Советские электродвигатели: Советский электродвигатель СССР купить по выгодной цене | Отзывы | Москва | СПб | Петербург

Содержание

Общепромышленные электродвигатели — каталог асинхронных трехфазных двигателей

Общепромышленные электродвигатели (общепромы) – тип электрических двигателей мощностью от 0,18 кВт до 315 кВт, с напряжением питания 220/380/660 Вольт, без взрывозащиты, температурный режим до 70°C, со скоростью вращения поля статора 3000/1500/1000/750 оборотов в минуту.

Наиболее распространенные в Украине марки – АИР, 4АМУ, 6АМУ, 4А, 4АМ, 5АМ, 4АМН, АД, АО3, АО4 и другие. Об их особенностях, производителях и стоимости вы узнаете из нашей статьи.

Также в обзоре общепромышленных двигателей:

  • Таблица подбора по мощности
  • Виды и характеристики
  • Строение
  • Фото
  • Схемы подключения
  • Режимы работы

Каталог по мощности и частоте вращения


Подбор общепромышленных электродвигателей по мощности и частоте вращения
3000 об/мин 1500 об/мин 1000 об/мин 750 об/мин
1,1 кВт 3000 об/мин 1,1 кВт 1500 об/мин 1,1 кВт 1000 об/мин 1,1 кВт 750 об/мин
1,5 кВт 3000 об/мин 1,5 кВт 1500 об/мин 1,5 кВт 1000 об/мин 1,5 кВт 750 об/мин
2,2 кВт 3000 об/мин 2,2 кВт 1500 об/мин 2,2 кВт 1000 об/мин 2,2 кВт 750 об/мин
3 кВт 3000 об/мин 3 кВт 1500 об/мин 3 кВт 1000 об/мин 3 кВт 750 об/мин
4 кВт 3000 об/мин 4 кВт 1500 об/мин 4 кВт 1000 об/мин 4 кВт 750 об/мин
5,5 кВт 3000 об/мин 5,5 кВт 1500 об/мин 5,5 кВт 1000 об/мин 5,5 кВт 750 об/мин
7,5 кВт 3000 об/мин 7,5 кВт 1500 об/мин 7,5 кВт 1000 об/мин 7,5 кВт 750 об/мин
11 кВт 3000 об/мин 11 кВт 1500 об/мин 11 кВт 1000 об/мин 11 кВт 750 об/мин
15 кВт 3000 об/мин 15 кВт 1500 об/мин 15 кВт 1000 об/мин 15 кВт 750 об/мин
18,5 кВт 3000 об/мин 18,5 кВт 1500 об/мин 18,5 кВт 1000 об/мин 18,5 кВт 750 об/мин
22 кВт 3000 об/мин 22 кВт 1500 об/мин 22 кВт 1000 об/мин 22 кВт 750 об/мин
30 кВт 3000 об/мин 30 кВт 1500 об/мин 30 кВт 1000 об/мин 30 кВт 750 об/мин
37 кВт 3000 об/мин 37 кВт 1500 об/мин 37 кВт 1000 об/мин 37 кВт 750 об/мин
45 кВт 3000 об/мин 45 кВт 1500 об/мин 45 кВт 1000 об/мин 45 кВт 750 об/мин
55 кВт 3000 об/мин 55 кВт 1500 об/мин 55 кВт 1000 об/мин 55 кВт 750 об/мин
75 кВт 3000 об/мин 75 кВт 1500 об/мин 75 кВт 1000 об/мин 75 кВт 750 об/мин
90 кВт 3000 об/мин 90 кВт 1500 об/мин 90 кВт 1000 об/мин 90 кВт 750 об/мин
110 кВт 3000 об/мин 110 кВт 1500 об/мин 110 кВт 1000 об/мин 110 кВт 750 об/мин
132 кВт 3000 об/мин 132 кВт 1500 об/мин 132 кВт 1000 об/мин
132 кВт 750 об/мин
160 кВт 3000 об/мин 160 кВт 1500 об/мин 160 кВт 1000 об/мин 160 кВт 750 об/мин
200 кВт 3000 об/мин 200 кВт 1500 об/мин 200 кВт 1000 об/мин 200 кВт 750 об/мин
250 кВт 3000 об/мин 250 кВт 1500 об/мин 250 кВт 1000 об/мин 250 кВт 750 об/мин
315 кВт 3000 об/мин 315 кВт 1500 об/мин    

Общепромышленные электродвигатели выполняются в закрытом обдуваемом исполнении — IP54(IP55) или в так называемом защищенном исполнении — IP22 (IP23).

Класс нагревостойкости изоляции «В» (температурный индекс 135°С) или «F» (температурный индекс 155°С) по ГОСТ 8865-70.

Строение и основные детали общепромов

Основные составляющие элементы электродвигателя общепромышленного:

  1. Подшипник передний
  2. Подшипниковый щит
  3. Фланцевый щит
  4. Воронка
  5. Крышка подшипника
  6. Прокладка передняя наружная
  7. Уплотнение (манжета)
  8. Маслоотражающее кольцо
  9. Кольцо уплотнительное
  10. Кольцо упорное пружинное
  1. Пружина гофрированная невинтовая
  2. Крышка подшипника
  3. Прокладка передняя внутренняя
  4. Подшипник задний
  5. Воронка
  6. Крышка подшипника
  7. Прокладка задняя наружная
  8. Масленка
  9. Труба маслопровода
  10. Труба маслопровода
  1. Кронштейн крепления трубки
  2. Прокладка сливой камеры
  3. Статор
  4. Статор (монтажное исполнение IM3)
  5. Ротор
  6. Колпачок
  7. Шпонка
  8. Планка (подставка)
  9. Крышка вводного устройства
  10. Подкладка под крышку
  1. Корпус вводного устройства
  2. Прокладка в окно станины
  3. Фланец
  4. Гайка нажимная резьбовая
  5. Шайба под уплотнение
  6. Прокладка под фланец
  7. Панель
  8. Вентилятор механический сборный
  9. Вентилятор пластмассовый
  10. Пластина для закрепления вентилятора
  11. Шпонка под вентилятор
  12. Кожух сборный

Схемы подключения к сети

Варианты соединения асинхронного трехфазного общепромышленного электродвигателя:

  • «Треугольник». Обмотки статора электродвигателя присоединяются последовательно друг за другом. При этом начало последующей обмотки соединяется с концом предыдущей обмотки и так далее.
  • «Звезда». Соединение концов обмоток статора общепромышленного электродвигателя происходит в одной точке. При этом трехфазное напряжение подают на начала обмоток.

Режимы работы общепромышленных электродвигателей:

  • Продолжительный S1
  • Кратковременный S2
  • Периодический повторно-кратковременный S3
  • Периодический повторно-кратковременный с влиянием пусковых процессов S4

Исполнение и климатическое размещение асинхронных трехфазных двигателей

Климатическое исполнение общепромышленного электродвигателяКатегория размещенияРабочая температура
Верхнее значениеНижнее значение
У1 или 2+40-45
У3+40-45
Т2+50-10
ОМ2+45-40
О5+35-10

Макроклиматические районы:

  • У — с умеренным климатом;
  • Т — с тропическим климатом;
  • ОМ — с морским климатом;
  • О — для всех макроклиматических районов на суше кроме района с очень холодным климатом

Условия размещения:

  1. На открытом воздухе;
  2. Под навесом при отсутствии прямого воздействия солнечного излучения и атмосферных осадков;
  3. В закрытых помещениях без искусственного регулирования климатических условий;
  4. В помещениях с повышенной влажностью

Монтажные исполнения общепромов

  • Лапы 1081. Корпус имеет крепежные лапы, с отверстиями под болты, для крепления любой раме или площадке с посадочными местами.
  • Фланец 3081. В месте выхода вала ротора на своем корпусе, имеет фланец с отверстиями под крепежные болты, для крепления к редуктору через муфту к фланцу насоса и др.
  • Комбинированное 2081. На своем корпусе общепромышленный двигатель имеет и лапы и фланец, что делает его универсальным и позволяет крепить на любое электрическое оборудование.

Виды и производители общепромышленных электродвигателей

Серия общепромышленного двигателя Производители Характеристика
АИР

Китай.

«Могилевский завод, «Электродвигатель», Беларусь

Украина до 100мм габарита — ХЭЛЗ, Полтава, Ужгород

Качественные и некачественные китайцы, малогабаритные украинские модели и добротные могилевские двигатели.

Важно! Новая Каховка не выпускает электродвигатели АИР
4А/4АМ «Владимирский электромоторный завод» (до 1992г). Наиболее распространенный неликвид в Украине. Надежные чугунные двигатели советского периода. IP44. Встречаются исключительно в виде неликвидов и двигателей БУ. Крайне важна заводская расконсервация.
5А/5АМХ «Владимирский» и «Баранчинский» завод Современные российские двигатели. С 2013 года импортируются минимально. Лучший выбор для заказчика, которого не интересует цена и срок поставки
4АМУ/6АМУ «НКЭМЗ» — Украина, Новая Каховка Высококачественные украинские электродвигатели. Но предприятие «НКЭМЗ» переживает кризисный период, сроки поставки и цены уступают китайским. Многие предприятия Новой Каховки поставляют китайские двигатели под видом «НКЭМЗ».
АД «Уралэлектро» и «СКБ Сибэлектромотор» Редкие двигатели. Заводы производители от Украины удалены, а аналоги выпускаются большим количеством украинских, белорусских и российских производителей поближе.
АО3/АО4 «БЭМЗ» Баранчинский электромеханический завод АО3 закрытого обдуваемого исполнения повышенной защищенности предназначены для продолжительного режима работы от сети переменного тока. Форма исполнения IM1001, IM1002.
А2/АО2 Старые советские электродвигатели. Сейчас не выпускаются Были разработаны в 1959 г. и имели девять габаритов с высотами оси вращения от 90 до 280 мм. Применена новая обмотка с тонкослойной изоляцией и новые для тех лет виды изоляционных материалов.
4АМН/5АМН «ВЭМЗ» Владимирский электромоторный завод, Россия Общепромышленные двигатели серии 4АМН и 5АМН – «открытые», «квадратные» или «обдуваемые» — промышленные электромашины с низкой степенью защиты от пыли и влаги (IP23).

Подробнее о производителях общепромышленных электродвигателей смотрите в разделе заводы производители.

Фото популярных моделей

Советские двигатели из СССР

Во времена СССР маркировка электродвигателей была единой для всех заводов производителей и регламентировалась нормативными документами.

Основные типы советских общепромышленных двигателей — А, А2, АО2, 4А, 4АМ. Отличалась маркировка электродвигателей, производимых в странах СЭВ. Например, в Болгарии вместо 4АМ использовалась «МО» а вместо 4АМН — «М».

Советские общепромышленные электродвигатели с большим сервис-фактором, массивными чугунными корпусами и толстой медной намоткой востребованы в Украине и сегодня. Моторы из СССР исправно служат при грамотной подготовке.

Как подобрать общепромышленный электродвигатель под техпроцесс?

Каждая модель имеет свои технические и конструкционные особенности, которые нужно учитывать при выборе. Не бывает плохих и хороших двигателей — есть подходящие под конкретный технологический процесс и нет. Подбирать марку можно по цене, по мощности, качеству материалов и другим параметрам.

Именно поэтому важен профессионализм и знание «кухни» изнутри. СЛЭМЗ избавит вас от изматывающего мониторинга сотен позиций на сайте — решит задачу за вас. Мы вместе с Вами найдем оптимальный вариант под любую производственную специфику, сэкономим ваше время и деньги.

Остались вопросы относительно общепромышленных двигателей? Звоните нам — СЛЭМЗ ответит подробно и экспертно!

Электродвигатели — общие сведения, технические показатели

Общие сведения

Ниже приведены технические показатели и основные конструктивные размеры электродвигателей, обычно применяемых для укомплектования вентиляторов и насосов в промышленных, жилых и общественных зданиях. Это — асинхронные электродвигатели трехфазного переменного тока единой серии типов А, АЛ, АО, АОЛ, МА-140 и ТАГ. По способу монтажа они относятся к горизонтальным электродвигателям со станиной на лапах.

Таблица 1. Выбор типа электродвигателей в зависимости от состояния воздушной среды помещений

Характеристика помещений Форма исполнения электродвигателей Типы электродвигателей, рекомендуемых к установке
Сухие отапливаемые и неотапливаемые Защищенные А, АЛ
Сырые Защищенные от капель с противосыростной изоляцией АО
Особенно сырые Закрытые, с внешним обдувом АО, АОЛ, ТАГ, МА-140
Пыльные, с легко удаляемой и не электропроводящей пылью Защищенные А, АЛ
Пыльные, с тяжело удаляемой и не электропроводящей пылью Закрытые АО, АОЛ, МА-140, ТАГ
Пыльные, с пылью, проводящей электрический ток Закрытые МА-140, ТАГ
С едкими парами или газами Закрытые и в исключительных случаях защищенные, с противосыростной изоляцией АО, МА-140
Пожароопасные Закрытые АО, МА-140
Взрывоопасные Взрывобезопасные МА-140, ТАГ
Вне зданий на открытом воздухе Закрытые АО, АОЛ, МА-140
Вне зданий под крышей Защищенные А, АЛ

Таблица 2. Технические данные и основные габаритные размеры асинхронных электродвигателей с короткозамкнутым ротором мощностью до 100 кВт

Мощность на валу в кВт Число оборотов в минуту Тип Размеры в мм Вес электродвигателя без шкива в кг типов
A G H d А, АО, ТАГ, МА АЛ и АОЛ
Серия А и АЛ защищенные
0,6 1410 А-31-4 273 250 170 18 17
1 2850 А-31-2 273 250 170 18 17
1 1410 А-32-4 309 250 170 18 24
1 930 А и АЛ-41-6 344 302 210 25 34 1,5
1,7 2850 А-32-2 309 250 170 18 24
1,7 1420 А-41-4 и АЛ-41-4 344 302 210 25 34 2
1,7 930 А-42-6 и АЛ-42-6 384 302 210 25 42 29
2,8 2870 А-41-2 и АЛ-41-2 314 302 210 25 31 23
2,8 1420 А-42-4 и АЛ-42-4 384 302 210 25 42 29,5
2,8 950 А-51-6 441 405 385 35 70
4,5 2870 А-42-2 и АЛ-42-2 384 302 210 25 42 30,5
4,5 1440 А-51-4 441 405 385 35 70
4,5 950 А-52-6 491 405 285 35 91
4,5 730 А-61-8 562 500 315 45 125
7 2890 А-51-2 441 405 285 35 70
7 1440 А-52-4 491 405 285 35 91
7 970 А-61-6 562 500 315 45 125
7 730 А-62-8 562 500 315 45 140
10 2890 А-52-2 491 405 285 35 91
10 1450 А-61-4 562 500 315 45 125
10 970 А-62-6 562 500 315 45 140
10 730 А-71-8 665 580 370 55 205
14 2920 А-61-2 580 500 315 35 130
14 1450 А-62-4 562 500 315 45 140
14 970 А-71-6 665 580 370 55 205
14 730 А-72-8 665 580 370 55 230
20 2920 А-62-2 580 500 315 35 145
20 1450 А-71-4 665 580 370 55 205
20 970 А-72-6 665 580 370 55 230
20 730 А-81-8 860 675 440 65 360
28 2930 А-71-2 685 580 370 38 210
28 1450 А-72-4 665 580 370 55 230
28 975 А-81-6 860 675 440 65 400
40 2930 А-72-2 685 580 370 38 235
40 1460 А-81-4 860 675 440 65 360
40 975 А-82-6 860 675 440 65 400
40 730 А-91-8 970 792 525 75 590
55 2930 А-81-2 875 675 440 55 370
55 1460 А-82-4 860 675 440 65 400
55 980 А-91-6 970 792 525 75 590
55 730 А-92-8 970 792 525 75 665
75 2930 А-82-2 875 675 440 55 415
75 1460 А-91-4 970 792 525 75 590
75 980 А-92-6 970 792 525 75 666
100 2950 А-91-2 1005 792 525 55 605
100 1460 А-92-4 970 792 525 75 665
125 2950 А-92-2 1005 792 525 55 685
Серия АО и АОЛ закрытые обдуваемые
0,6 1410 АО-31-4 и АОЛ-31-4 300 235 170 18 21 12,5
1 2850 АО-31-2 и АОЛ-31-2 300 235 170 18 21 12,5
1 1410 АО-32-4 и АОЛ-32-4 335 235 170 18 27 16,5
1 930 АО-41-6 и АОЛ-41-6 375 286 210 25 37 23
1,7 2850 АО-32-2 и АОЛ-32-2 335 235 170 18 27 16,5
1,7 1420 АО-41-4 и АОЛ-41-4 375 286 210 25 37 23,5
1,7 930 АО-42-6 и АОЛ-42-6 415 286 210 25 45 30,5
2,8 2880 АО-42-2 и АОЛ-42-42 415 286 210 25 45 31,5
2,8 1420 АО-42-4 и АОЛ-42-4 415 286 210 25 45 31
2,8 950 АО-51-6 482 380 285 35 80
4,5 2900 АО-51-2 482 380 285 35 80
4,5 1440 АО-51-4 482 380 285 35 80
4,5 950 АО-52-6 532 380 285 35 100
4,5 735 АО-62-8 635 485 315 45 165
7 2900 АО-52-2 532 380 285 35 100
7 1440 АО-52-4 532 380 285 35 100
7 980 АО-62-6 635 485 315 45 165
7 735 АО-63-8 635 485 315 45 180
10 2930 АО-62-2 635 485 315 35 170
10 1460 АО-62-4 635 315 45 45 165
10 980 АО-63-6 635 485 315 45 180
10 735 АО-72-8 750 555 370 55 280
14 2930 АО-63-2 635 485 315 35 190
14 1460 АО-63-4 635 485 315 45 180
14 980 АО-72-6 750 555 370 55 280
14 735 АО-73-8 750 555 370 55 310
20 2940 АО-72-2 750 555 370 38 280
20 1460 АО-72-4 750 555 370 55 280
20 980 АО-73-6 750 555 370 55 310
20 735 АО-82-8 955 665 440 65 495
28 2940 АО-73-2 750 555 370 38 310
28 1460 АО-73-4 750 555 370 55 310
28 980 АО-82-6 955 665 440 65 495
28 735 АО-83-8 955 665 440 65 555
40 2950 АО-82-2 955 665 440 55 500
40 1470 АО-82-4 955 665 440 65 495
40 980 АО-83-6 955 665 440 65 555
40 735 АО-93-8 1090 770 525 75 805
55 2950 АО-83-2 955 665 440 55 560
55 1470 АО-83-4 955 665 440 65 555
55 985 АО-93-6 1090 770 525 75 805
55 735 АО-94-8 1090 770 525 75 890
75 2960 АО-93-2 1090 770 525 55 820
75 1470 АО-93-4 1090 770 525 75 805
75 985 АО-94-6 1090 770 525 75 890
100 2960 АО-94-2 1090 770 525 55 905
100 1470 АО-94-4 1090 770 525 75 890
Серия ТАГ взрывобезопасные
0,42 1450 ТАГ-12-4 268 317 180 18 30
0,9 1425 ТАГ-21-4 315 348 225 25 43
1,4 1450 ТАГ-22-4 355 348 235 25 57
1,7 975 ТАГ-31-6 398 400 270 32 85
2,3 1460 ТАГ-31-4 398 400 270 32 85
2,3 970 ТАГ-32-6 443 400 270 32 105
3,5 1460 ТАГ-32-4 443 400 270 32 105
Серия МА взрывобезопасные
2,7 720 МА-142-1/8 620 500 250 40 138
3,8 960 МА-142-1/6 620 500 250 40 138
4 720 МА-142-2/8 680 500 250 40 158
5,5 1445 МА-142-1/4 620 500 250 40 138
5,5 965 МА-142-2/6 680 500 250 40 158
6,5 725 МА-143-1/8 643 577 350 45 213
8 1460 МА-142-2/4 680 500 250 40 158
8 970 МА-143-1/6 643 577 350 45 213
8,5 725 МА-143-2/8 698 577 350 45 248
11 980 МА-143-2/6 698 577 350 45 248
11 730 МА-144-1/8 715 658 420 50 310
11,4 1460 МА-143-1/4 643 577 350 45 213
15 735 МА-144-2/8 775 658 420 50 370
16 1470 МА-143-2/4 698 577 350 45 248
16,5 980 МА-144-1/6 715 658 420 50 310
20 720 МА-145-1/8 915 782,5 500 60 510
21,5 980 МА-144-2/6 775 658 420 50 370
21,5 1470 МА-144-1/4 715 658 420 50 310
25 970 МА-145-1/6 915 782,5 500 60 510
25 725 МА-145-2/8 965 782,5 500 60 565
29 1475 МА-144-2/4 775 658 420 50 370
34 975 МА-145-2/6 965 782,5 500 60 565
35 730 МА-146-1/8 1054 854 550 75 720
36 1470 МА-145-1/4 915 782,5 500 60 510
45 1475 МА-145-2/4 965 782,5 500 60 565
46 980 МА-146-1/6 1054 854 550 75 720
46 735 МА-146-2/8 1114 854 550 75 820
61 980 МА-146-2/6 1114 854 550 75 820
68 1480 МА-146-1/4 1054 854 550 75 720
85 1480 МА-146-2/4 1114 854 550 75 820

