.»

«Для более полного использования зарубежного опыта, а также увеличения номенклатуры авиационных двигателей была произведена покупка лицензий на ряд наиболее совершенных образцов. Самыми распространенными из них стали V-образные моторы BMW и «Испано-Cюиза», а также радиальные (звездообразные) двигатели фирм «Райт» (США) и «Гном-Рон» (Франция). ОКБ, которым было поручено внедрение этих двигателей в производство, сразу же предпринимали меры к их дальнейшему совершенствованию. Перечисленные моторы и положили начало авиационному двигателестроению в СССР, на их освоении и модификации сформировались отечественные конструкторские бюро.
Базовым в семействе двигателей «ВК» главного конструктора В. Я. Климова стал V-образный 12-цилиндровый авиамотор «Испано-Cюиза» 12Ybrs водяного охлаждения, мощностью 750 л.с., производившийся в СССР с 1935 г. под маркой М-100. Путем модификации этого двигателя были созданы моторы М-100А мощностью 860 л.с. и М-103, на котором увеличили степень сжатия, форсировали его по оборотам и наддуву (за счет увеличения оборотов крыльчатки нагнетателя). М-103, выпускавшийся серийно с 1938 г., достиг мощности 1 000 л.с. В 1939–1940-х гг. в сравнительно небольших количествах делали М-104, на котором установили двухскоростной нагнетатель, с помощью которого не только улучшили высотные характеристики, но и нарастили мощность до 1 100 л.с.»

«КБ А. Д. Швецова в Молотове (ныне Пермь) создавало семейство «АШ» на базе звездообразного 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения «Райт» R-1820-F3 «Циклон» мощностью 750 л.с. Договор с корпорацией «Кэртис-Райт» подписали в апреле 1933 года. 1 июня следующего года первый двигатель М-25, собранный на заводе № 19 из американских деталей, поставили на стенд.Швецов начал с перевода «Циклона» на отечественные материалы и комплектующие. В июле – августе 1935 г. М-25 успешно прошел госиспытания, а к концу года моторостроителям уже удалось избавиться от импорта из США большей части деталей. Одновременно появился усовершенствованный М-25А. Основным его отличием стало применение маятникового антивибратора на коленчатом валу. Максимальная мощность возросла с 700 до 730 л.с. В 1937 г. запущен в серию М-25В (775 л.с.).
В 1937 г. на испытания поставили еще одну модификацию «Циклона» серии G – двигатель М-62 со взлетной мощностью 1 000 л.с. С марта 1939 г. его выпускали серийно на двух заводах ‑ № 19 и № 24. В 1940 г. М-62 по объему выпуска уступал только авиадвигателю М-103. Дальнейшим его развитием стал М-63, форсированный по оборотам и наддуву, благодаря чему мощность дошла до 1 100 л.с. Двигатель получил целый ряд новинок, скопированных с американского «Циклона» R-1820-G2: новый карбюратор, удлиненные поршни с усиленными днищами, усиленный главный шатун. Государственные испытания М-63 успешно завершились в январе 1939 г., в том же году его начали серийно выпускать на заводе № 19. В 1940 г. этих моторов уже делали ненамного меньше, чем М-62, а устанавливали их на истребители Н. Н. Поликарпова И-16 и И-153. Конечно, выпуск лицензионных двигателей позволял экономить время и средства, благодаря использованию не только готовой конструкции, но и технологии и, самое главное, отсутствию мучительного процесса доводки двигателя.
В КБ В. Я. Климова, которое работало в Рыбинске при заводе № 26, создали новый авиамотор М-105, проект которого разрабатывался еще с 1937 г. По сравнению с М-103 двигатель получил усиленные картер, блок, шатуны и коленчатый вал. Головки стали трех- вместо двухклапанных. Чтобы сделать более надежными уплотнения и увеличить толщину стенки гильзы цилиндра, ее внутренний диаметр уменьшили на 2 мм, хотя это и нарушало взаимозаменяемость с предыдущими моделями. На М-105 также увеличили обороты и степень сжатия в цилиндрах. Наряду с мотором обычного типа, устанавливавшемся на бомбардировщиках Ар-2, Ер-2 и Пе-2, выпускался и пушечный вариант – М-105П, использованный в истребителях Як-1 и ЛаГГ-3. В нем в развале блока цилиндров размещалась автоматическая авиационная пушка, стреляющая через полый вал пропеллера, что обеспечивало стрельбу без синхронизации с его вращением. Это был первый в СССР серийный двигатель такого типа. В июле 1938 г. опытные образцы М-105 уже проходили летные испытания. Но доводка затянулась, и лишь через год мотор смогли запустить в серию. Однако до весны 1940 г. надежность мотора оставалась весьма низкой. Возникали трещины в клапанной коробке и на коренных шейках коленчатого вала, прогорали выхлопные клапаны.»