Шкивы к электродвигателям


 
рис. 1 рис. 2

Шкивы типа ШР для плоскоременной передачи к электродвигателям единой серии (см. рис. 1)

Тип шкива Размеры, мм Вес, кг
B D d l
ШР-3 60 100 18 40 1,2
ШР-4 85 125 25 60 2,4
ШР-5 125 200 35 80 7,8
ШР-6 150 250 45 110 10,5
ШР-7-1 175 300 55 110 16,5
ШР-7-2 175 400 55 110 23,5
ШР-8-1 200 360 65 140 26
ШР-8-2 200 450 65 140 34
ШР-9-1 250 450 75 140 40
ШР-9-2 250 560 75 140 53

Шкивы типа ШК для клиноременной передачи к электродвигателям единой серии (см. рис. 2)

Тип шкива Размеры, мм Вес, кг Число ремней, шт Тип ремня по ГОСТ
a B b c D d e l s s1 t t1 s2
ШК-3-1 10 30 5 3 90 18 10 40 9 12 20,2 М6 1,2 2 О
ШК-3-2 10 42 5 3 90 18 10 40 9 12 20,2 М6 1,5 3 О
ШК-4-1 13 56 8 4 100 25 13 60 12 9 16 28,3 М8 2,2 3 А
ШК-4-2 13 56 8 4 100 25 13 60 12 9 16 28,3 М8 2,6 4 А
ШК-5-1 17 72 10 5 140 35 17 80 15 11 21 38,8 М10 4,8 3 Б
ШК-5-2 17 114 10 5 140 35 17 80 15 11 21 38,8 М10 6,7 5 Б
ШК-6-1 17 114 14 5 180 45 17 110 11 11 21 49,3 М10 13 5 Б
ШК-6-2 17 156 14 5 180 45 17 110 15 11 21 49,3 М10 16 7 Б
ШК-7-1 22 144 16 7 250 55 22 110 18 11 27 60,3 М10 26 5 В
ШК-7-2 22 198 16 7 250 55 22 110 18 11 27 60,3 М10 33 7 В
ШК-8-1 32 198 18 9 315 65 30 140 23 16 38 70,8 М12 52 5 Г
ШК-8-2 32 236 18 9 315 65 30 140 23 16 38 70,8 М12 57 6 Г
ШК-9-1 32 236 20 9 400 75 30 140 23 16 38 81,3 М12 63 6 Г
ШК-9-2 32 312 20 9 400 75 30 140 23 16 38 81,3 М12 67 8 Г

 

Назад

какие они бывают / Блог компании НПФ ВЕКТОР / Хабр

В прошлых статьях был рассмотрен принцип работы синхронного и асинхронного электродвигателей, а также рассказано, как ими управлять. Но видов электродвигателей существует гораздо больше! И у каждого из них свои свойства, область применения и особенности.

В этой статье будет небольшой обзор по разным типам электродвигателей с фотографиями и примерами применений. Почему в пылесос ставятся одни двигатели, а в вентилятор вытяжки другие? Какие двигатели стоят в сегвее? А какие двигают поезд метро?

Каждый электродвигатель обладает некоторыми отличительными свойствами, которые обуславливают его область применения, в которой он наиболее выгоден. Синхронные, асинхронные, постоянного тока, коллекторные, бесколлекторные, вентильно-индукторные, шаговые… Почему бы, как в случае с двигателями внутреннего сгорания, не изобрести пару типов, довести их до совершенства и ставить их и только их во все применения? Давайте пройдемся по всем типам электродвигателей, а в конце обсудим, зачем же их столько и какой двигатель «самый лучший».


С этим двигателем все должны быть знакомы с детства, потому что именно этот тип двигателя стоит в большинстве старых игрушек. Батарейка, два проводка на контакты и звук знакомого жужжания, вдохновляющего на дальнейшие конструкторские подвиги. Все ведь так делали? Надеюсь. Иначе эта статья, скорее всего, не будет вам интересна. Внутри такого двигателя на валу установлен контактный узел – коллектор, переключающий обмотки на роторе в зависимости от положения ротора. Постоянный ток, подводимый к двигателю, протекает то по одним, то по другим частям обмотки, создавая вращающий момент. Кстати, не уходя далеко, всех ведь, наверное, интересовало – что за желтые штучки стояли на некоторых ДПТ из игрушек, прямо на контактах (как на фото сверху)? Это конденсаторы – при работе коллектора из-за коммутаций потребление тока импульсное, напряжение может также меняться скачками, из-за чего двигатель создает много помех. Они особенно мешают, если ДПТ установлен в радиоуправляемой игрушке. Конденсаторы как раз гасят такие высокочастотные пульсации и, соответственно, убирают помехи.

Двигатели постоянного тока бывают как очень маленького размера («вибра» в телефоне), так и довольно большого – обычно до мегаватта. Например, на фото ниже показан тяговый электродвигатель электровоза мощностью 810кВт и напряжением 1500В.

Почему ДПТ не делают мощнее? Главная проблема всех ДПТ, а в особенности ДПТ большой мощности – это коллекторный узел. Скользящий контакт сам по себе является не очень хорошей затеей, а скользящий контакт на киловольты и килоамперы – и подавно. Поэтому конструирование коллекторного узла для мощных ДПТ – целое искусство, а на мощности выше мегаватта сделать надежный коллектор становится слишком сложно (рекорд — 12,5МВт).
В потребительском качестве ДПТ хорош своей простотой с точки зрения управляемости. Его момент прямо пропорционален току якоря, а частота вращения (по крайней мере холостой ход) прямо пропорциональна приложенному напряжению. Поэтому до наступления эры микроконтроллеров, силовой электроники и частотного регулируемого привода переменного тока именно ДПТ был самым популярным электродвигателем для задач, где требуется регулировать частоту вращения или момент.

Также нужно упомянуть, как именно в ДПТ формируется магнитный поток возбуждения, с которым взаимодействует якорь (ротор) и за счет этого возникает вращающий момент. Этот поток может делаться двумя способами: постоянными магнитами и обмоткой возбуждения. В небольших двигателях чаще всего ставят постоянные магниты, в больших – обмотку возбуждения. Обмотка возбуждения – это еще один канал регулирования. При увеличении тока обмотки возбуждения увеличивается её магнитный поток. Этот магнитный поток входит как в формулу момента двигателя, так и в формулу ЭДС. Чем выше магнитный поток возбуждения, тем выше развиваемый момент при том же токе якоря. Но тем выше и ЭДС машины, а значит при том же самом напряжении питания частота вращения холостого хода двигателя будет ниже. Зато если уменьшить магнитный поток, то при том же напряжении питания частота холостого хода будет выше, уходя в бесконечность при уменьшении потока возбуждения до нуля. Это очень важное свойство ДПТ. Вообще, я очень советую изучить уравнения ДПТ – они простые, линейные, но их можно распространить на все электродвигатели – процессы везде схожие.


Как ни странно, это самый распространенный в быту электродвигатель, название которого наименее известно. Почему так получилось? Его конструкция и характеристики такие же, как у двигателя постоянного тока, поэтому упоминание о нем в учебниках по приводу обычно помещается в самый конец главы про ДПТ. При этом ассоциация коллектор = ДПТ так прочно заседает в голове, что не всем приходит на ум, что двигатель постоянного тока, в названии которого присутствует «постоянный ток», теоретически можно включать в сеть переменного тока. Давайте разберемся.

Как изменить направление вращения двигателя постоянного тока? Это знают все, надо сменить полярность питания якоря. А ещё? А еще можно сменить полярность питания обмотки возбуждения, если возбуждение сделано обмоткой, а не магнитами. А если полярность сменить и у якоря, и у обмотки возбуждения? Правильно, направление вращения не изменится. Так что же мы ждем? Соединяем обмотки якоря и возбуждения последовательно или параллельно, чтобы полярность изменялась одинаково и там и там, после чего вставляем в однофазную сеть переменного тока! Готово, двигатель будет крутиться. Есть один только маленький штрих, который надо сделать: так как по обмотке возбуждения протекает переменный ток, её магнитопровод, в отличие от истинного ДПТ, надо изготовить шихтованным, чтобы снизить потери от вихревых токов. И вот мы и получили так называемый «универсальный коллекторный двигатель», который по конструкции является подвидом ДПТ, но… прекрасно работает как от переменного, так и от постоянного тока.

Этот тип двигателей наиболее широко распространен в бытовой технике, где требуется регулировать частоту вращения: дрели, стиральные машины (не с «прямым приводом»), пылесосы и т.п. Почему именно он так популярен? Из-за простоты регулирования. Как и в ДПТ, его можно регулировать уровнем напряжения, что для сети переменного тока делается симистором (двунаправленным тиристором). Схема регулирования может быть так проста, что помещается, например, прямо в «курке» электроинструмента и не требует ни микроконтроллера, ни ШИМ, ни датчика положения ротора.


Еще более распространенным, чем коллекторные двигатели, является асинхронный двигатель. Только распространен он в основном в промышленности – где присутствует трехфазная сеть. Про принцип его работы написана

отдельная статья

. Если кратко, то его статор – это распределенная двухфазная или трехфазная (реже многофазная) обмотка. Она подключается к источнику переменного напряжения и создает вращающееся магнитное поле. Ротор можно представлять себе в виде медного или алюминиевого цилиндра, внутри которого находится железо магнитопровода. К ротору в явном виде напряжение не подводится, но оно индуцируется там за счет переменного поля статора (поэтому двигатель на английском языке называют индукционным). Возникающие вихревые токи в короткозамкнутом роторе взаимодействуют с полем статора, в результате чего образуется вращающий момент.

Почему асинхронный двигатель так популярен? У него нет скользящего контакта, как у коллекторного двигателя, а поэтому он более надежен и требует меньше обслуживания. Кроме того, такой двигатель может пускаться от сети переменного тока «прямым пуском» – его можно включить коммутатором «на сеть», в результате чего двигатель запустится (с большим пусковым током 5-7 крат, но допустимым). ДПТ относительно большой мощности так включать нельзя, от пускового тока погорит коллектор. Также асинхронные привода, в отличие от ДПТ, можно делать гораздо большей мощности – десятки мегаватт, тоже благодаря отсутствию коллектора. При этом асинхронный двигатель относительно прост и дешев.

Асинхронный двигатель применяется и в быту: в тех устройствах, где не нужно регулировать частоту вращения. Чаще всего это так называемые «конденсаторные» двигатели, или, что тоже самое, «однофазные» асинхронники. Хотя на самом деле с точки зрения электродвигателя правильнее говорить «двухфазные», просто одна фаза двигателя подключается в сеть напрямую, а вторая через конденсатор. Конденсатор делает фазовый сдвиг напряжения во второй обмотке, что позволяет создать вращающееся эллиптическое магнитное поле. Обычно такие двигатели применяются в вытяжных вентиляторах, холодильниках, небольших насосах и т.п.

Минус асинхронного двигателя по сравнению с ДПТ в том, что его сложно регулировать. Асинхронный электродвигатель – это двигатель переменного тока. Если асинхронному двигателю просто понизить напряжение, не понизив частоту, то он несколько снизит скорость, да. Но у него увеличится так называемое скольжение (отставание частоты вращения от частоты поля статора), увеличатся потери в роторе, из-за чего он может перегреться и сгореть. Можно представлять это себе как регулирование скорости движения легкового автомобиля исключительно сцеплением, подав полный газ и включив четвертую передачу. Чтобы правильно регулировать частоту вращения асинхронного двигателя нужно пропорционально регулировать и частоту, и напряжение. А лучше и вовсе организовать векторное управление, как более подробно было описано в прошлой статье. Но для этого нужен преобразователь частоты – целый прибор с инвертором, микроконтроллером, датчиками и т.п. До эры силовой полупроводниковой электроники и микропроцессорной техники (в прошлом веке) регулирование частотой было экзотикой – его не на чем было делать. Но сегодня регулируемый асинхронный электропривод на базе преобразователя частоты – это уже стандарт-де-факто.


Про принцип работы синхронного двигателя также

была отдельная статья

. Синхронных приводов бывает несколько подвидов – с магнитами (PMSM) и без (с обмоткой возбуждения и контактными кольцами), с синусоидальной ЭДС или с трапецеидальной (бесколлекторные двигатели постоянного тока, BLDC). Сюда же можно отнести некоторые шаговые двигатели. До эры силовой полупроводниковой электроники уделом синхронных машин было применение в качестве генераторов (почти все генераторы всех электростанций – синхронные машины), а также в качестве мощных приводов для какой-либо серьезной нагрузки в промышленности.


Все эти машины выполнялись с контактными кольцами (можно увидеть на фото), о возбуждении от постоянных магнитов при таких мощностях речи, конечно же, не идет. При этом у синхронного двигателя, в отличие от асинхронного, большие проблемы с пуском. Если включить мощную синхронную машину напрямую на трехфазную сеть, то всё будет плохо. Так как машина синхронная, она должна вращаться строго с частотой сети. Но за время 1/50 секунды ротор, конечно же, разогнаться с нуля до частоты сети не успеет, а поэтому он будет просто дергаться туда-сюда, так как момент получится знакопеременный. Это называется «синхронный двигатель не вошел в синхронизм». Поэтому в реальных синхронных машинах применяют асинхронный пуск – делают внутри синхронной машины небольшую асинхронную пусковую обмотку и закорачивают обмотку возбуждения, имитируя «беличью клетку» асинхронника, чтобы разогнать машину до частоты, примерно равной частоте вращения поля, а уже после этого включается возбуждение постоянным током и машина втягивается в синхронизм.

И если у асинхронного двигателя регулировать частоту ротора без изменения частоты поля хоть как-то можно, то у синхронного двигателя нельзя никак. Он или крутится с частой поля, или выпадает из синхронизма и с отвратительными переходными процессами останавливается. Кроме того, у синхронного двигателя без магнитов есть контактные кольца – скользящий контакт, чтобы передавать энергию на обмотку возбуждения в роторе. С точки зрения сложности, это, конечно, не коллектор ДПТ, но всё равно лучше бы было без скользящего контакта. Именно поэтому в промышленности для нерегулируемой нагрузки применяют в основном менее капризные асинхронные привода.

Но все изменилось с появлением силовой полупроводниковой электроники и микроконтроллеров. Они позволили сформировать для синхронной машины любую нужную частоту поля, привязанную через датчик положения к ротору двигателя: организовать вентильный режим работы двигателя (автокоммутацию) или векторное управление. При этом характеристики привода целиком (синхронная машина + инвертор) получились такими, какими они получаются у двигателя постоянного тока: синхронные двигатели заиграли совсем другими красками. Поэтому начиная где-то с 2000 года начался «бум» синхронных двигателей с постоянными магнитами. Сначала они робко вылезали в вентиляторах кулеров как маленькие BLDC двигатели, потом добрались до авиамоделей, потом забрались в стиральные машины как прямой привод, в электротягу (сегвей, Тойота приус и т. п.), всё больше вытесняя классический в таких задачах коллекторный двигатель. Сегодня синхронные двигатели с постоянными магнитами захватывают всё больше применений и идут семимильными шагами. И все это – благодаря электронике. Но чем же лучше синхронный двигатель асинхронного, если сравнивать комплект преобразователь+двигатель? И чем хуже? Этот вопрос будет рассматриваться в конце статьи, а сейчас давайте пройдемся еще по нескольким типам электродвигателей.


У него много названий. Обычно его коротко называют вентильно-индукторный двигатель (ВИД) или вентильно-индукторная машина (ВИМ) или привод (ВИП). В английской терминологии это switched reluctance drive (SRD) или motor (SRM), что переводится как машина с переключаемым магнитным сопротивлением. Но чуть ниже будет рассматриваться другой подвид этого двигателя, отличающийся по принципу действия. Чтобы не путать их друг с другом, «обычный» ВИД, который рассмотрен в этом разделе, мы на кафедре электропривода в МЭИ, а также на фирме ООО «НПФ ВЕКТОР» называем «вентильно-индукторный двигатель с самовозбуждением» или коротко ВИД СВ, что подчеркивает принцип возбуждения и отличает его от машины, рассмотренной далее. Но другие исследователи его также называют ВИД с самоподмагничиванием, иногда реактивный ВИД (что отражает суть образования вращающего момента).