«В Рыбинске изготовили также первую серию нового двигателя М-107, который являлся дальнейшим развитием М-105, но с большими изменениями. В первую очередь это коснулось системы питания: часть воздуха шла после нагнетателя в обход карбюратора в цилиндры, карбюратор же подавал обогащенную смесь. Переделали блоки, ввели четырехклапанное газораспределение, усовершенствованный редуктор.»

«Что касается авиамотора М-107, то по планам предполагалось к 1 мая 1941 г. довести его ресурс до 100 часов и приступить к серийному производству, выпустив до конца года 2 000 моторов. Однако стендовые испытания выявили множество недостатков, таких как тряска, выбросы масла, скачки давления, постоянный выход из строя свечей, прорыв газовых уплотнений. Реально лишь в августе 1941 г. ресурс М-107 довели до 50 часов. В серию его пустили в 1942-м, а на вооружение приняли лишь в декабре 1943 г., но из-за небольшого ресурса он не нашел широкого применения в ВВС, и до конца войны основным двигателем для истребителей Як разных модификаций и бомбардировщиков Пе-2 оставался авиамотор М-105. О том, с какими трудностями сталкивались разработчики двигателей КБ В. Я. Климова, будет рассказано ниже.
В КБ А. Д. Швецова были созданы 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения в виде двухрядной «звезды» оригинальной конструкции – М-82 (АШ-82) и впоследствии ее модификации АШ-82ФН и АШ-83. С целью снижения лобового сопротивления количество цилиндров в ряду уменьшили с девяти до семи, а также уменьшили ход поршня до со 174,5 мм до 155 мм, что позволило сделать мотор более компактным. Весной 1940-го этот двигатель впервые выставили на государственные испытания, а затем изготовили установочную серию. Практически все КБ делали попытки использовать на своих самолетах этот мощный двигатель. С ним испытывались МиГ-3, Пе-2, Ил-2, Як-7, Пе-8, и др. Проблемы возникали из-за большего веса мотора (он тяжелее М-105 на 250 кг), а, следовательно, и нарушения центровки, и большего размера. И только в КБ С. А. Лавочкина добились успеха – в кратчайший срок в 1942 г. был подготовлен выпуск истребителя Ла-5 с мотором АШ-82.»

«Накануне войны авиамоторы производились на семи серийных заводах. В 1940 г. они выпустили 21 447 двигателей, что практически полностью обеспечило ВВС РККА и ГВФ, и доля импорта была ничтожно малой. Но в подавляющем большинстве авиамоторы, производившиеся заводами СССР, представляли собой более или менее модернизированные копии иностранных конструкций. Внедрение же в производство новых моторов шло неудовлетворительно. В записке командующего ВВС Я. В. Смушкевича и военного комиссара ВВС Ф. А. Агальцова в политическое управление РККА в мае 1940 г. подчеркивалось: «Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор и отсталость в этом плане от передовых стран очень велика. Моторы М-63, М-88, М-105 ненадежны и имеют большое количество дефектов».»