Конструктивно это самый простой двигатель и по принципу действия похож на некоторые шаговые двигатели. Ротор – зубчатая железка. Статор – тоже зубчатый, но с другим числом зубцов. Проще всего принцип работы поясняет вот эта анимация:


Подавая постоянный ток в фазы в соответствии с текущим положением ротора можно заставить двигатель вращаться. Фаз может быть разное количество. Форма тока реального привода для трех фаз показа на рисунке (токоограничение 600А):


Однако за простоту двигателя приходится платить. Так как двигатель питается однополярными импульсами тока, напрямую «на сеть» его включать нельзя. Обязательно требуется преобразователь и датчик положения ротора. Причем преобразователь не классический (типа шестиключевой инвертор): для каждой фазы у преобразователя для SRD должны быть полумосты, как на фото в начале этого раздела. Проблема в том, что для удешевления комплектующих и улучшения компоновки преобразователей силовые ключи и диоды часто не изготавливаются отдельно: обычно применяются готовые модули, содержащие одновременно два ключа и два диода – так называемые стойки. И именно их чаще всего и приходится ставить в преобразователь для ВИД СВ, половину силовых ключей просто оставляя незадействованной: получается избыточный преобразователь. Хотя в последние годы некоторые производители IGBT модулей выпустили изделия, предназначенные именно для SRD.

Следующая проблема – это пульсации вращающего момента. В силу зубчатой структуры и импульсного тока момент редко получается стабильным – чаще всего он пульсирует. Это несколько ограничивает применимость двигателей для транспорта – кому хочется иметь пульсирующий момент на колесах? Кроме того, от таких импульсов тянущего усилия не очень хорошо себя чувствуют подшипники двигателя. Проблема несколько решается специальным профилированием формы тока фазы, а также увеличением количества фаз.

Однако даже при этих недостатках двигатели остаются перспективными в качестве регулируемого привода. Благодаря их простоте сам двигатель получается дешевле классического асинхронного двигателя. Кроме того, двигатель легко сделать многофазным и многосекционным, разделив управление одним двигателем на несколько независимых преобразователей, которые работают параллельно. Это позволяет повысить надежность привода – отключение, скажем, одного из четырех преобразователей не приведет к остановке привода в целом – трое соседей будут какое-то время работать с небольшой перегрузкой. Для асинхронного двигателя такой фокус выполнить так просто не получается, так как невозможно сделать несвязанные друг с другом фазы статора, которые бы управлялись отдельным преобразователем полностью независимо от других. Кроме того, ВИД очень хорошо регулируются «вверх» от основной частоты. Железку ротора можно раскручивать без проблем до очень высоких частот.
Мы на фирме ООО «НПФ ВЕКТОР» выполнили несколько проектов на базе этого двигателя. Например, делали небольшой привод для насосов горячего водоснабжения, а также недавно закончили разработку и отладку системы управления для мощных (1,6 МВт) многофазных резервируемых приводов для обогатительных фабрик АК «АЛРОСА». Вот машинка на 1,25 МВт:

Вся система управления, контроллеры и алгоритмы были сделаны у нас в ООО «НПФ ВЕКТОР», силовые преобразователи спроектировала и изготовила фирма ООО «НПП «ЦИКЛ+». Заказчиком работы и проектировщиком самих двигателей являлась фирма ООО «МИП «Мехатроника» ЮРГТУ (НПИ)».

Это совсем другой тип двигателя, отличающийся по принципу действия от обычного ВИД. Исторически известны и широко используются вентильно-индукторные генераторы такого типа, применяемые на самолетах, кораблях, железнодорожном транспорте, а вот именно двигателями такого типа почему-то занимаются мало.


На рисунке схематично показана геометрия ротора и магнитный поток обмотки возбуждения, а также изображено взаимодействие магнитных потоков статора и ротора, при этом ротор на рисунке установлен в согласованное положение (момент равен нулю).

Ротор собран из двух пакетов (из двух половинок), между которыми установлена обмотка возбуждения (на рисунке показана как четыре витка медного провода). Несмотря на то, что обмотка висит «посередине» между половинками ротора, крепится она к статору и не вращается. Ротор и статор выполнены из шихтованного железа, постоянные магниты отсутствуют. Обмотка статора распределенная трехфазная – как у обычного асинхронного или синхронного двигателя. Хотя существуют варианты такого типа машин с сосредоточенной обмоткой: зубцами на статоре, как у SRD или BLDC двигателя. Витки обмотки статора охватывают сразу оба пакета ротора.

Упрощенно принцип работы можно описать следующим образом: ротор стремится повернуться в такое положение, при котором направления магнитного потока в статоре (от токов статора) и роторе (от тока возбуждения) совпадут. При этом половина электромагнитного момента образуется в одном пакете, а половина – в другом. Со стороны статора машина подразумевает разнополярное синусоидальное питание (ЭДС синусоидальна), электромагнитный момент активный (полярность зависит от знака тока) и образован за счет взаимодействия поля, созданного током обмотки возбуждения с полем, созданного обмотками статора. По принципу работы эта машина отлична от классических шаговых и SRD двигателей, в которых момент реактивный (когда металлическая болванка притягивается к электромагниту и знак усилия не зависит от знака тока электромагнита).

С точки зрения управления ВИД НВ оказывается эквивалентен синхронной машине с контактными кольцами. То есть, если вы не знаете конструкцию этой машины и используете её как «черный ящик», то она ведет себя практически неотличимо от синхронной машины с обмоткой возбуждения. Можно сделать векторное управление или автокоммутацию, можно ослаблять поток возбуждения для повышения частоты вращения, можно усиливать его для создания большего момента – всё так, как будто это классическая синхронная машина с регулируемым возбуждением. Только ВИД НВ не имеет скользящего контакта. И не имеет магнитов. И ротор в виде дешевой железной болванки. И момент не пульсирует, в отличие от SRD. Вот, например, синусоидальные токи ВИД НВ при работе векторного управления:

Кроме того, ВИД НВ можно создавать многофазным и многосекционным, аналогично тому, как это делается в ВИД СВ. При этом фазы оказываются несвязанными друг с другом магнитными потоками и могут работать независимо. Т.е. получается как будто бы несколько трехфазных машин в одной, к каждой из которых присоединяется свой независимый инвертор с векторным управлением, а результирующая мощность просто суммируется. Координации между преобразователями при этом не требуется никакой – только общее задание частоты вращения.

Минусы этого двигателя тоже есть: напрямую от сети он крутиться не может, так как, в отличие от классических синхронных машин, ВИД НВ не имеет асинхронной пусковой обмотки на роторе. Кроме того, он сложнее по конструкции, чем обычный ВИД СВ (SRD).

На основе данного двигателя мы также сделали несколько успешных проектов. Например, один из них – это серия приводов насосов и вентиляторов для районных теплостанций г. Москвы мощностью 315-1200кВт (ссылка на проект). Это низковольтные (380В) ВИД НВ с резервированием, где одна машина «разбита» на 2, 4 или 6 независимых трехфазных секций. На каждую секцию ставится свой однотипный преобразователь с векторным бездатчиковым управлением. Таким образом можно легко наращивать мощность на базе однотипной конструкции преобразователя и двигателя. При этом часть преобразователей подключено к одному вводу питания районной теплостанции, а часть к другому. Поэтому если происходит «моргушка питания» по одному из вводов питания, то привод не встает: половина секций кратковременно работают в перегрузке, пока питание не восстановится. Как только оно восстанавливается, на ходу в работу автоматически вводятся отдыхавшие секции. Вообще, наверное, этот проект заслуживал бы отдельной статьи, поэтому пока про него закончу, вставив фото двигателя и преобразователей:

К сожалению, двумя словами здесь не обойтись. И общими выводами про то, что у каждого двигателя свои достоинства и недостатки – тоже. Потому что не рассмотрены самые главные качества – массогабаритные показатели каждого и типов машин, цена, а также их механические характеристики и перегрузочная способность. Оставим нерегулируемый асинхронный привод крутить свои насосы напрямую от сети, тут ему конкурентов нет. Оставим коллекторные машины крутить дрели и пылесосы, тут с ними в простоте регулирования тоже потягаться сложно.

Давайте рассмотрим регулируемый электропривод, режим работы которого – длительный. Коллекторные машины здесь сразу исключаются из конкуренции по причине ненадежности коллекторного узла. Но остались еще четыре – синхронный, асинхронный, и два типа вентильно-индукторных. Если мы говорим о приводе насоса, вентилятора и чего-то похожего, что используется в промышленности и где масса и габариты особо не важны, то здесь из конкуренции выпадают синхронные машины. Для обмотки возбуждения требуются контактные кольца, что является капризным элементом, а постоянные магниты очень дороги. Конкурирующими вариантами остаются асинхронный привод и вентильно-индукторные двигатели обоих типов.

Как показывает опыт, все три типа машин успешно применяются. Но – асинхронный привод невозможно (или очень сложно) секционировать, т.е. разбить мощную машину на несколько маломощных. Поэтому для обеспечения большой мощности асинхронного преобразователя требуется делать его высоковольтным: ведь мощность – это, если грубо, произведение напряжения на ток. Если для секционируемого привода мы можем взять низковольтный преобразователь и наставить их несколько, каждый на небольшой ток, то для асинхронного привода преобразователь должен быть один. Но не делать же преобразователь на 500В и ток 3 килоампера? Это провода нужны с руку толщиной. Поэтому для увеличения мощности повышают напряжение и снижают ток. А высоковольтный преобразователь – это совсем другой класс задачи. Нельзя просто так взять силовые ключи на 10кВ и сделать из них классический инвертор на 6 ключей, как раньше: и нет таких ключей, а если есть, они очень дороги. Инвертор делают многоуровневым, на низковольтных ключах, соединенных последовательно в сложных комбинациях. Такой инвертор иногда тянет за собой специализированный трансформатор, оптические каналы управления ключами, сложную распределенную систему управления, работающую как одно целое… В общем, сложно всё у мощного асинхронного привода. При этом вентильно-индукторный привод за счет секционирования может «отсрочить» переход на высоковольтный инвертор, позволяя сделать привода до единиц мегаватт от низковольтного питания, выполненные по классической схеме. В этом плане ВИПы становятся интереснее асинхронного привода, да еще и обеспечивают резервирование. С другой стороны, асинхронные привода работают уже сотни лет, двигатели доказали свою надежность. ВИПы же только пробивают себе дорогу. Так что здесь надо взвесить много факторов, чтобы выбрать для конкретной задачи наиболее оптимальный привод.

Но всё становится еще интереснее, когда речь заходит о транспорте или о малогабаритных устройствах. Там уже нельзя беспечно относиться к массе и габаритам электропривода. И вот там уже нужно смотреть на синхронные машины с постоянными магнитами. Если посмотреть только на параметр мощности деленной на массу (или размер), то синхронные машины с постоянными магнитами вне конкуренции. Отдельные экземпляры могут быть в разы меньше и легче, чем любой другой «безмагнитный» привод переменного тока. Но здесь есть одно опасное заблуждение, которое я сейчас постараюсь развеять.

Если синхронная машина в три раза меньше и легче – это не значит, что для электротяги она подходит лучше. Всё дело в отсутствии регулировки потока постоянных магнитов. Поток магнитов определяет ЭДС машины. На определенной частоте вращения ЭДС машины достигает напряжения питания инвертора и дальнейшее повышение частоты вращения становится затруднительно. Тоже самое касается и повышения момента. Если нужно реализовать больший момент, в синхронной машине нужно повышать ток статора – момент возрастет пропорционально. Но более эффективно было бы повысить и поток возбуждения – тогда и магнитное насыщение железа было бы более гармоничным, а потери были бы ниже. Но опять же поток магнитов повышать мы не можем. Более того, в некоторых конструкциях синхронных машин и ток статора нельзя повышать сверх определенной величины – магниты могут размагнититься. Что же получается? Синхронная машина хороша, но только лишь в одной единственной точке – в номинальной. С номинальной частотой вращения и номинальным моментом. Выше и ниже – всё плохо. Если это нарисовать, то получится вот такая характеристика частоты от момента (красным):

На рисунке по горизонтальной оси отложен момент двигателя, по вертикальной – частота вращения. Звездочкой отмечена точка номинального режима, например, пусть это будет 60кВт. Заштрихованный прямоугольник – это диапазон, где возможно регулирование синхронной машины без проблем – т.е. «вниз» по моменту и «вниз» по частоте от номинала. Красной линией отмечено, что можно выжать из синхронной машины сверх номинала – небольшое повышение частоты вращения за счет так называемого ослабления поля (на самом деле это создание лишнего реактивного тока по оси d двигателя в векторном управлении), а также показана некоторая возможная форсировка по моменту, чтобы было безопасно для магнитов. Всё. А теперь давайте поставим эту машину в легковое транспортное средство без коробки передач, где батарея рассчитана на отдачу 60кВт. Желаемая тяговая характеристика изображена синим. Т.е. начиная с самой низкой скорости, скажем, с 10км/ч привод должен развивать свои 60кВт и продолжать их развивать вплоть до максимальной скорости, скажем 150км/ч. Синхронная машина и близко не лежала: её момента не хватит даже чтобы заехать на бордюр у подъезда (или на поребрик у парадной, для полит. корректности), а разогнаться машина сможет лишь до 50-60км/ч.

Что же это значит? Синхронная машина не подходит для электротяги без коробки передач? Подходит, конечно же, просто надо по-другому её выбрать. Вот так:


Надо выбрать такую синхронную машину, чтобы требуемый тяговый диапазон регулирования был весь внутри её механической характеристики. Т.е. чтобы машина одновременно могла развить и большой момент, и работать на большой частоте вращения. Как вы видите из рисунка… установленная мощность такой машины будет уже не 60кВт, а 540кВт (можно посчитать по делениям). Т.е. в электромобиль с батареей на 60кВт придется установить синхронную машину и инвертор на 540кВт, просто чтобы «пройти» по требуемому моменту и частоте вращения.

Конечно же, так как описано, никто не делает. Никто не ставит машину на 540кВт вместо 60кВт. Синхронную машину модернизируют, пытаясь «размазать» её механическую характеристику из оптимума в одной точке вверх по скорости и вниз по моменту. Например, прячут магниты в железо ротора (делают инкорпорированными), это позволяет не бояться размагнитить магниты и ослаблять поле смелее, а также перегружать по току побольше. Но от таких модификаций синхронная машина набирает вес, габариты и становится уже не такой легкой и красивой, какой она была раньше. Появляются новые проблемы, такие как «что делать, если в режиме ослабления поля инвертор отключился». ЭДС машины может «накачать» звено постоянного тока инвертора и выжечь всё. Или что делать, если инвертор на ходу пробился — синхронная машина замкнется и может токами короткого замыкания убить и себя, и водителя, и всю оставшуюся живой электронику — нужны схемы защиты и т.п.

Поэтому синхронная машина хороша там, где большого диапазона регулирования не требуется. Например, в сегвее, где скорость с точки зрения безопасности может быть ограничена на 30км/ч (или сколько там у него?). А еще синхронная машина идеальна для вентиляторов: у вентилятора сравнительно мало изменяется частота вращения, от силы раза в два – больше особо нет смысла, так как воздушный поток ослабевает пропорционально квадрату скорости (примерно). Поэтому для небольших пропеллеров и вентиляторов синхронная машина – это то, что нужно. И как раз она туда, собственно, успешно ставится.

Тяговую кривую, изображенную на рисунке синим цветом, испокон веков реализуют двигатели постоянного тока с регулируемым возбуждением: когда ток обмотки возбуждения изменяют в зависимости от тока статора и частоты вращения. При увеличении частоты вращения уменьшается и ток возбуждения, позволяя машине разгоняться выше и выше. Поэтому ДПТ с независимым (или смешанным) управлением возбуждением классически стоял и до сих пор стоит в большинстве тяговых применений (метро, трамваи и т.п.). Какая же электрическая машина переменного тока может с ним поспорить?

К такой характеристике (постоянства мощности) могут лучше приблизиться двигатели, у которых регулируется возбуждение. Это асинхронный двигатель и оба типа ВИПов. Но у асинхронного двигателя есть две проблемы: во-первых, его естественная механическая характеристика – это не кривая постоянства мощности. Потому что возбуждение асинхронного двигателя осуществляется через статор. А поэтому в зоне ослабления поля при постоянстве напряжения (когда на инверторе оно закончилось) подъем частоты в два раза приводит к падению тока возбуждения в два раза и моментоообразующего тока тоже в два раза. А так как момент на двигателе – это произведение тока на поток, то момент падает в 4 раза, а мощность, соответственно, в два. Вторая проблема – это потери в роторе при перегрузке с большим моментом. В асинхронном двигателе половина потерь выделяется в роторе, половина в статоре. Для уменьшения массогабаритных показателей на транспорте часто применяется жидкостное охлаждение. Но водяная рубашка эффективно охладит лишь статор, за счет явления теплопроводности. От вращающегося ротора тепло отвести значительно сложнее – путь отвода тепла через «теплопроводность» отрезан, ротор не касается статора (подшипники не в счет). Остается воздушное охлаждение путем перемешивая воздуха внутри пространства двигателя или излучение тепла ротором. Поэтому ротор асинхронного двигателя получается своеобразным «термосом» — единожды перегрузив его (сделав динамичный разгон на машине), требуется долгое время ждать остывания ротора. А ведь его температуру еще и не измерить… приходится только предсказывать по модели.

Здесь нужно отметить, как мастерски обе проблемы асинхронного двигателя обошли в Тесла в своей Model S. Проблему с отводом тепла из ротора они решили… заведя во вращающийся ротор жидкость (у них есть соответствующий патент, где вал ротора полый и он омывается внутри жидкостью, но достоверно я не знаю, применяют ли они это). А вторую проблему с резким уменьшением момента при ослаблении поля… они не решали. Они поставили двигатель с тяговой характеристикой, почти как у меня нарисована для «избыточного» синхронного двигателя на рисунке выше, только у них не 540кВт, а 300кВт. Зона ослабления поля в тесле очень маленькая, где-то два крата. Т.е. они поставили «избыточный» для легкового автомобиля двигатель, сделав вместо бюджетного седана по сути спорт-кар с огромной мощностью. Недостаток асинхронного двигателя обратили в достоинство. Но если бы они попытались сделать менее «производительный» седан, мощностью 100кВт или меньше, то асинхронный двигатель, скорее всего, был бы точно таким же (на 300кВт), просто его искусственно задушили электроникой бы под возможности батареи.

А теперь ВИПы. Что могут они? Какая тяговая характеристика у них? Про ВИД СВ я точно сказать не могу – это по своему принципу работы нелинейный двигатель, и от проекта к проекту его механическая характеристика может сильно меняться. Но в целом он скорее всего лучше асинхронного двигателя в плане приближения к желаемой тяговой характеристике с постоянством мощности. А вот про ВИД НВ я могу сказать подробнее, так как мы на фирме им очень плотно занимаемся. Видите вон ту желаемую тяговую характеристику на рисунке выше, которая нарисована синим цветом, к которой мы хотим стремиться? Это на самом деле не просто желаемая характеристика. Это реальная тяговая характеристика, которую мы по точкам по датчику момента сняли для одного из ВИД НВ. Так как ВИД НВ имеет независимое внешнее возбуждение, то его качества наиболее приближены к ДПТ НВ, который тоже может сформировать такую тяговую характеристику за счет регулирования возбуждения.

Так что же? ВИД НВ – идеальная машина для тяги без единой проблемы? На самом деле нет. Проблем у него тоже куча. Например, его обмотка возбуждения, которая «висит» между пакетами статора. Хоть она и не вращается, от неё тоже сложно отводить тепло – получается ситуация почти как ротором асинхронника, лишь немного получше. Можно, в случае надобности, «кинуть» трубку охлаждения со статора. Вторая проблема – это завышенные массогабаритные показатели. Глядя на рисунок ротора ВИД НВ, можно видеть, что пространство внутри двигателя используется не очень эффективно – «работают» только начало и конец ротора, а середина занята обмоткой возбуждения. В асинхронном двигателе, например, вся длина ротора, всё железо «работает». Сложность сборки – засунуть обмотку возбуждения внутрь пакетов ротора надо еще суметь (ротор делается разборным, соответственно, есть проблемы с балансировкой). Ну и просто массогабаритные характеристики пока получаются не очень-то выдающимися по сравнению с теми же асинхронными двигателями Тесла, если накладывать тяговые характеристики друг на друга.
А также есть еще общая проблема обоих типов ВИД. Их ротор – пароходное колесо. И на высоких частотах вращения (а высокая частота нужна, так высокочастотные машины при той же мощности меньше тихоходных) потери от перемешивания воздуха внутри становятся очень значительными. Если до 5000-7000 об/мин ВИД еще можно сделать, то на 20000 об/мин это получится большой миксер. А вот асинхронный двигатель на такие частоты и гораздо выше сделать вполне можно за счет гладкого статора.

Так что же лучше всего в итоге для электротяги? Какой двигатель самый лучший?
Понятия не имею. Все плохие. Надо изобретать дальше. Но мораль статьи такова – если вы хотите сравнить между собой разные типы регулируемого электропривода, то нужно сравнивать на конкретной задаче с конкретной требуемой механической характеристикой по всем-всем параметрам, а не просто по мощности. Также в этой статье не рассмотрены еще куча нюансов сравнения. Например, такой параметр как длительность работы в каждой из точек механической характеристики. На максимальном моменте обычно ни одна машина не может работать долго – это режим перегрузки, а на максимальной скорости очень плохо себя чувствуют синхронные машины с магнитами – там у них огромные потери в стали. А еще интересный параметр для электротяги – потери при движении выбегом, когда водитель отпустил газ. Если ВИПы и асинхронные двигатели будут крутиться как болванки, то у синхронной машины с постоянными магнитами останутся почти номинальные потери в стали из-за магнитов. И так далее, и так далее…
Поэтому нельзя вот так просто взять и выбрать лучший электропривод.

UPD:
Обобщая замечания в комментариях, необходимо дополнить некоторые важные, как оказалось, вещи, которые я изначально опустил как маловажные.
1. Асинхронные двигатели до эры преобразователей частоты регулировали за счет применения так называемого фазного ротора — когда ротор делался в виде обмотки, а не беличьей клетки, а через контактные кольца (как у синхронной машины) фазы ротора выводились наружу. Включая в цепь ротора резисторы можно было мягко пускать АД и безопасно регулировать частоту вращения, изменяя сопротивление. Проблема в том, что очень много энергии при этом терялось в резисторах — иногда до половины от подводимой к приводу мощности.

2. В статье не упомянуты синхронные реактивные машины и их совмещение с синхронными машинами с постоянными магнитами. Если сделать ротор синхронной машины с магнитами явнополюсным — например таким, как нарисован ротор SRD двигателя на gif анимации, то развиваемый момент может быть не только активным, но и реактивным — как у SRD. Подбирая оптимальное сочетание активного и реактивного момента можно частично исключить проблемы классической синхронной машины с магнитами, значительно расширив диапазон работы с постоянством мощности. Получается некий гибрид реактивной машины и синхронной с магнитами.

3. Шаговые двигатели не рассмотрены, потому что по принципу действия они в первом приближении схожи либо с синхронными машинами с постоянными магнитами, либо с SRD двигателями — зависит от конкретного типа шаговика. Только шаговые двигатели, в отличие от «силовых» приводов, имеют гораздо большее количество пар полюсов (зубцов) для увеличения коэффициента электрической редукции: чтобы одному периоду тока соответствовало меньшее угловое перемещение вала. Управление шаговиками обычно тривиальное — последовательный перебор фаз друг за другом (шаги). Более продвинутые системы дробят шаг, подавая в двигатель «микрошаги» — по сути приближая управление к синусоидальному. Еще более продвинутые используют датчик положения ротора и применяют полноценное векторное управление. Но в таком случае и машину нужно делать более качественную, а называться в сумме это будет уже настоящим сервоприводом.

Сервис объявлений OLX: сайт объявлений в Украине

Ковель Сегодня 13:38

Самокат

Детский мир » Детский транспорт

Николаев, Ингульский Сегодня 13:38

В США объяснили закупку космических двигателей у России :: Политика :: РБК

Власти США не хотели, чтобы российские конструкторы ракетно-космических систем после окончания холодной войны отправились работать в Северную Корею и Иран, поэтому было решено закупать двигатели у России, заявил глава ULA

Модель двигателя РД-180 (Фото: Рамиль Ситдиков / РИА Новости)

Глава компании United Launch Alliance (подрядчик NASA) Тори Бруно объяснил, почему для запусков ракет семейства Atlas на протяжении многих лет используются российские двигатели РД-180. Об этом президент ULA рассказал в Twitter, отвечая на соответствующий вопрос от подписчика.

«Правительство США попросило нас купить их в конце холодной войны, чтобы российские ученые-ракетчики не оказались в Северной Корее и Иране», — написал он.

Двигатели РД-180 были разработаны НПО «Энергомаш» (предприятие «Роскосмоса») в середине 1990-х годов на базе советского РД-170, который был мощнейшим ракетным двигателем в мире и использовался на сверхтяжелой ракете-носителе «Энергия». РД-180 поставляются на экспорт в США, где их используют в запусках ракет семейства Atlas. Соглашение о поставках двигателей РД-180 американцам было заключено в 1997 году. По данным «Энергомаша», всего в Штаты было отправлено 119 двигателей, при этом выполнено 89 полетов на ракетах Atlas.

В 2014 году РД-180 попали под санкции США — в апреле американский суд по федеральным искам запретил United Launch Alliance использовать эти двигатели. ULA было запрещено «производить какие-либо покупки или платежи с НПО «Энергомаш». Однако уже в мае того же года Вашингтон отменил запрет. В 2016 году конгресс пытался отказаться от использования РД-180 с 2019 года, однако из-за отсутствия аналогов прекратить закупки российских двигателей не получилось.

«Элдвиг СПб» на «Уголь России и Майнинг»: экскурсия по стендам завода

Как и годом ранее, «Элдвиг Санкт-Петербург» обосновался в отдельном двухэтажном павильоне. На улице выставлены образцы разных линеек взрывозащищённых электродвигателей, а внутри – комфортная площадка для переговоров. Недолго думая, мы сразу направились к агрегатам.

Каждый из четырёх образцов стоит на отдельной платформе. Все модели выпускались специально для работы в подземных выработках, опасных по метану и угольной пыли. И выполнены они из высокопрочной стали, а не из чугуна.


Линейка взрывозащищённых двигателей «Элдвиг СПб»

Во-первых, «Элдвиг СПб» привёз две модели взрывозащищённых рудничных электродвигателей – АВК и АВТ. Их используют в комплекте для привода конвейера и маслостанции самоходных вагонов грузоподъёмностью 10, 15 и 30 т.

АВК – двухскоростная модель, АВТ – трёхскоростная. Так же «Элдвиг СПб» представил электродвигатель серии АВРМ 280 S4 мощностью 110 кВт, его назначение – привод вентиляторов местного проветривания типа ВМЭ.


Вентиляторный двигатель серии АВРМ 280 S4

Но главный акцент «Элдвиг Санкт-Петербург» делает на самый свежий продукт – рудничный двигатель серии АВР 315 М4 для привода забойных машин и других механизмов. Выставочный образец установлен на гидравлический помповый агрегат НА 240/320.


Помповый агрегат НА 240/320 с электродвигателем серии АВР 315 М4

Все образцы уже признаны горнодобывающими предприятиями и трудятся в самых тяжёлых условиях. Партнёр «Элдвиг СПб» Аркадий Логинов рассказывает, что в этот раз компания специально решила привезти всего четыре модели из большого ассортимента выпускаемой продукции — чтобы заострить внимание гостей на конкретных образцах, имеющих особый интерес потребителей на этом рынке.

Поэтому потенциальные партнёры, которые посещают стенд, стремятся получить как можно больше ценной информации о каждом электродвигателе, а так же о самом заводе-производителе: структуре производства, станочном парке, возможностях «Элдвиг СПБ», о перспективах развития и вариантах сотрудничества.

«Мы постоянно анализируем ситуацию на рынке и заметили, что в последнее время российские предприятия стали нуждаться в технике с повышенной мощностью. Сейчас производители выпускают электродвигатели с максимальной мощностью в 110 кВт, а мы создали агрегат мощностью 132 кВт, — рассказывает Аркадий Логинов. – Сейчас мы занимаемся запуском новых моторов мощностями 160 кВт, 200 кВт и 350 кВт. Так, «Элдвиг СПб» постепенно повышает энергоэффективность своей продукции. Идём в ногу со временем (прим. Смеется). Помимо этого, мы делаем упор на повышение уровня энергоэффективности, применяя стандарты IE1, IE2, внедряем IE3. Мы перенимаем опыт европейских производителей и используем их методы на своих производствах».

Миссия у «Элдвиг СПб» самая что ни на есть патриотическая. Сейчас на российском рынке электродвигателей господствуют производители из Китая и других азиатских стран.

«Последние три года (до выхода «Элдвиг СПБ» на рынок) в России практически не существовало хоть сколько-то значимых альтернатив китайским электродвигателям. Наши производители совсем ушли с данного рынка, не смогли выжить в тяжёлых экономических условиях. Можно сказать, что пока мы «строились», другие – закрывались. Но ни для кого не секрет, что у потребителей имеются большие нарекания к качеству китайских двигателей: это и сам корпус двигателя (изготавливается либо из весьма хрупкого чугуна, либо из стали низкого качества), и изоляционные, обмоточные, пропиточные материалы, подшипники, да и сама машинная обмотка – это всегда сниженные КПД и риски возникновения холостых токов.

Существуют неплохие по качеству предложения от европейских производителей, но они слишком дорогие, именно поэтому Китай захватил российский рынок», – объясняет наш собеседник.


Партнёр «Элдвиг СПб» Аркадий Логинов

Больше всего впечатляет, что решения «Элдвиг СПб» в 1,5-2 раза дешевле, чем европейские, но качество, производительность и надёжность не идут ни в какое сравнение с китайскими аналогами. Так, компания приступила к сложной задаче импортозамещения и сейчас активно обсуждает этот вопрос с различными ведомствами.

Аркадий Логинов с удовольствием отмечает, что гости выставки «Уголь России и Майнинг» радуются возрождению российского производства. А на вопрос, «опасаются» ли горняки отечественных электродвигателей, говорит, что наоборот – принимают их с воодушевлением.

«Мы ведь говорим о работе в подземных горных выработках. Я хочу ещё раз напомнить, что это — труд тяжёлый и опасный, поэтому особенно важно, чтобы здесь эксплуатировалось надёжное оборудование. Шахтёры привыкли к тому, что советские, а после российские электродвигатели — это безотказные системы, на которые можно полагаться. И теперь мастера, главные энергетики шахт подходят к нам и жмут руку: они рады возрождению уже знакомого, проверенного временем оборудования», – комментирует Аркадий Логинов.

Конечно, мы не могли не спросить о доле импортных комплектующих. В «Элдвиг СПб» отвечают, что они используются только на первом этапе локализации новых производств. Компания активно сотрудничает с европейскими партнёрами в рамках договоров трансфера технологий, повышая уровень профессионализма сотрудников и внедряя современные бизнес-модели. В своих моторах «Элдвиг СПб» вынужден использовать иностранные подшипники, но вполне возможно, что в будущем удастся найти альтернативу и для них.

Однофазные электродвигатели 220в. Двигатели 220 вольт от 0.37 до 4 кВт.

Общие сведения об однофазных электродвигателях


Бытовой электродвигатель — это двигатель однофазный, который, по ошибке, часто называют «двухфазный электродвигатель», т.к. он применятся в сети с напряжением 220В. В связи с этим двигателиь однофазный называют электродвигатель 220 или двигатель 220в. Электродвигатели серии АИРЕ (двигатели однофазные — «бытовые электродвигатели») асинхронные однофазные с короткозамкнутым ротором конденсаторные предназначены для работы от сети переменного тока напряжением 220 В частотой 50 Гц. Допускается работа от сети напряжением 230 В частотой 50 Гц и 220, 230 В частотой 60 Гц. Двигатель однофазный 220в выполнен с двухфазной обмоткой на статоре («двухфазный двигатель»). Для уменьшения влияния температуры окружающей среды на емкость конденсаторов их следует размещать в местах, наименее подверженных колебаниям температуры. В процессе эксплуатации двигателя рекомендуется периодически контролировать величину емкости конденсатора.

Условия эксплуатации однофазного двигателя 220в

  • Напряжение и частота: 220В при частоте 50 Гц.
  • Вид климатического исполнения: У2, У3, У5, УХЛ,2, Т2.
  • Режим работы: S1.
  • Степень защиты базового варианта: IP 54.
  • Степень охлаждения — IC 041.
  • Класс нагревостойкости изоляции: электродвигатели изготавливаются с изоляцией класса нагревостойкости «В» или «F» по ГОСТ 8865-93.
  • Номинальные значения климатических факторов по ГОСТ 15150-69 и ГОСТ 15543.1-89.
  • Запыленность воздуха не более 2 мг/м3.
  • Группа механического исполнения М1 по ГОСТ 17516.1-90.
  • Воздействие вибрационных нагрузок для двигателей, соответствующих 1 степени жесткости по ГОСТ 17516.1-90.

Область применения однофазного двигателя

Однофазный асинхронный двигатель предназначен для привода механизмов. В частности насосов, вентиляции и для другово бытового оборудования. Электродвигатели  с питанием напряжения 220в комплектуются как одним, так и двумя конденсаторами (рабочий и пусковой). Электродвигатели серии АИРЕ, АИРМУТ, АИРУТ, АДМЕ, АИСЕ, АИС2Е (однофазные с двумя конденсаторам) последние подходят для использования на оборудовании требующей большой пусковой момент: деревообрабатывающих станков, транспортеров, компрессоров, подъемников и др., применяется для привода средств малой механизации: кормоизмельчителей, бетоносмесителей и др. Электропитание осуществляется от сети переменного тока напряжением 220В. Как правило, двигатели поставляются заводами-изготовителями укомплектованными конденсаторами (потребителю остается только подключить двигатель к однофазной сети согласно схеме подключения). Монтажные исполнения однофазных двигателей и их габаритно-присоединительные размеры соответствуют общепромышленным двигателям серии АИР(АИРМ, 5А , АДМ и пр.) Расшифровка обозначения : АИРЕ, АИРМУТ, АИСЕ — однофазный электродвигатель с двухфазной обмоткой и рабочим конденсатором. АИР3Е, АИР3УТ — однофазный электродвигатель с трехфазной обмоткой и рабочим конденсатором.

Пример условного обозначения электродвигателя аире:

АИРE 100S4 У3 IМ1081

  • АИРЕ
    • А асинхронный,
    • И унифицированная серия (Интерэлектро)
    • Р привязка мощностей к установочным размерам (Р по ГОСТ, С -по (CENELEK, DIN)
    • Е  однофазный двигатель
  • 100 -габарит двигателя(высота между центром вала и основанием)
  • S — установочный размер по длине станины
  • 4 — число полюсов
  • У3 -климатическое исполнение и категория размещения
  • IМ1081 — исполнения на лапах

Конструктивные исполнения по способу монтажа:

 

  • IM 1081 (лапы)
  • IM 2081 (лапы+фланец)
  • IM 3081 (фланец )

 

 

Конструктивные исполнения по способу монтажа: IM1081

Конструктивное исполнение по способу монтажа: IM1081 — на лапах с одним цилиндрическим концом вала.

 

Габаритные, установочные и присоединительные размеры IM 1081

Тип двигателя Число полюсов Установочные и присоединительные размеры, мм
l1 l10 b1 b11 h d1 d10 l30 l33 h41 d30
АИРМУТ 63 2,4 30 80 5 129 63 14 7 227 261 154 135
АИРУТ 71 2,4 40 90 6 135 71 19 7 272,5 316,5 188 163
АИРЕ 80 А 2,4 50 100 6 155 80 22 10 296,5 350 204,5 177
АИРЕ 80 В 2,4 50 100 6 155 80 22 10 320,5 374 204,5 177
АИРЕ 100S 4 60 112 8 200 100 28 12 360 424 246,5 226
АИСЕ 100L 2 60 140 8 200 100 28 12 391 455 246,5 226
АИС2Е100LВ 2 60 140 8 200 100 28 12 391 455 246,5 226
АИС2Е112МВ 2 80 140 10 228 112 32 12 435 520 285 246

 

Конструктивные исполнения по способу монтажа: IM 2081

Конструктивное исполнение по способу монтажа: IM2081 — на лапах с одним цилиндрическим концом вала.