«Основным разработчиком данных дизелей в СССР был ХЗТМ им. В. А. Малышева (бывший ХПЗ). ХПЗ является старейшим предприятием в Украине, производившим дизели. У истоков дизелестроения, развернувшегося на заводе в 1911 г. стоял выпускник ХТИ, основатель кафедры ДВС ХПИ В. Т. Цветков. Именно Василий Трофимович начал формировать Харьковскую школу двигателестроения. Он работал на ХПЗ с 1911 г. в течение 20 лет, где под его руководством было выпущено множество дизелей различной мощности. В дореволюционный период и в первые годы советской власти заводом строились только лицензионные дизели станинного типа с компрессорным смесеобразованием, в основном фирмы MAN семейства ДВ. Двигатели были четырехтактные, тихоходные (160–225 об/мин) и имели от одного до четырех цилиндров. Использовались они в основном как стационарные установки на промышленных предприятиях, водокачках, мельницах и т.д. В годы Гражданской войны дизелестроение на ХПЗ было прекращено и возобновилось только в 1923 г., а полностью было восстановлено к началу первой пятилетки. В годы первой пятилетки (1928–1932 гг.) на ХПЗ осваивают новую продукцию – двухтактные бескомпрессорные дизели типа «Зульцер» (Швейцария).»

«Успехи советских танкостроителей во многом обусловлены применением для средних и тяжелых машин дизельного двигателя семейства В-2, также созданного на ХПЗ в 1930-е гг. Дизельный мотор В-2 по праву можно считать выдающимся достижением отечественного машиностроения. Созданный в предвоенные годы, он производился во многих вариантах до начала семидесятых годов, а суммарный его выпуск превысил четверть миллиона единиц.

Производство танков на ХПЗ было начато после выхода в 1929 г. постановления ЦК ВКП(б) и Совнаркома «О состоянии обороны СССР». До этого на заводе ремонтировались трофейные автомобили, тракторы и танки и двигатели к ним, а также выпускались самые мощные в мире тракторы «Коммунар» (90 л.с.) и «Коминтерн» (120 л.с.). Первые средние танки Т-12, выпускаемые в Харькове, оснащались авиационными бензиновыми двигателями 8Fd французской фирмы «Испано-Сюиза», мощность которых с целью увеличения ресурса была снижена до 200 л.с. На следующую модель среднего танка – Т-24 устанавливали аналогичный двигатель М-6, производившийся уже на Запорожском заводе № 29.»