Габаритные, установочные и присоединительные размеры IM2081

Тип двигателя Число полюсов Установочные и присоединительные размеры, мм
l1 l10 b1 b10 b11 h d1 d10 d20 d22 d25 n l30 h41 d24
АИРМУТ 63 2,4 30 80 5 100 129 63 14 7 130 10 130 6 227 154 160
АИРУТ 71 2,4 40 90 6 112 135 71 19 7 165 12 130 7 272,5 188 200
АИРЕ 80 А 2,4 50 100 6 125 155 80 22 10 165 12 130 8 296,5 204,5 200
АИРЕ 80 В 2,4 50 100 6 125 155 80 22 10 165 12 130 9 320,5 204,5 200
АИРЕ 100S 4 60 112 8 160 200 100 28 12 215 15 180 11 360 246,5 250
АИСЕ 100L 2 60 140 8 160 200 100 28 12 215 15 180 12 391 246,5 250
АИС2Е100LВ 2 60 140 8 160 200 100 28 12 215 15 180 12 391 246,5 250
АИС2Е112МВ 2 80 140 10 190 228 112 32 12 265 15 230 13 435 285 300

Проект 651 / Джульетт — Россия / Советские ядерные силы

Проект 651 / Джульетт — Россия / Советские ядерные силы

ФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Театр |||| Показатель | Поиск |



Проект 651 (обозначение НАТО — Джульетт) был заказан ВМФ СССР в конце 1950-х годов для нанесения ядерного удара по территории США, особенно по городам Восточного побережья. На борту «Джульетты» было четыре крылатых ракеты с ядерным вооружением и десять торпедных аппаратов с 22 торпедами.Время, необходимое для запуска первой ракеты, составило около 4,5 минут, второй — через 10 секунд. Ракеты запускались с надводной части, при этом подводная лодка двигалась со скоростью до 4 узлов. Первоначально вооруженный ракетой с инерционным наведением P-5 [SS-N-3c Shaddock], впоследствии он был оснащен более точными крылатыми ракетами [P-6 SS-N-3a Shaddock и более поздняя P-500 4K-80 Bazalt SS-N-12 SANDBOX], которые использовались на этих подводных лодках для поражения американских авианосцев.

«Джульетта» примерно в 4 раза больше подводных лодок времен Второй мировой войны. Проект 651 имеет двухкорпусную конструкцию с исключительно большим запасом плавучести. Сам корпус имел восемь отсеков: I. носовой торпедный отсек, II. жилые помещения и передние батареи, III. Пункт управления ракетами и батареи, IV. Щит управления подводной лодки, V. жилые помещения и две батареи батарей, VI. Дизели и генераторы, VII. электродвигатели и VIII. после торпедного номера. Корпус субмарины покрыт черной плиткой толщиной два дюйма из специально профилированной гидроакустической / звукопоглощающей твердой резины.Серебряно-цинковые батареи позволяют путешествовать под водой с максимальной скоростью 17,5 узлов. в течение 1,5 часов с максимальной дальностью действия под водой 810 миль. Еще одним достижением стал корпус из аустенитной стали с низкой магнитной сигнатурой. В переднюю кромку конструкции паруса, открывающуюся при вращении, был встроен специальный радар наведения на цель площадью 10 м2. Лодки в конечном итоге были оснащены спутниковым каналом связи «Касатка» для получения информации о наведении.

Изначально планировалось построить 35 таких подводных лодок в дополнение к атомным подводным лодкам класса 675 (ECHO II), которые с 8 ракетными пусковыми установками были увеличенной ядерной версией Джульетты.Фактически с 1962 по 1968 год было построено всего 16 подводных лодок, большая часть из них — Горьковским заводом «Красное Сормово». Джульетты находились на действительной службе в течение 80-х годов, последний из которых был списан в 1994 году.

Водоизмещение (т): 3174 тонны под водой
3636 тонн с дополнительным топливом
4137 тонн под водой
Скорость (узлы): 19 узлов Плыл
Плыл 14 узлов
Рабочая глубина Максимальная безопасная глубина 775 футов
Глубина дробления 1200 футов
Габаритные размеры (м): 297 футов (90 м) в длину
32.Ширина 8 футов (10 м)
Осадка 23 фута (7 м)
Движение 2 главных дизеля (по 3500 л.
Выносливость: 90 дней
9000 миль при 8 узлах Поверхность
18000 миль при 7 узлах макс. с дополнительным топливом
810 миль под водой на скорости 2,74 узлов.
Экипаж 12 офицеров, 16 унтер-офицеров, 54 экипажа
Вооружение:
  • 4 управляемые крылатые ракеты П-5 (П-6 или П-500)
  • 6 Носовых торпедных аппаратов — 21 дюйм (533 мм)
  • 4 кормовых торпедных аппарата — 16 дюймов (400 мм)
  • Электроника Радар

  • Сонар

  • Лодка Верфь Флот Хронология Примечания
    # номер Имя Положено Запущен Comm. Пораженный
    1 K-156 KS 16.11.1960 31.07.1962 12.10.1963 1991-95 1987 преобразован в B -156
    2 K-85 KS ———- ———- 30.12.1964 1991-95
    3 K-70 KS ———- ———- 31.12.1964 1991-95 переименован в B-270
    4 K-24 KS 15.10.1961 11.03.1965 31.10.1965 1994? преобразован в B-124 1994 продан Финляндии как плавучий ресторан
    5 K-77 KS ———- ——- — 31.10.1965 1991-95
    6 K-81 KS 20.11.1963 08.07.1964 12/14 / 1965 1994 1994 продан в Финляндию как плавучий ресторан
    7 K-68 KS ———- ——- — 28.12.1965 1991-95
    8 K-63 KS ———- —— —— 12.06.1966 1991-95
    9 K-58 KS ———- — ——- 0 23.09.1966 1991-95
    10 K-73 KS ———- ———- 15.12.1966 1991-95
    11 K-67 KS ———- ——— — 30.09.1967 1991-95
    12 K-78 KS ———- —— —- 01.11.1967 1991-95 переименован в B-478
    13 K-203 KS ———- ———- 12.02.1967 1991-95
    14 K-304 KS ——— — ———- 21.08.1968 1991-95 90 016
    15 K-318 KS ———- ———- 29.09.1968 1991-95
    16 K-120 KS ———- ———- 26.12.1968 1991 -95

    Источники и ресурсы


    ФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Театр |||| Показатель | Поиск |


    http: // www.fas.org/nuke/guide/russia/theater/651.htm
    Осуществлено Джоном Пайком, Чарльз Вик, Мирко Якубовски, и Патрик Гарретт

    Поддерживается веб-мастером
    Обновлено 15 августа 2000 г. 7:48:21

    Гений, стоящий за ранней российской космической техникой

    Russian Right Stuff | Космос

    Гений, стоящий за ранними российскими космическими технологиями

    (Изображение предоставлено Sovfoto / Getty Images)

    В Советском Союзе не было многих из тех технологических достижений, которыми обладало НАСА, но это не помешало им опередить американцев в космос.Вот как.

    W

    Через несколько дней после возвращения на Землю Юрий Гагарин стоял рядом с советским премьером Никитой Хрущевым на Красной площади в Москве, где его приветствовали десятки тысяч людей. Это было грандиозное и во многом спонтанное празднование советских достижений.

    Но инженера, который сделал возможным первый полет человека в космос, нигде не было видно. Только после его смерти в 1966 году миру было открыто имя главного конструктора Сергея Павловича Королева.Этот гений, лежащий в основе российской космической программы, был одним из самых тщательно охраняемых секретов Советского Союза.

    Родившийся в Украине, Королев руководил проектированием огромной ракеты R7, которая запустила на орбиту первый спутник, первую собаку, первого мужчину, первую женщину и первого выходца в открытый космос. Он разработал капсулы, системы управления и строгие проверки, которые гарантировали, что каждый человек, которого он отправил в космос в течение своей жизни, вернулся живым.

    Одной пропагандистской ценности его работы было достаточно, чтобы гарантировать статус Советского Союза как сверхдержавы.Но, в отличие от своего знаменитого американского соперника Вернера фон Брауна, личность «главного конструктора» считалась слишком драгоценной, чтобы делиться ею с миром.

    Вам также может понравиться:

    «Недостаточная заслуга инженеров и техников, которые работали над космическим кораблем, потому что именно они сделали это возможным», — говорит Кэтлин Льюис, куратор международных космических программ в Смитсоновском музее авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия. . «Чтобы сохранить человеческую жизнь в космосе, требуется невероятное количество энергии и усилий.”

    Инженеры

    Королева разработали блестящие инженерные решения проблем пилотируемых космических полетов, зачастую отличные от решений, выбранных их американскими коллегами. Иногда простота была обусловлена ​​ограничениями советских технологий.

    Королев (справа, в форме статуи) был блестящим конструктором ракет, который много сделал для вывода СССР на передний план космической гонки (Фото: Эрик Романенко / ТАСС / Getty Images)

    Ракета-носитель R7, например, была спроектирована как межконтинентальная баллистическая ракета.При высоте около 30 метров (110 футов) и с четырьмя ускорителями, прикрепленными к ее бокам, размер ракеты определялся массой ядерной боеголовки, которую она несла. Поскольку советское ядерное оружие было больше и тяжелее, чем их американские аналоги, ракеты должны были быть более мощными. Это означало, что когда дело доходит до запуска космического корабля с космонавтом на борту, это тоже может быть больше.

    «В отличие от американцев, им не нужно было беспокоиться о таких скачках в миниатюризации или создании более компактных технологий», — говорит Льюис.«Американская авиастроительная промышленность перешла от электронных ламп к транзисторам, но Советы все еще использовали вакуумные лампы в своих космических кораблях до середины 1960-х годов».

    Советская капсула «Восток», которая должна была доставить в космос первого человека, а затем и первую женщину, определенно имела мало отношения к космическому кораблю НАСА «Меркурий». Конусообразный модуль «Меркурий», едва превышающий размеры человека внутри, был забит переключателями и дисками, рычагами и кнопками. Это было чудо электроники и миниатюризации.

    «Восток», напротив, напоминал гигантское выдолбленное пушечное ядро, обшитое набивкой. Там было радио — похожее на автомобильное, с телеграфным ключом для передачи азбуки Морзе в качестве запасного — и единственная приборная панель. Внутри этого ящика был установлен нарисованный глобус Земли, движение которого контролировалось электромеханическим компьютером, приводимым в движение колесами и зубчатыми колесами. Это давало оккупанту указание на свое положение на орбите.

    Отсутствие сложной аппаратуры также выявило еще одно фундаментальное различие между двумя народами.Ожидалось, что американские астронавты Меркурия будут пилотировать свои корабли. «Восток» работал автоматически в заранее определенной последовательности, так что космонавту почти нечего было делать. Единственный способ освободить несколько ручных элементов управления — это ввести секретный код на клавиатуре. Код был запечатан в конверте под сиденьем, чтобы вскрыть его, если автоматические системы выйдут из строя. Королев, однако, был среди нескольких человек, которые шептали числа Гагарину перед его полетом.

    Пушечное ядро ​​«Востока» также упростило возвращение в атмосферу Земли.Астронавтам на Меркурии пришлось тщательно ориентировать капсулу, чтобы их защитил тепловой экран. «Восток», однако, был полностью покрыт термостойким материалом и просто утяжелялся снизу, так что он смотрел в правильном направлении.

    Советские капсулы для повторного входа в атмосферу не нуждались в тщательном маневрировании перед возвращением на Землю, поскольку они были полностью защищены от тепла (Фото: Владимир Гердо / ТАСС / Getty Images)

    Но когда дело дошло до посадки, у Советов возникла проблема.США планировали приводнение в океане, но советские космонавты вернутся на сушу.

    «Они не могли замедлить« Восток »настолько, чтобы люди и кто-либо мог пережить посадку внутри космического корабля», — говорит Льюис. «И поэтому Юрий Гагарин катапультировался на высоте 20 000 футов (6 км), и капсула приземлилась отдельно».

    Для его следующего космического корабля «Восход» инженеры Королева спроектировали «мягкую» систему посадки, которая включала в себя сиденья с пружинными опорами для космонавтов и ракетную систему, которая запускалась непосредственно перед падением капсулы на землю.Сегодняшний космический корабль «Союз» использует аналогичную технологию, хотя оккупанты до сих пор сравнивают возвращение на Землю с автокатастрофой на большой скорости.

    Другим важным нововведением «Восхода» было то, что, несмотря на то, что он был не больше «Востока», чтобы конкурировать с американским двухместным космическим кораблем «Джемини», он должен был нести более одного космонавта. Фактически, трое … и один из них был бы инженером, который помогал его проектировать.

    Идея набора для полетов в космос инженеров, а не просто пилотов, была еще одним нововведением Королева.Он не был принят в США до эпохи космических шаттлов.

    Дважды герой Советского Союза, космонавт Александр Александров, начал свою карьеру с корабля «Восход» в начале 1960-х годов, а затем совершил два полета на «Союзе» на советские космические станции. Когда я встретил его в Москве два года назад, он объяснил, что думает Королёв.

    «Весь смысл отбора космонавтов из инженерных отраслей в том, чтобы эти специалисты могли работать на разработанных и созданных ими ракетах», — сказал мне Александров.«Они могли понять, почему и как работает ракета, и получить опыт пилотирования того самого космического корабля, который они разработали».

    Космический корабль «Восток» практически не требовал участия космонавта на борту, так как им управляли наземные диспетчеры (Источник: SSPL / Getty Images).

    Циники могут также предположить, что если инженер, который задумал космический корабль, также летает, он творит чудеса с качеством контроль. Тем не менее, оба полета с экипажем «Восхода» были успешными: в 1964 году Советы отправили трех человек в космос, а первый человек, побывавший в космосе, Алексей Леонов, во время полета «Восхода-2» в 1965 году (хотя и не обошлось и без него). собственный набор задач).

    Однако, пожалуй, самым долговечным изобретением Королева была ракета «Союз». Пусковая установка, используемая сегодня в России, практически идентична оригинальной R7 и отличается простотой советского дизайна. Не в последнюю очередь его система зажигания.

    С пятью ракетными двигателями и 20 камерами сгорания, а также с 12 двигателями меньшего размера, используемыми для рулевого управления, очень важно, чтобы все двигатели работали одновременно. В противном случае топливо может вылиться из неработающего двигателя и вызвать потенциально катастрофический взрыв.

    Эта синхронность достигается за счет использования гигантских спичек. Когда «Союз» находится на космодроме, инженеры вставляют палки из березовой древесины с двумя пиротехническими электровоспламенителями на конце в сопла ракет. Они связаны между собой латунной проволокой.

    Непосредственно перед запуском зажигатели загораются, и пламя прожигает провод. Когда все провода разорваны, это означает, что внутри каждого сопла есть горящее пламя и что можно безопасно открывать двигательные клапаны. Система гарантирует, что топливо будет высвобождаться только тогда, когда все эти гигантские спички зажжены.

    Дом Королева в Москве, подаренный ему (тайно) Советским государством в 1959 году, сейчас хранится как музей. Место заполнено сувенирами из космической программы, которую он курировал — моделями самолетов и ракет, фотографиями космонавтов, техническими книгами и бумагами.

    За пределами его кабинета одна из стен покрыта подробной картой лунной поверхности. Мечты Королева о высадке советского гражданина на Луну так и не осуществились, но его замыслы живут сегодня в ракетах, космических кораблях и космических станциях.Спустя шестьдесят лет после первого обращения Юрия Гагарина на околоземную орбиту инженер, положивший начало космической гонке, заслуживает столь же широкого признания.

    Присоединяйтесь к одному миллиону поклонников Future, поставив нам лайк на Facebook , или подписывайтесь на нас в Twitter или Instagram .

    Если вам понравился этот рассказ, подпишитесь на еженедельную рассылку новостей bbc.com , которая называется «Основной список».Тщательно подобранная подборка историй из BBC Future, Culture, Worklife и Travel, которые доставляются на ваш почтовый ящик каждую пятницу.

    Подводная лодка | военное судно | Britannica

    Подводная лодка , любое военно-морское судно, способное двигаться как под водой, так и на поверхности воды. Это уникальная возможность среди военных кораблей, а подводные лодки по конструкции и внешнему виду сильно отличаются от надводных кораблей.

    Подводные лодки впервые стали основным фактором военно-морской войны во время Первой мировой войны (1914–18), когда Германия использовала их для уничтожения надводных торговых судов.В таких атаках подводные лодки использовали свое основное оружие — самоходную подводную ракету, известную как торпеда. Подводные лодки играли аналогичную роль в большем масштабе во Второй мировой войне (1939–45) как в Атлантике (Германия), так и на Тихом океане (США). В 1960-х годах атомная подводная лодка, способная месяцами оставаться под водой и запускать ядерные ракеты большой дальности без всплытия, стала важной стратегической оружейной платформой. Вооруженная торпедами, а также противокорабельными и противолодочными ракетами, атомная подводная лодка также стала ключевым элементом военно-морской войны.

    Британская викторина

    Корабли и подводные исследования

    Какой тип военного корабля самый большой? Как называется корабль, на борту которого находятся самолеты и вертолеты? Окунитесь в подводное (и надводное) приключение в этой викторине.

    Ниже приводится история развития подводных лодок с 17 века до наших дней.Для истории других военных кораблей см военный корабль. Об вооружении современных ударных и стратегических подводных лодок см. Ракетно-ракетные системы.

    Ранние подводные аппараты с ручным приводом

    Первое серьезное обсуждение «подводной лодки» — корабля, предназначенного для управления подводным плаванием — появилось в 1578 году под руководством Уильяма Борна, британского математика и писателя по военно-морской тематике. Борн предложил полностью закрытую лодку, которую можно было погружать и плавать под водой. Он состоял из деревянного каркаса, обтянутого водонепроницаемой кожей; он должен был быть погружен в воду за счет уменьшения его объема за счет сжатия сторон с помощью ручных тисков.Борн на самом деле не строил свою лодку, а Корнелису Дреббелю (или Корнелиусу ван Дребелю), голландскому изобретателю, обычно приписывают постройку первой подводной лодки. Между 1620 и 1624 годами он успешно маневрировал на своем судне на глубине от 12 до 15 футов (от 4 до 5 метров) под поверхностью во время неоднократных испытаний на Темзе в Англии. Говорят, что король Яков I совершил короткую прогулку на борту корабля. Подводная лодка Дреббеля напоминала лодку, предложенную Борном, в том, что ее внешний корпус состоял из промасленной кожи поверх деревянного каркаса; Весла проходили через борта и, закрывавшиеся плотно прилегающими кожаными откидными створками, служили средством передвижения как на поверхности, так и под водой.За первым кораблем Дреббеля последовали два более крупных, построенных по тому же принципу.

    Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

    Несколько подводных лодок были спроектированы в начале 18 века. К 1727 году только в Англии было запатентовано не менее 14 типов. В 1747 году неопознанный изобретатель предложил изобретательный метод погружения и возврата на поверхность: в его конструкции подводной лодки к корпусу были прикреплены сумки из козьей кожи, причем каждая обшивка соединялась с отверстием в днище корабля.Он планировал погрузить судно, наполнив шкуры водой, а всплыть на поверхность, вытеснив воду из шкурок с помощью «крутящего стержня». Это устройство было предшественником современных балластных цистерн для подводных лодок.

    Первое использование на войне

    Подводная лодка впервые использовалась в качестве наступательного оружия в морской войне во время американской революции (1775–83). Модель Turtle , предназначенная для одного человека, была изобретена Дэвидом Бушнеллом, студентом Йельского университета, была построена из дерева в форме грецкого ореха, стоящего на конце (см. Фотографию).В подводном положении судно приводилось в движение гребными винтами, проворачиваемыми оператором. План состоял в том, чтобы « Turtle » подошла под водой к британскому военному кораблю, прикрепила пороховой заряд к корпусу корабля с помощью винтового устройства, работающего изнутри корабля, и улетела до того, как заряд взорвется с помощью предохранителя времени. Однако во время фактического нападения Turtle не смогла протолкнуть винт через медную оболочку корпуса военного корабля.

    Роберт Фултон, известный в СШАизобретатель и художник, экспериментировал с подводными лодками за несколько лет до того, как его пароход Clermont плыл по реке Гудзон. В 1800 году, находясь во Франции, Фултон построил подводную лодку Nautilus на грант Наполеона Бонапарта. Завершенное в мае 1801 года, это ремесло было сделано из медных листов поверх железных ребер. Разваливающаяся мачта и парус были предусмотрены для надводного движения, а винт с ручным управлением приводил лодку в движение при погружении. Предшественник боевой рубки, оснащенной стеклянным иллюминатором, позволял вести наблюдение изнутри корабля. Nautilus погружался за счет забора воды в балластные цистерны, а горизонтальный «руль направления» — предшественник водолазного самолета — помогал удерживать судно на желаемой глубине. В подводной лодке было достаточно воздуха, чтобы поддерживать жизнь четырех человек и горения двух свечей в течение трех часов под водой; позже был добавлен резервуар со сжатым воздухом.

    Nautilus предназначался для прикрепления взрывного заряда к корпусу вражеского корабля почти так же, как Turtle . Фултон экспериментально потопил старую шхуну, пришвартованную в Бресте, но, намереваясь уничтожить британские военные корабли, не смог догнать увиденные им.Интерес Франции к подводной лодке Фултона угас, и он уехал в Англию, предложив свое изобретение бывшему врагу. В 1805 году Nautilus потопил бриг Dorothy в ходе испытания, но Королевский флот не поддержал его усилия. Затем Фултон приехал в Соединенные Штаты и сумел заручиться поддержкой Конгресса для создания более амбициозного подводного корабля. Эта новая подводная лодка должна была нести 100 человек и приводиться в движение паровым двигателем. Однако Фултон умер до того, как корабль был фактически закончен, и подводная лодка, получившая название Mute , осталась гнить и в конце концов затонула у причалов.

    Во время войны 1812 года между Соединенными Штатами и Англией был построен экземпляр Turtle , который атаковал HMS Ramillies на якоре у Нью-Лондона, штат Коннектикут. На этот раз оператору корабля удалось пробурить дыру в корабле. медная оболочка, но винт вылетел, когда взрывчатка прикреплялась к корпусу корабля.

    Следующая попытка США начать подводную войну была предпринята во время Гражданской войны (1861–1865 гг.), Когда Конфедеративные Штаты прибегли к «нетрадиционным» методам для преодоления превосходящей силы ВМС Союза, проявленной при блокаде южных портов.В 1862 году Хорас Л. Ханли из города Мобил, штат Алабама, профинансировал строительство подводной лодки Конфедерации под названием Pioneer , лодки длиной 34 фута, приводимой в движение винтом с ручным коленчатым валом, управляемым тремя мужчинами. Вероятно, он был затоплен, чтобы предотвратить его захват, когда силы Союза заняли Новый Орлеан (хотя в некоторых записях говорится, что Pioneer был потерян со всеми находившимися на борту во время пикирования, когда он направлялся для атаки на корабли Союза).

    Вторая подводная лодка, разработанная теми же строителями, представляла собой замечательно продвинутую концепцию: 25-футовая железная лодка, приводимая в движение батареей и электродвигателями.Неудивительно, что подходящих двигателей найти не удалось, поэтому снова был принят пропеллер, проворачиваемый четырьмя мужчинами. Подводная лодка затонула без потерь в сильном море у Мобил Бэй, пытаясь атаковать противника.

    Третьей подводной лодкой Конфедерации была H.L. Hunley , модифицированный железный котел, длина которого составляла от 36 до 40 футов. Балластные цистерны и система грузов затопили судно; он мог двигаться со скоростью четыре мили в час, приводимый в движение восьмью людьми, проворачивающими его пропеллер.Его вооружение состояло из «торпеды» с 90 фунтами (40 кг) пороха, буксируемой за подводной лодкой в ​​конце 200-футового рубежа. Hunley должен был нырнуть под вражеский военный корабль и прижать торпеду к его корпусу. После успешного испытания против баржи, Hunley был доставлен по железной дороге в Чарлстон, Южная Каролина. Пилотируемый в четвертый раз, Hunley был оснащен «торпедой» на конце длинного лонжерона, и корабль совершил несколько успешных пикирований.В ночь на 17 февраля 1864 года подводная лодка атаковала военный корабль Союза Housatonic в гавани Чарльстона. В результате взрыва торпеды были разорваны магазины корабля: Housatonic затонул на мелководье с потерей пяти человек, но Hunley также был разрушен взрывом, а его экипаж погиб.

    Одним из самых бесстрашных изобретателей подводных лодок того же периода был Вильгельм Бауэр, унтер-офицер баварской артиллерии, построивший две лодки: Le Plongeur-Marin (1851) и Le Diable-Marin (1855).Первая лодка затонула в гавани Киля 1 февраля 1851 года, но Бауэр и два его помощника сбежали с глубины 60 футов после того, как судно находилось на дне в течение пяти часов. Его второе судно, построенное для правительства России, оказалось успешным и, как сообщается, совершило 134 погружения, прежде чем потерялось в море. В сентябре 1856 года, во время коронации царя Александра II, Бауэр затопил свою подводную лодку в Кронштадтской гавани с несколькими музыкантами на борту. Подводное исполнение гимна России было отчетливо слышно людьми, находившимися на кораблях в гавани.

    Как Америка помогла построить советскую машину

    Мы обычно представляем Советский Союз и его историю строго политическим и экономическим. Мы прослеживаем борьбу за лидерство, взлеты и падения советской экономики. Мы отмечаем подъем Сталина и последовавшие за ним битвы за партийное господство, а также наблюдаем, как Михаил Горбачев открыто заявляет о гласности (политической открытости) и перестройке (экономической реструктуризации). И мы надеемся, что наши принципиально разные ценности в этих сферах могут все больше влиять на Советский Союз — точно так же, как Советский Союз считает, что его собственные ценности долгое время влияли на мир.

    Но помимо политики и национальной экономики, другая Америка уже около века производит глубокое впечатление на россиян. Это технологическая Америка, разработчик самой творческой и плодотворной системы производства, которую когда-либо знал мир. Хотя представление об Америке как о моральной силе никогда не угасало, многие иностранцы думают, в основном, об изобретательной и продуктивной Америке. Станьте свидетелем тысяч посетителей из-за границы, которые направлялись на автомобильные заводы Детройта в 1920-х годах, гидроэлектростанции Управления долины Теннесси в 1930-х годах и Кремниевую долину в 1980-х.Справедливой проверкой того, где находится наш величайший национальный престиж, было бы спросить Михаила Горбачева, что он предпочел бы: две недели в «Колыбели свободы» или три дня в Кремниевой долине.

    В. И. Ленин, Лев Троцкий и Иосиф Сталин сделали выбор в пользу технологической Америки. Одна из важнейших и почти забытых глав современной истории касается яростной решимости большевиков в период между двумя мировыми войнами перенять промышленное наследие Соединенных Штатов: воссоздать сталелитейные заводы в Гэри, штат Индиана, за Уралом; тиражировать завод Ford River Rouge в Нижнем Новгороде; возвести копию великой плотины и генераторов Маскл Шоалс, штат Алабама, на водопаде Днепра — все с использованием американских методов и американских инженеров, проектировщиков и менеджеров.Немногие американцы сегодня могут идентифицировать Фредерика У. Тейлора, отца научного менеджмента, но он, Генри Форд и другие современные американские промышленники и инженеры оказали глубокое и постоянное влияние на советскую историю. Для большевиков 1920-х фордизм плюс тейлоризм равнялся американизму. И американизм в этом смысле имел решающее значение для успеха коммунистического государства.

    Михаил Горбачев может знать об этой главе советско-американских отношений; советская пресса и историки публично забыли об этом.Но в любом случае Горбачев, похоже, полон решимости повторить это. Перестройка без американского технического и управленческого участия, вероятно, для него не более мыслима, чем социалистическое будущее без фордизма и тейлоризма для Ленина. Точно так же многие американцы не знают об одном из самых замечательных эпизодов передачи технологий в истории. Американские инженеры, архитекторы и промышленники, которые помогли построить производственную базу коммунистической России, отметили рекорд. Их преемники, такие как Ленин, похоже, готовы повторить это снова и снова.

    В 1920-е годы лучшие из американских фирм, занимавшихся автомобилями, электричеством и управлением рабочими местами, стремились продать свои достижения — плюс-минус несколько лет — «красным», несмотря на мощные антикоммунистические голоса справа. Советы были готовы покупать, несмотря на свое отвращение к капитализму. (Они проводили различие, которое многие американцы не могут даже сегодня провести, между формирующими историю средствами производства Америки и нашей экономической надстройкой, основанной на свободном предпринимательстве.) Соединенные Штаты никогда не пользовались большим уважением или завистью во всем мире, чем после Первой мировой войны.Советы считали, что американская система производства может укрепить большевистскую революцию.

    Ленин принял американский научный менеджмент, и американцы, посетившие его в 1926 году, обнаружили, что русские одержимы диаграммами.

    К 1926 году мечты об «американизации» завораживали советских инженеров и менеджеров. Советские планировщики полагали, что их будущее потребует крупных производственных систем в региональном масштабе, даже более крупных, чем в Соединенных Штатах; они были бы осуществимы, потому что социализм не был бы отягощен политическими и экономическими «противоречиями» капитализма, которые сдерживали полное развитие современных производственных технологий.Ленин понимал, что современная индустриализация включает в себя нечто большее, чем машины, процессы и устройства; он включал порядок, централизацию, контроль и системы. И поэтому режим безжалостно заставлял крестьянских рабочих собирать зерно, рубить дрова и копать полезные ископаемые, которые в огромных количествах обменивались на иностранные, особенно американские, технологии.

    Сталин резюмировал советское празднование американской технологии и менеджмента в 1924 году: «Сочетание русского революционного размаха с американской эффективностью составляет суть ленинизма.”

    Между мировыми войнами советская экономика прошла несколько фаз. С 1917 по 1921 год, в период военного коммунизма, большевики отчаянно и безуспешно пытались передать промышленность профсоюзам и комитетам рабочих. Страна преодолела иностранные и гражданские войны тех лет только после того, как власти начали возвращать менеджеров и инженеров на прежние места работы. Затем, в 1921 году, когда страна была близка к истощению, а промышленное производство остановилось, Ленин призвал к новой экономической политике.Это повлекло за собой временный отход от централизованного планирования и контроля. Теперь режим терпеливо относился к крупным частным и рыночным предприятиям, сохраняя при этом контроль над «командными высотами», которые включали тяжелую промышленность, транспорт и электроснабжение. В эти годы правительство приступило к процессу национального планирования, который завершился в 1928 году первым пятилетним планом. Вместе с этим последовало стремление ликвидировать частное предпринимательство как в промышленности, так и в сельском хозяйстве.

    В период военного коммунизма импорт западных технологий и специалистов был невозможен, но в соответствии с новой экономической политикой западным производителям было разрешено создавать и эксплуатировать заводы в Советском Союзе.В течение первой пятилетки Советы обратились к прямой покупке и импорту заводов иностранного производства. Иностранные специалисты, особенно американские, руководившие советскими рабочими и инженерами, запустили эти заводы в эксплуатацию, а затем передали их советским менеджерам; Всегда опасаясь зависимости от капиталистического мира, советское руководство изо всех сил старалось избежать импорта промышленных товаров, стремясь вместо этого использовать средства их производства. Последовавшая за этим широкомасштабная передача технологий была самой интенсивной в истории, и ее следует признать важной главой в советском прошлом.До этого Россия все еще напоминала доиндустриальную нацию, которая по-прежнему полагалась на силу человека и животных, а также на сельскохозяйственную экономическую базу. Позже Иосиф Сталин утверждал, что нашел русских, использующих деревянные плуги, и оставил им ядерные реакторы. Это, конечно, риторика; железные дороги, производство чугуна и стали, текстильное производство и иностранные займы быстро приводили к индустриализации многих регионов России до революции 1917 года. Но скорость изменений после 1921 года увеличилась за счет принудительного внедрения иностранных технологий.

    Когда в 1916 году русский политический революционер В. И. Ленин открыл для себя американского технологического революционера Фредерика У. Тейлора, произошла парадоксальная встреча умов. Тейлор, родившийся в Филадельфии в 1856 году, ввел исследования времени и движения рабочих, когда он был прорабом и менеджером на сталелитейном заводе в свои двадцать лет; они легли в основу его широко влиятельных теорий науки управления. Он считал, что при внимательном наблюдении за отдельными рабочими любую механическую работу можно разделить на точно предписанные индивидуальные движения, исключив трату времени и энергии.Точно так же можно было тщательно организовать деятельность фабрики в целом. Его система часто вызывала ожесточенное сопротивление среди рабочих, которые практически теряли всю свободу и контроль над своей работой, но она часто приводила к большой экономии. Он механизировал индивидуальный труд так же, как конвейер Форда механизировал организацию производства. Тейлор умер в 1915 году, но влияние его системы научного управления все еще ощущается во всей промышленности.

    Ленина также впечатлила работа Фрэнка Гилбрета, другого американского пионера движения времени и движения, который, казалось, был менее заинтересован в ускорении — или эксплуатации — рабочих, чем в поиске единственного наилучшего, энергосберегающего способа выполнения работы.Ленин написал на полях статьи Гилбрета, что научный менеджмент может обеспечить переход от капитализма к социализму.

    Ленин настаивал на том, что в его социалистическом государстве тейлоризм больше не будет эксплуатировать рабочих в интересах жадных капиталистов, а вместо этого значительно увеличит результаты производства в интересах рабочих и крестьян и сделает полезными большой запас неквалифицированного крестьянского труда в его стране. Он также понимал, что централизованный контроль Тейлора над рабочим местом, рабочим процессом и рабочими позволит политически надежным экспертам внимательно следить за системой во время перехода от капитализма к социализму и поможет искоренить «буржуазных саботажников».”

    Высокопоставленный советский рабочий лидер предвидел, что Россия станет «новой цветущей Америкой» с новой рабочей культурой, соответствующей новым технологиям.

    Весной 1918 года, когда его страна была дезорганизованной и деморализованной, Ленин сказал: «Задача, которую Советское правительство должно ставить перед народом во всех своих масштабах, — научиться работать. . . . Мы должны организовать в России изучение и преподавание системы Тейлора, систематически опробовать ее и адаптировать к нашим целям ». Он намеревался привлечь американских инженеров для установки системы.Советские профсоюзы и некоторые члены его собственной партии выступали против этого плана, но Ленин предпочитал управление экспертами хаотическому рабочему контролю, даже если эксперты какое-то время были буржуазными пережившими или иностранцами. Он также был готов платить более высокую заработную плату специалистам и более производительным рабочим. Когда американские бизнесмены услышали о его пропаганде тейлоризма, они восприняли это как доказательство того, что американский путь — лучший путь.

    Лев Троцкий, глава советского военного ведомства и лидер, наиболее известный после Ленина, также принял тейлоризм.Он попытался внедрить научный менеджмент в Красную Армию и разрушенную военную промышленность. В журнальной статье, которую он написал, Троцкий напомнил, что он полагался на «Кили», американского инженера, возможно, по имени Келли, который приехал в Советский Союз примерно в 1918 году, чтобы помочь Тейлоризировать промышленность. Кили сказал Троцкому, что солдатская работа — бездельничанье — отнимала около 50 процентов всего производительного времени в советской промышленности. Троцкий, столкнувшийся с полным промышленным крахом в период военного коммунизма, одобрил «милитаризацию» труда, которая равнялась крайнему тейлоризму в национальном масштабе.

    Составив свой первый пятилетний план, в середине 1920-х годов Советы подняли тейлоризм из простой фабричной организации в крупномасштабную национальную экономику. Коммунистическая партия перевела и опубликовала книгу Тейлора «Принципы научного менеджмента», и высшие власти пригласили Уолтера Полакова, американского последователя Генри Л. Ганта, одного из самых горячих учеников Тейлора, для связи с американскими экспертами в области научного менеджмента и подготовить производственные карты на всю Первую пятилетку.

    Алексей Гастев, лидер Советского Союза и поэт, помог придать тейлоризму экзотический советский колорит. Он рассматривал промышленных рабочих как продолжение машин, за которыми они ухаживали, и восхвалял слияние человека и машины: «У меня вырастают железные руки и плечи — я сливаюсь с железной формой». Очарованный работами Тейлора и Гилбрета, он стал бардом научного менеджмента.

    Ленин находил идеи и энтузиазм Гастева привлекательными, поэтому поэт получил поддержку того, что он называл своим последним художественным творением — Центральным институтом труда.В 1920-х годах институт стал источником советского тейлоризма, а исследования времени и движения стали идеей фиксации Гастева. Его критики жаловались, что институт пренебрегал всеми сложностями научного управления, но Гастев пошел дальше. Он писал: «Многим противно, что мы хотим обращаться с людьми, как с винтом, гайкой или машиной. Но мы должны сделать это так же бесстрашно, как мы принимаем рост деревьев и расширение железнодорожной сети ». Он предсказал, что тейлоризм откроет новую эру, в которой само общество будет механизированным и управляемым социальной инженерией.И на рабочем месте, и в обществе центрами власти будут офисы менеджеров и инженеров. Написав, что «Тейлор был изобретателем, Гилбрет был изобретателем, Форд был изобретателем», Гастев говорил о превращении России в «новую, цветущую Америку». Сталинская чистка, уничтожившая обществоведов, ликвидировала институт Гастева в 1940 году. В 1941 году сообщалось, что он был застрелен.