«шасси M 1931 американского конструктора Уолтера Кристи. На основе этого шасси на ХПЗ был сконструирован и выпускался легкий быстроходный колесно-гусеничный танк БТ-2, оснащавшийся первое время американскими двигателями «Либерти», а затем их отечественными аналогами – авиамоторами М-5. На следующих танках БТ-5 и БТ-7, а также выпускавшихся на ХПЗ тяжелых пятибашенных машинах Т-35 конструкции Ленинградского Кировского завода устанавливался V-образный 12-цилиндровый авиамотор М-17 жидкостного охлаждения (BMW-VI). Этот же двигатель применялся и в среднем танке Т-28, выпускавшемся на Кировском заводе. Таким образом, уже в 1930-е гг. танковые моторы были унифицированы. Для оснащения танков часто поступали двигатели, отслужившие свой срок (100 часов) в авиации.
Высокая мощность и хорошие массогабаритные показатели авиационных двигателей М-17 вполне удовлетворяли требованиям их применения в танках всех типов, однако они были недостаточно выносливы для тяжелых условий эксплуатации в танке и недостаточно экономичны по расходу топлива. Но самым главным недостатком бензиновых авиамоторов была их высокая пожароопасность, обусловленная летучестью и взрывоопасностью паров применяемого в них высокооктанового авиационного бензина.
Весной 1931 г. ВСНХ СССР предложил Коломенскому и Харьковскому паровозостроительным заводам взяться за производство автотракторного дизеля мощностью не ниже 300 л.с. В техническом задании указывалась схема – V-образный, 12-цилиндровый с номинальным режимом 1 600 об/мин. В постановлении правительства двигатель назывался автотракторным, но это было сделано из соображений секретности – новый дизель предназначался для танков, так как ни тракторов, ни автомобилей, требующих такого мощного двигателя, в то время не было. Коломенский завод, несмотря на большой опыт производства дизелей (с 1904 г.), за эту работу не взялся.
Дизельный отдел ХПЗ, руководимый К. Ф. Челпаном, приступил к заданию, когда прототипа для такого мотора ни в СССР, ни за рубежом не было. В работе использовался опыт, накопленный на ХПЗ при производстве стационарных и судовых дизелей, а также карбюраторных двигателей тракторов и тягачей. Не случайно главные размеры нового дизеля – диаметр цилиндра 150 мм и ход поршня 180 мм были приняты такими же, как и у карбюраторного двигателя тяжелого артиллерийского тягача «Ворошиловец» мощностью 180 л.с., что позволило применять уже имеющееся оборудование и оснастку.
В Советском Союзе несколько организаций занимались разработкой авиационного дизель-мотора. Над ним работали и в Москве в ЦИАМ, и в Харькове в УНИАДИ, образованном на базе лаборатории ХТИ. Этот институт, которым руководил профессор Я. М. Майер, бывший директор ХТИ, занимался созданием четырехтактного V-образного 12-цилиндрового авиационного дизеля АД-1 мощностью 500 л.с. при 1 600 об/мин. По ряду причин дальше испытаний создатели этого двигателя не продвинулись.
Поскольку у авиационного и танкового дизелей было много общего, усилия УНИАДИ и ХПЗ решили объединить. Специалисты УНИАДИ должны были помочь заводу в отработке рабочего процесса, а ХПЗ, в свою очередь, должен был изготовить поковки и литые детали для опытных образцов авиационного дизеля и помочь с налаживанием технологии. Однако руководство Харьковской области, в частности, Обком КП(б)У, видимо, не поняли важности поставленной перед двигателистами задачи и отвлекали их от основной работы. В силу ряда причин вовремя заказы УНИАДИ, размещенные на ХПЗ, выполнены не были. Авиадизель был создан в ЦИАМе, возможности которого многократно превышали возможности УНИАДИ.
На ХПЗ дело создания танкового дизеля шло успешнее. К концу 1934 г. несколько дизелей БД-2 успешно прошли испытания на тягаче «Ворошиловец», катерах и танках БТ-5″

«До 1937 г. единичные дизель-моторы изготавливали лучшие рабочие – станочники и сборщики. Но при организации серийного производства двигателей возник еще ряд проблем. Все работы производились в неприспособленных для этого цехах, а строительство моторного цеха затягивалось, так как не была еще готова конструкция двигателя.
Одной из причин затруднений и затягивания процесса доводки дизеля хроническая, проявлявшаяся и в послевоенный период, недооценка руководством отрасли, да и промышленности в целом, значения опытно-конструкторских и исследовательских организаций, опытных баз предприятий. В то время наблюдалось непропорциональное развитие массового производства двигателей в ущерб опытному производству и проведению необходимых исследований. В результате этого доводка изделий повсеместно проводилась в условиях серийного производства.
Поскольку все эти неудачи происходили в 1936–1938 гг., на заводе развернулись массовые репрессии. Были арестованы многие ведущие специалисты – инженеры, конструкторы и мастера, а некоторые из них расстреляны. Были уничтожены директор завода И. П. Бондаренко, начальник танкового КБ, конструктор танков серии БТ А.О. Фирсов, начальник танкового отдела Л. И. Зайчик, начальник дизельного технологического бюро А. А. Краснов. Не пощадили органы НКВД и создателя первого в мире танкового дизеля К. Ф. Челпана, расстрелянного 10 марта 1938 г. Главный инженер завода Ф. И. Лящ вернулся из заключения только в 1950-е гг. Пострадал от репрессий и сотрудник ЦИАМ А. Д. Чаромский, консультировавший специалистов УНИАДИ и ХПЗ по вопросам рабочего процесса в дизелях. После вынесения приговора он был переведен в особое техническое бюро в Тушино – так называемая «Туполевская шарашка», где разработал опытный оппозитный дизель, ставший основой танкового мотора нового поколения.
И все-таки 1 сентября 1938 г. танковый двигатель, получивший наименование В-2, был внедрен в серийное производство. Поначалу он был установлен на танке БТ-7М вместо бензинового мотора М-17Т. В начале 1939 г. дизельное производство из состава ХПЗ им было выделено в самостоятельный дизельный завод № 75 Наркомата авиационной промышленности. Заводской НИИ-466 (бывший УНИАДИ) был передан заводу № 75 и стал называться отделом 1600.»