    Советское принятие тейлоризма создало бесчисленное множество проблем. Система управления, разработанная в высокоразвитой и производительной стране и для нее, навязывалась отсталой нации.Американские инженеры и эксперты по менеджменту вернулись домой с ужасными историями о безумных и жестоких попытках внедрить тейлоризм. Многие крестьяне, ставшие промышленными рабочими, не смогли вовремя прибыть на свои тейлоризованные рабочие места, потому что в их домах не было часов. Партийные чиновники требовали ускорения в одной части интегрированной производственной системы, игнорируя другие, создавая монументальные узкие места и заторы. Под давлением нереальных квот рабочие перегружали только что импортированное оборудование, сокращали углы и выпускали некачественную продукцию.Инженеры и менеджеры обнаружили, что честные ошибки могут быть названы преступным саботажем высокопоставленными чиновниками, защищающими свои рабочие места. Нерациональное ускорение и увеличение квот стали постоянной характеристикой советского тейлоризма и советских технологий в целом.

    Ленин рано решил, что общенациональная электрификация, как и тейлоризм, будет необходима для построения современной России. Он согласился с Марксом в том, что паровая энергия и фабричная система помогли создать индустриальный капитализм, и он рассуждал по аналогии, что электрификация и рост крупных региональных производственных систем будут способствовать следующим великим социальным изменениям — формированию социалистического общества.Инженер Г. М. Кржижановский, советник Ленина, убедил его, что электрификация никогда не сможет быть полностью развита там, где преобладает конкуренция; только коллективное предприятие могло создать общенациональную систему производства энергии с сетью, которая функционировала бы как единая машина. По сравнению с этим видение американских энергетических магнатов поблекло.

    Советское правительство ускорило процесс электрификации, импортировав целую производственную систему, подобную той, что находится на Ниагарском водопаде.

    Ленин интересовался электрификацией с 1890-х годов, когда он вместе с Кржижановским находился в ссылке в Сибири.Подобно многим западным реформаторам того времени, Ленин рассматривал электрификацию как шаг к идеальному обществу: она «ускорит превращение грязных, отвратительных мастерских в чистые яркие лаборатории, достойные человека, а электрический свет и отопление каждого дома облегчат жизнь». жизнь миллионов «домашних рабов» ». Он часто проявлял больше энтузиазма, чем осведомленности, как, например, когда он призывал установить электрические фонари в каждом сельском округе в течение одного года и приобрести медь для проводки, собирая отходы в сельской местности. области.Х. Дж. Уэллс, британский писатель и социальный реформатор, посетил его в 1920 году и пришел к выводу, что «Ленин, который, как хороший ортодоксальный марксист, осуждает всех« утопистов », наконец уступил утопии, утопии электриков».

    Ленин и Кржижановский начали кампанию в 1920 и 1921 годах, чтобы протолкнуть национальный план электрификации. Ленин провозгласил Съезду Советов, что электрификация и современное крупномасштабное производство обеспечат окончательную победу коммунизма над капитализмом, и предсказал это, «если Россия будет покрыта густой сетью электростанций.. . наше коммунистическое экономическое развитие станет моделью для будущей социалистической Европы и Азии ». Он призвал к самой широкой пропаганде, включая преобразование «каждой электростанции, которую мы строим, в оплот просвещения, который будет использоваться для осознания масс электричества». Он попросил разослать копию национального плана электрификации каждой школе; неграмотные крестьяне должны научиться читать, используя ее как основную книгу.

    Электрификация продолжалась на протяжении 20-х годов за счет массовой передачи технологий.Как и в конце семнадцатого и начале восемнадцатого веков, когда Петр Великий пытался вестернизировать Россию, советское правительство прибегало к испытанным и проверенным способам импорта технологий, включая перевод технических и научных книг, наем иностранных экспертов и квалифицированных рабочих. , а также покупка машин и процессов. Но Советы также сделали беспрецедентный шаг, импортировав целые системы производства и включив их в гидроэлектрические комплексы. Альберт Кан, американский архитектор, спроектировавший заводы Форда в Хайленд-Парке и Ривер-Руж, заметил: «Действительно трудно понять психологию русских, которая диктует возведение таких огромных зданий.Мы в этой стране начали бы с меньшей планировки, устроенной так, чтобы сделать расширение возможным. . . . В России все не так. . . где они говорят: «У нас нет времени учиться бегать, мы должны летать». Строя большие электростанции, Советы неразумно предполагали, что мощность будет хорошо загружена, а кривые нагрузки — спрос — будут идти в ногу. Любой американский магнат мог бы предупредить их, что это было бы маловероятно, если бы спрос не создавался так же тщательно, как и предложение.

    Водопад Днепра, где когда-то стояла крепость украинского казачества, был выбран в качестве места для самых амбициозных проектов нового строительства, гигантской гидроэлектростанции и регионального комплекса.Работу над Днепром часто сравнивают с гидроэлектростанцией Маскл Шолс 1917-1925 годов, которая стала первой единицей в системе управления долины Теннесси. Советский Союз назначил американца Хью Купера главным инженером-консультантом. Возглавлял проект советский инженер И. Александров. Американские компании поставляли оборудование и инженеров. International General Electric построила пять из девяти необходимых гигантских генераторов; остальные были построены в Ленинграде под американским надзором.Компания Newport News Shipbuilding and Drydock Company построила девять крупнейших в мире турбин мощностью 85 000 лошадиных сил. Немецкие и шведские фирмы взяли на себя ответственность за другие основные объекты, но около 70 процентов гидроэлектрического оборудования было американским. Паровые лопаты, подъемники, локомотивы, перфораторы и строительная сталь также были доставлены из Соединенных Штатов. Один американец, который видел это место, сказал, что он был похож на «маленькую Америку» — единственное, что было незнакомо — присутствие женщин-работниц. Когда американский фотограф Маргарет Бурк-Уайт посетила стройку, она заметила четырех тихих виргинцев, отвечающих за установку турбин Советским Союзом.

    Строительство десятками тысяч рабочих началось в 1927 году. 1 мая 1932 года была открыта ГЭС им. В. И. Ленина, которая начала работу как крупнейшая гидроэлектростанция в мире. Проект обучил бесчисленное количество советских инженеров и рабочих западным технологиям. Хью Купер считал, что опыт, накопленный на Днепре, позволит Советскому Союзу с его обилием человеческих и природных ресурсов занять доминирующее положение в качестве мировой державы.

    В соответствии с настойчивым требованием Ленина о крупных масштабах, днепровские проектировщики предложили построить энергосистему, подобную той, которая выросла вокруг Ниагарского водопада, и сделать ее ядром «единого промышленного комплекса, взаимосвязанного экономически и технически».«Они спроектировали завод азотфиксации, цементный завод, завод по производству алюминия и комплекс по производству стали, все вместе они были связаны высоковольтными линиями электропередачи и электрифицированной железной дорогой. Они построили комплекс каналов вокруг водопада и плотины, что сделало возможным беспрепятственное судоходство по Днепру от северной части России до Черного моря — мечта Екатерины Великой. И они спроектировали высокоскоростные линии электропередачи для передачи электроэнергии промышленным предприятиям в бассейне Дона на расстоянии двухсот миль. Они также предусмотрели новый город на 150 000 рабочих в самом центре Днепровского комплекса, прогнозируя, что население в этом районе вырастет до восьми миллионов.

    На церемонии открытия гидроэлектростанции в 1932 году правительство наградило Хью Купера своей высшей наградой — орденом Красной Звезды. Он был первым иностранцем, удостоенным такой чести. Родившийся в Шелдоне, штат Миннесота, в 1865 году, Купер строил гидроэлектростанции по всему миру, в том числе плотину Кеокук протяженностью в милю и электростанцию ​​на Миссисипи, а также правительственную установку США в Маскл-Шоулс. Находясь по контракту с советским правительством, с 1927 по 1932 год он ежегодно проводил один или два месяца на днепровской площадке.Он и его американские сотрудники жили в особом иностранном секторе с комфортабельными жилищами, отличными импортными продуктами и доступом к бассейну и полю для гольфа.

    Купер, сухой и осторожный человек, однажды сказал, что он не принимает никаких «измов», кроме доброго, старомодного американского здравого смысла, но добавил, что нашел всех советских лидеров, с которыми имел дело, включая Джозефа. Сталин — люди с большими интеллектуальными способностями, приверженные делу улучшения условий жизни с помощью технологий.Он похвалил их откровенные деловые отношения и отсутствие коррупции, а также ему понравились российские рабочие, которым он с радостью помог в его огромном проекте. Пытаться научить крестьян пользоваться сложным оборудованием могло быть душераздирающе разочаровывающим, но он добился успеха. Явная власть советских менеджеров над своими работниками и использование ими сдельной заработной платы также порадовали Купера.

    В Соединенных Штатах Купер поддерживал советско-американские отношения до того, как его страна официально признала Советы.Он возглавлял Американо-российскую торговую палату, директора которой были представителями ведущих американских корпораций, стремящихся к бизнесу. Среди тех, кто был представлен в 1932 году, были International General Electric, Westinghouse Electric International, General Motors, W. Averell Harriman & Company и Chase National Bank. Президент Рузвельт признал Советский Союз в 1933 году. По словам историка Герберта Фейса, «экономические расчеты выдвинули на первый план вопрос признания. . . . Преобладающие условия в Соединенных Штатах делали соблазн любого нового иностранного рынка привлекательным; а российский рынок считался потенциально большим.Однако в конечном итоге «надежда на экономическую выгоду не оправдалась».

    Ленин просил разослать национальный план электрификации каждой школе; крестьяне должны использовать его, чтобы научиться читать.

    К 1928 году, когда Советы объявили о начале Первой пятилетки, Генри Форд стал для Советов даже большим героем, чем Фредерик Тейлор. Вокруг методов Форда и даже его личности вырос эмоциональный культ. К 1925 году его автобиография «Моя жизнь и работа» была напечатана четыре раза в Советском Союзе, и один американец в России сообщил, что руководители заводов изучали Форда с таким же энтузиазмом, как и Ленина.Не одна деревня приняла название трактора Fordson, и репортер New York Times Уолтер Дюранти писал в 1928 году, что «Форд означает Америку и все, что Америка сделала, чтобы сделать ее образцом и идеалом для этой обширной и отсталой страны. . . . Дешевое массовое производство — советская цель, более ценная с практической точки зрения, чем мировая революция ».

    Советы использовали свои массивные электростанции, спроектированные Фордом, наряду с проектом Днепровской гидроэлектростанции, как символ современных советских технологий.И социальная философия Форда, основанная как на массовом производстве, так и на массовом потреблении, вызвала такой же энтузиазм, как и его машины и компоновки заводов. В 1919 году советская делегация попросила о встрече с Генри Фордом, заявив: «Мы считаем, что можем дать вам понять, что Советская Россия вводит методы повышения эффективности производства, совместимые с интересами человечества». Роль Форда как советского героя и поставщика технологий должна была вызвать у него хотя бы небольшой кризис идентичности, поскольку в своей книге «Моя жизнь и работа» (1922) он писал: «Природа наложила вето на всю Советскую республику.Ибо он стремился отрицать природу. Прежде всего он отказал в праве на плоды труда ».

    Взгляды Форда на советский режим никогда не проникали в советское сознание так, как его тракторы «Фордсон». К 1926 году Советы заказали 24 600 автомобилей Fordson, и большинство из них было доставлено. В 1927 году Ford Motor Company хвасталась, что 85 процентов грузовиков и тракторов в Советском Союзе были произведены на Ford. Если в 1924 году во всей обширной российской деревне работало всего около 1000 тракторов, то к 1934 году их стало уже 200000, большинство из них — У.С. производство.

    Троцкий сказал, что «самое популярное слово среди нашего дальновидного крестьянства — это Фордсон». Действительно, крестьяне отмечали дни Фордсона и праздники Фордсона в своих деревнях. Но какими бы великолепными ни были «Фордсоны» как символ, они не так хорошо служили настоящими инструментами. Часто они были слишком легкими, чтобы пахать русскую почву достаточно глубоко. В Советском Союзе не было сервисной системы Ford, которая могла бы их отремонтировать, когда они вышли из строя. И в любом случае «Фордсон» оказался неподходящей технологией, потому что он сжигал бензол — топливо, которого не хватало.Русским были нужны двигатели, работающие на нафте. После 1928 года они импортировали более крупные и прочные тракторы от International Harvester, John Deere и Allis-Chalmers. После 1931 года импорт тракторов резко упал, поскольку Советский Союз наконец начал наращивать собственное производство — в основном на заводах американской конструкции.

    В Сталинграде Советы построили огромный тракторный завод, спроектированный Альбертом Каном. Его строительство контролировал Джон К. Колдер из Детройта, а International Harvester предоставила технических консультантов и проект трактора, который будет там изготовлен.Приблизительно 380 американских инженеров и мастеров помогали управлять заводом. Завод начал производить тракторы в 1930 году и вскоре стал известен низким качеством, задержками в поставках и грубым неправильным обращением с оборудованием со стороны рабочих, многие из которых никогда раньше даже не видели электрического света. Колдер также руководил строительством тракторного завода в Челябинске, сборочный цех которого, который, как хвастались Советы, должен был стать самым большим зданием в мире, должен был выпускать пятьдесят тысяч тракторов «Сталинец» в год.Производство началось в 1933 году с создания копии гусеничного трактора Caterpillar; Советы, как правило, не платили лицензионных отчислений американскому патентообладателю. Леон А. Сваджян, руководивший строительством крупного завода Ford в Ривер-Руж, руководил расширением небольшого тракторного завода в Ленинграде и строительством завода в Харькове по производству копии трактора International Harvester.

    Разочарование, которое испытывали американские менеджеры, инженеры и мастера, пытающиеся запустить тракторные заводы, имея дело с советскими чиновниками и рабочими, едва ли превзошло разочарование американцев, помогавших крестьянам использовать машины.Гарольд М. Уэр, американец, в 1922 году отправился в Россию со своей женой и восемью американскими фермерами, чтобы научить крестьян обращаться с тракторами. Группу приветствовал сам Троцкий. Он отметил, что почти все они были американцами скандинавского происхождения в первом поколении, и заметил: «Итак, за одно поколение вы превращаете скандинавских крестьян в американских фермеров и американских экспертов по тракторам. Ну, мы можем и русских крестьян сделать такими ». Это поколение оказалось для Советского Союза очень долгим и трудным.

    Все больше тракторов, произведенных в Советском Союзе после 1930 года, страдали от утечек радиаторов, плохо отлитых головок цилиндров, ослабленных подшипников и сломанных пружин клапанов. Один вернувшийся американский инструктор написал: «Я не могу понять, как русские плохо обращаются со своей техникой. . . . Тракторы отработанные десять лет кропотливой работы там прослужат три сезона. . . . [Русскому рабочему] все равно, бежит он или нет. На самом деле, если он не работает, у него остается больше времени для сна, а сон — это то, что он любит.”

    Неистовые попытки удовлетворить производственные квоты вывели из строя многие машины; один советский управляющий фермой встречал американских экспертов с револьвером на столе — не очень научный инструмент управления. Делегация из пяти человек от Ford Motor Company, совершившая в 1926 году турне по стране протяженностью семь тысяч миль, обнаружила, что Советы одержимы схемами, диаграммами и цветными таблицами цифр, которые ничего не значат. После того, как ей показали схему, на которой указано большое количество мастерских по ремонту тракторов в Украине, делегация не смогла найти там ни одного приемлемого объекта.Они нашли современные станки и логичные схемы, но на грязных фабриках, укомплектованных ленивыми, плохо контролируемыми рабочими. В конфиденциальном отчете компании Ford группа выразила свое потрясение тем, что политическим соображениям было позволено перевесить технические.

    Но через все это время скептически настроенные и непокорные крестьяне были покорены и начали требовать больше тракторов. К началу Второй мировой войны американские специалисты и тракторы преимущественно американского производства существенно облегчили сталинскую жесткую коллективизацию сельского хозяйства в Советском Союзе.

    Помимо тракторов, россияне жаждали знаменитых легковых и грузовых автомобилей Ford. Делегация советской компании Amtorg Trading Corporation и Московского автомобильного треста посетила Детройт в 1928 году, через год после того, как компания Ford перешла с модели T на модель A. Модель Т пришла в упадок, и советские заказы на тракторы Fordson упали. В мае 1929 года Ford Motor Company подписала контракт с Высшим экономическим советом Советского Союза, в котором она согласилась предоставить подробные планы строительства и оборудование для заводов, которые в конечном итоге будут производить сто тысяч автомобилей Model A и грузовиков Model AA в год.Компания Austin, инженерная и консалтинговая фирма из Кливленда, будет руководить строительством производственного завода, сборочного цеха и модельного городка для рабочих в Нижнем Новгороде (переименованном в Горький в 1932 году). Альберт Кан руководил строительством меньшего сборочного завода в Москве. Эти заводы должны были собирать импортные детали, пока не заработал советский завод. Обмен несколькими сотнями советских мастеров и инженеров Ford облегчил этот процесс.

    Отношение Генри Форда изменилось с тех пор, как он написал «Моя жизнь и работа».«Россия начинает строить», — объявил он, добавив: «Я давно убежден, что мы никогда не сможем построить сбалансированный экономический порядок в мире, пока каждый народ не станет настолько самодостаточным, насколько это возможно. . . . Народы будут поступать так же, как Россия ». Он считал, что этот контракт даст Советам полувековой опыт; индустриализация означала процветание, а процветание построит мир во всем мире. Те, кто вспомнил амбициозное предприятие Форда с его мирным кораблем во время Первой мировой войны, вряд ли могли сомневаться в его искренности, а также в его решимости продавать автомобили.

    Эмоциональный культ вырос вокруг Генри Форда, когда Советский Союз купил тракторы, а затем средства для их производства.

    Когда в феврале 1930 года нижегородский сборочный завод начал производство, горожане с энтузиазмом праздновали, но советские чиновники проницательно настаивали, чтобы начальник Ford провел роскошный отпуск на Черном море на два месяца, пока они не убедились, что сборочные заводы в Нижнем Новгороде и Москве бежал бы без него.

    В январе 1932 г. начало работу крупное производственное предприятие.Река Руж была основана на Волге; Москвичи могли владеть Model A. На бумаге Форд потерял деньги на договоренности; Советы закупили менее половины автомобилей, на которые они заключили контракт. Но поскольку в то время компания перешла на двигатели V-8, опыт в Нижнем Новгороде позволил разгрузить производственное оборудование стоимостью три миллиона долларов, которое в противном случае было бы списано.