«Возникает вопрос, почему ни до войны, ни в ее ходе промышленность ни одной страны не смогла создать не то что равного советскому дизелю В-2, а просто никакого дизеля, пригодного для установки в танк, хотя целесообразность создания танка с двигателем, работающим на тяжелом дизельном топливе, перед легковоспламеняющимся бензиновым двигателем, была очевидной. При этом еще до войны во многих странах были созданы вполне работоспособные авиационные дизели. Особенно в этом деле преуспели Германия и США. Но американские и английские танки, как правило, по-прежнему оснащались авиационными бензиновыми моторами, на немецких, хотя ставились и специальные танковые двигатели, но они были также бензиновыми. Самые мощные T-V и T-VI («Тигр») имели двигатели «Майбах» мощностью 700 л.с. Применялись и другие решения. Так, в американском танке М-4А2 («Шерман») в 1942 г. был установлен агрегат из двух автомобильных 6-цилиндровых дизелей GMC-71 мощностью 210 л. с. (150 кВт) каждый.
Одна из причин отставания Западных стран кроется в том, что в США и странах Европы, кроме Германии, развитию бронетанковой техники не уделялось должного внимания. Что касается Германии, то главная причина использования на немецких танках бензиновых моторов, на наш взгляд, кроется в недостатке нефтепродуктов. Дизельного топлива не хватало даже для операций подводных лодок. Немецкие танковые моторы могли работать на синтетическом бензине, вырабатываемом из каменного угля, причем использование бензина низкого качества снижало пожароопасность танков.
Что касается танкового дизеля В-2, то, безусловно, он был пущен в производство очень «сырым», его моторесурс составлял порядка 50–60 часов. При этом проблемы вибраций стояли на третьем месте, больше беспокоили топливная аппаратура и система воздухоочистки. Однако в условиях военного времени достоинства техники определяются не только ее моторесурсом, но в первую очередь боевыми возможностями, простотой обслуживания, технологичностью производства, а эти качества у советских танков были на высоком уровне. Что касается срока жизни техники, то он на фронте у большинства машин был меньше 50 часов вследствие боевых потерь, а не ограниченности моторесурса.
Как уже отмечалось, в рабочем диапазоне В-2 присутствовали резонансные крутильные колебания, которые не были побеждены, и двигатель эксплуатировался с ограничением в возможных режимах.»

….

Электродвигатели малой мощности для автоматизации и механизации

Поиск прибора по параметрам

• Назначение

• Тип

• Напряжение питания и род тока

• Номинальная мощность

  • 0,001 кВт
  • 0,0015 кВт
  • 0,0016 кВт
  • 0,002 кВт
  • 0,0025 кВт
  • 0,005 кВт
  • 0,006 кВт
  • 0,008 кВт
  • 0,01 кВт
  • 0,012 кВт
  • 0,015 кВт
  • 0,016 кВт