    Силы технологической революции также осмелились совершить чудовищный подвиг, построив сталелитейный комплекс на базе комплекса в Гэри, штат Индиана.Он простирался за Уралом в Магнитогорске, деревне у двух небольших гор, богатых намагниченным железом, которые вызывали суеверия и интерес с тех пор, как первые исследователи заметили, как стрелки их компасов там отклонялись. В горах добывали с восемнадцатого века, но примитивный транспорт и большие расстояния от Урала до рынков на западе России ограничивали добычу железа. Теперь советское руководство планировало построить не что иное, как крупнейший и самый современный в мире завод по производству чугуна.Он будет включать установки для магнитной сепарации, обогащения и спекания руды; восемь гигантских пятнадцатисотонных доменных печей; двадцать восемь (позже сорок две) мартеновских печей; три конвертера Бессемера; сорок пять коксовых печей; и три прокатных стана. Эти объекты будут лишь частью более крупного регионального комплекса, включающего месторождения золота, платины, серебра, меди, никеля, свинца и алюминия; машиностроительный и оружейный заводы; тракторные и вагоностроительные заводы; нефтяные месторождения и нефтеперерабатывающие заводы; и транспортные пути к источникам угля даже в Сибирь.Эта схема, которая также предусматривала создание социалистических рабочих сообществ на бесплодной местности, получила название Урал-Кузнецкий комбинат. Советы хотели показать, что они могут извлечь уроки из капиталистической системы производства и превзойти ее.

    Крестьяне из России и кочевники из Сибири — некоторые из них бежали из недавно коллективизированных ферм — устремились в Магнитогорск в поисках работы еще до того, как появились инженеры из Советского Союза и из-за границы. Компания Arthur G. McKee & Company из Кливленда была основным иностранным подрядчиком.Прокатный стан построила немецкая фирма; Коксохимический завод был построен американской фирмой Koppers and Company. Различные советские организации курировали строительство мартенов, транспортной системы, водоснабжения и других объектов. Еще одна американская консалтинговая и инжиниринговая фирма Freyn Engineering вместе с советскими инженерами проектировала и строила Кузнецкий металлургический завод, что являлось еще одной частью регионального плана. Четырнадцать инженеров Фрейна уже с 1927 года консультировали Советский Союз по развитию их металлургической промышленности.

    Джон Скотт, молодой американец, работавший в сталелитейном городе России, рассказал о своем опыте. Он написал, что видел много пота и крови, но также «построил великолепный завод». Скотт покинул Висконсинский университет в 1931 году, чтобы поступить на сварщика в General Electric. Он был разочарован депрессией в Соединенных Штатах; Не находя применения своей энергии и энтузиазма дома, он решил «приложить руку к построению общества, которое, казалось, было по крайней мере на один шаг впереди американского.Он жил с рабочими, строившими Магнитогорские домны, и видел, как многие из них умирали или ужасно страдали от холода, голода, усталости и несчастных случаев на производстве. Тысячи политических заключенных и обездоленных крестьян работали в Магнитогорске под надзором тайной полиции. Специальные представители Коммунистической партии приехали из Москвы, чтобы обеспечить соблюдение графиков и квот; Скотт назвал их источниками инициативы и энергии, способными продвигать работу вперед, несмотря на их интриги и охоту на ереси.В 1942 году он пришел к выводу, что «неукротимая воля и его безжалостное упорство Сталина были ответственны за строительство Магнитогорска и всех промышленных районов Урала и Западной Сибири».

    Большинство высокопоставленных сотрудников для таких проектов были обучены как политическим догмам, так и техническим навыкам. Инженеры старого режима всегда вызывали подозрение, но, как правило, были намного лучше подготовлены, чем молодые инженеры, только что окончившие советские школы. Но инженерам с дипломом советских техникумов платили в шесть-восемь раз больше, чем неквалифицированным рабочим; руководители высшего звена зарабатывали в тридцать раз больше, чем рабочие; а иностранные инженеры, в том числе американцы, имели самую высокую заработную плату и уровень жизни из всех.

    Американец был главным консультантом по Днепровской плотине; Американские компании поставляли сталь, тяжелое оборудование, турбины и многое другое.

    Советские проектировщики пригласили немецкого Эрнста Мэя, одного из ведущих европейских архитекторов-авангардистов, для проектирования рабочего города для Магнитогорска. Мэй использовал заводские технологии для строительства современных жилых поселков во Франкфурте в 1920-х годах, и советское руководство явно желало создать не только современную промышленность, но и современный образ жизни. Социалистический город, который он построил, не был, по словам Скотта, «действительно хорошим примером социалистического города.Он состоял из примерно пятидесяти больших жилых домов с балконами в три, четыре и пять этажей, окружавших открытые площади, фонтаны, цветники и детские площадки. К 1937 году в квартирах было отчаянно многолюдно, в каждой комнате находилось до пяти человек. В квартирах было электричество, центральное отопление, водопровод и ванны, но ванны обычно использовались для хранения вещей; русские предпочитали традиционные общественные бани.

    Несмотря на всех иностранных консультантов, советников и оборудование, несмотря на интенсивные усилия по обучению и обучению и несмотря на решимость партийных представителей, Магнитогорск испытывал нескончаемые разочарования.Неквалифицированный персонал злоупотреблял импортной техникой; нереалистичные графики породили ярлыки и искаженные отчеты о проделанной работе; перегрузка транспортных и погрузочно-разгрузочных средств; запасы часто заканчивались катастрофически, но неожиданно. В конце периода первой пятилетки работа настолько отставала, что графики были перенесены на конец следующей второй пятилетки.

    Примерно в 1934 году акцент начал смещаться со строительства заводов на фактическое производство. Передача ответственности русским шла полным ходом в 1936 и 1937 годах.Иностранных инженеров, которых баловал Советский Союз, теперь начали обвинять в обструкционистской тактике. Молодые советские инженеры приобрели опыт и начали пользоваться престижем и уважением, которые раньше были достоянием иностранцев. Начали проявлять себя и русские чернорабочие. Блюминговый стан, который часто останавливался в 1934 году, начал перерабатывать всю сталь, которую могли выпустить его мартеновские печи к 1935 году. Прокатный стан, который не мог эффективно работать в 1934 году, в следующем году также заработал на полную мощность.К 1938 году Скотт подсчитал, что региональный план Урал-Кузнецк-Комбинат все еще давал только около 45 процентов от запланированного объема производства, но он был впечатлен чудом, совершенным в пустынной пустыне. Магнитогорск производил больше чугуна, чем все предприятия Чехословакии, Италии и Польши вместе взятые. Тем не менее, его полная мощность в ближайшем будущем не могла даже производить достаточно металла для стальных рельсов, необходимых для строительства железнодорожной системы, необходимой для гигантского регионального комплекса, частью которого он был.

    С углублением депрессии на Западе и подъемом фашизма в Германии и Италии в 1930-х годах сталинская политика изменилась от зависимости от иностранных инженеров и промышленников к опоре на новую волну советских инженеров, прошедших подготовку после 1917 года. Сталин всегда предполагал, что Советские технологии и промышленность должны догнать и превзойти западные; по мере приближения войны Советский Союз стал еще более твердо настроен добиться своей самодостаточности. Во время Второй мировой войны Советы сильно опирались на массивные системы производства, которые были созданы с помощью Америки, и производство было дополнено оборудованием по ленд-лизу от союзников.После войны Сталин, Никита Хрущев и Леонид Брежнев пытались сохранить впечатляющую мощь своей страны, полностью полагаясь на собственных инженеров, ученых, рабочих и менеджеров. Советские военные и космические технологии явились свидетельством успеха, но, несмотря на эти пики технологического совершенства, существовало множество долин технологической и промышленной посредственности, особенно в производстве товаров народного потребления. Централизованное планирование — командная экономика — не работало для разросшейся национальной экономики Советского Союза, как это было для таких узких организаций, как Ford Motor Company в 1920-х годах.

    Сейчас, в 80-е годы, Михаил Горбачев, который, как и Ленин когда-то был полон решимости восстановить Советский Союз как современную нацию, основанную на науке и технологиях, творчески ищет источники застоя. Он уже предложил институциональные, социальные и психологические изменения; он также способствовал значительному расширению контактов с иностранными технологиями и наукой через совместные советско-иностранные, в том числе американские, технологические и промышленные предприятия. Компании Соединенных Штатов, которые сейчас участвуют или планируют промышленные проекты в Советском Союзе, включают Archer-Daniels-Midland с ее передовой технологией переработки кукурузы; Honeywell, которая согласилась помочь модернизировать около сотни советских заводов по производству удобрений; Dresser Industries and Combustion Engineering, Inc.оба участвуют в совместных предприятиях по производству оборудования для нефтяной промышленности; и Occidental Petroleum, давний лидер в советско-американской торговле, в настоящее время участвующий в помощи в строительстве нефтехимического завода стоимостью шесть миллиардов долларов недалеко от Каспийского моря.

    Во время Второй мировой войны Советы сильно опирались на огромную промышленную базу, которую они к тому времени создали с помощью Америки.

    Прошлая роль Америки в строительстве Советского Союза способствовала как великолепному успеху, так и мучительному провалу в усилиях, движимых как истинным идеализмом, так и безжалостным драйвом.Фактически можно провести аналогии между трансформацией России и более ранним развитием технологий в нашей стране. Примерно до 1850 года европейцы, особенно британцы, считали американскую технологию сырой. Разрушение деревянных мостов, шаткие железные дороги и взрывающиеся пароходные котлы были обычным явлением. Хотя американские изобретения на выставке «Хрустальный дворец» в Лондоне в 1851 году были признаны гениальными, и тогда разговоры о новой американской системе производства стали распространяться, Британия по-прежнему чувствовала себя в безопасности и превосходила свое технологическое превосходство.Американцы в течение столетия активно заимствовали технологические знания из Европы. Но всего полвека спустя рост американского производства и патентов сделал Великобританию второстепенной державой. Михаил Горбачев может быть воодушевлен тем фактом, что между концом американской революции и началом американского технологического и промышленного превосходства прошло более века. Возможно, он с нетерпением ждет 2017 года.

    Советский Союз сегодня остается гигантской ареной, на которой может разворачиваться технологическая драма созидания и строительства.Если история повторится и крупномасштабная передача американских технологий произойдет снова, возможно, американцы справа от политического спектра будут рассматривать это просто как еще один безжалостный захват власти Империей Зла, и, возможно, те, кто слева, заметят только мотивированная прибылью распродажа западными промышленниками. Скорее всего, основная мотивация будет такой же, как и в прошлый раз. После революции 1917 года многие Советы, особенно те, кто считает себя наследниками Ленина, преследовали судьбу технологической трансформации, которая отбрасывает борьбу за власть и экономическое маневрирование в тень.Они глубоко восхищались Соединенными Штатами и завидовали им, потому что более двух столетий это была строительная площадка, на которой бедные и честолюбивые люди превратили пустыню в мощную производственную систему.

    Об этом свидетельствуют бесчисленные высказывания первых большевиков. Советские лидеры всегда надеялись уловить этот дух и наполнить им свой народ. В 1920-е годы консервативные американские инженеры и промышленники признали в своих российских коллегах этот родственный дух изобретательства и развития.Они даже чувствовали, что Советы, как и обычные американцы, верили, что технологии могут помочь им не только в товарах, но и в хорошей жизни. Возможно, этот технологический дух отражает больше общего между двумя народами, чем мы думали. Это могло бы стать мостом для длительного творческого диалога между двумя народами строителей.

    Советские подводные лодки


    Как ВМС США, Советский военно-морской флот нашел в новинках немецких подводных лодок неоспоримый интерес.Он быстро построил флот быстрых современных океанских подводных лодок на базе на немецких моделях и продолжали строить и развертывать дизель-электрические штурмовики. подводные лодки на протяжении всей холодной войны. Первая советская баллистическая ракета подводные лодки в конце 1950-х годов также были дизель-электрическими. Однако к 1960 г. Советский Военно-Морской Флот произвел свой первый ядерный удар и баллистический ракетные подводные лодки.

    Также разработано третий тип атомных подводных лодок (называемых ПЛАРК), специально спроектированный для запуска крылатых ракет по группам американских авианосцев.На пике своего развития в 1980 году численность советских подводных лодок насчитывала 480 лодок, в том числе 71 быстрая атака и 94 подводных лодки с крылатыми ракетами и баллистическими ракетами. Потому что названия отдельных советских подводных лодок редко известны за рубежом, обычная практика — относиться к ним только как к членам класса подводных лодок. Наиболее широко известны имена классов, присвоенные в качестве кодовых имен НАТО, например Alfa , Charlie и Kilo .

    Советский Альфа -Класс Атомная ударная подводная лодка
    После длительных испытаний прототипа 1970 года Советский Союз построил шесть лодок класса Alfa в период с 1979 по 1983 год.Эти высокоавтоматизированные лодки требуются только небольшие бригады из 30 человек. Объединение реактора с жидкометаллическим теплоносителем двигательная установка с титановым корпусом, лодки класса Alfa обладают исключительно высокими характеристиками. высокие подводные характеристики, максимальная скорость 43 узла (80 км / ч) и рабочая глубина 2000 футов (600 м).

    Советский Тайфун -Класс Атомная подводная лодка с баллистическими ракетами
    Самые большие подводные лодки из когда-либо построенных, первые корабли класса Typhoon поступил на вооружение в 1977 году.Они имеют длину 563 фута (172 м), ширину 81 фут (25 м). Показатели производительности можно только оценить: скорость погружения, 30 узлов (56 км / ч), рабочая глубина 1300 футов (400 м). Тайфун с нести 20 баллистических ракет подводного базирования SS-N-20 « Sturgeon «.

    Советский Чарли-Класс Атомная подводная лодка с крылатыми ракетами
    Эта советская ПЛАРК класса Charlie в Южно-Китайском море была сфотографирована. с воздуха в 1974 году.Обратите внимание на тень самолета, американского P-3 Orion, на воде. Charlie были первыми в мире подводными лодками, способными запускать крылатые ракеты в подводном положении. Предоставлено Военно-морским историческим центром

    Советский Kilo — Дизель-электрическая ударная подводная лодка класса
    В отличие от США, Советский Союз продолжал строить дизель-электрические подводные лодки на протяжении всей холодной войны. Здесь показан один из самых последних, Ударная подводная лодка класса Kilo , сфотографированная самолетом НАТО.Лодки класса Kilo начали поступать на вооружение в 1979 году и до сих пор находятся в эксплуатации. построен на экспорт. Они имеют надводную скорость 12 узлов (22 км / ч) и может развивать скорость более 16 узлов (30 км / ч) под водой.

    Дизель-электрические подводные лодки может быть эффективным для таких миссий, как береговая оборона, где высокая скорость и дальность действия не критична. Работает на практически бесшумном электрическом двигатели под водой, они по своей сути тише, чем атомные лодки с их насосами охлаждающей жидкости.Дизель-электрические подводные лодки также дешевле. строить и поддерживать. Предоставлено Военно-морским институтом США

    Россия отменяет налог на ввоз электромобилей в надежде соблазнить водителей

    Предоставлено: Think Stock Photos.

    Россия отменила налоги на импорт электромобилей на оставшуюся часть года, чтобы стимулировать покупку автомобилей с нулевым уровнем выбросов и расширить инфраструктуру зарядки, необходимую для их работы.

    Но и низкая цена на электромобили, и экономические проблемы, вызванные отключением из-за коронавируса, скорее всего, будут препятствовать этим усилиям в обозримом будущем, считают эксперты по электромобилям в России.

    Нулевая ставка налога применяется к электромобилям, ввозимым в Евразийский экономический союз, который наряду с Россией включает в себя бывшие советские республики Армения, Беларусь, Казахстан и Кыргызстан, и будет действовать до 31 декабря 2021 года. возможность воспользоваться налоговой льготой.

    Россия уже пыталась использовать аналогичные пакеты налоговых льгот — в период с сентября 2016 года по август 2017 года, — но льгота применялась только к предприятиям, а не к отдельным водителям, которые по-прежнему обременены до 54 процентов таможенной стоимости приобретаемых электромобилей.

    Несмотря на эти сбои, количество как электромобилей, так и пунктов зарядки в России, хотя и невелико, но продолжает расти. В прошлом году в России было продано 323 новых электромобиля, что в два с половиной раза больше, чем в 2018 году.Более поразительные цифры наблюдаются на рынке подержанных электромобилей, где в прошлом году было продано 3303 единицы, что на 48 процентов больше, чем в предыдущем году.

    Ия Гордеева, возглавляющая Российскую ассоциацию развития электрического, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры, сказала, что эффект от новой налоговой льготы для владельцев электромобилей трудно подсчитать. Поскольку коронавирус продолжает распространяться, останавливая большую часть мировой экономики, уровень доходов россиян стремительно падает.

    «Я думаю, что в России в принципе упадет спрос на автомобили», — сказала Гордеева. «Что касается отмены таможенного сбора, то это сэкономит водителям порядка 15 процентов. Но по мере обесценивания рубля цены останутся на уровне до отмены налога ».

    Действительно, Гордеева не считает, что налоговые льготы идут достаточно далеко. Она указала на опыт соседней Беларуси, которая отменила как налоги на импорт, так и налог на добавленную стоимость (НДС), снизив цены на электромобили на целых 35 процентов.

    «Это очень важно, — сказала она. «Если вы отмените только налог на импорт, колебания обменного курса не позволят значительно увеличить количество электромобилей в нашей стране».

    Бывший генеральный директор Bellona Нильс Бёмер (крайний слева) подключает новое зарядное устройство для электромобилей Park Inn. Предоставлено: Лев Федоров.

    Региональные льготы для владельцев электромобилей

    В других странах основными стимулами для владельцев электромобилей являются субсидии, налоговые льготы, специальные льготы на парковку и другие льготы, призванные стимулировать покупку автомобилей без выбросов.Подобными мерами на федеральном уровне Россия пока может похвастаться. Но правительства многих регионов начали брать меры в свои руки.

    Москва и Санкт-Петербург, например, уже отменили транспортные налоги для владельцев электромобилей и предоставили им желанную бесплатную парковку в оживленных центрах городов. То же самое сделали Калининградская, Калужская и Тюменская области.

    Ульяновская область пошла еще дальше. Помимо отмены транспортного налога, местные власти постановили, что их официальный парк гражданских транспортных средств теперь будет полностью электрическим.Общественный транспорт, как и автобусы, тоже будет электрическим. Ульяновск также взял на себя обязательства по созданию зарядной инфраструктуры. Это амбициозный мандат для региона, где зарегистрировано всего 11 электромобилей.

    Небольшой прирост в Мурманской области

    Ранее в этом году парламент Мурманской области не поддержал законопроект, который предлагал бы местным водителям электромобилей такие же льготы, как и в других регионах. Но этот аргумент, по крайней мере, привлек внимание общественности к транспорту с нулевым выбросом вредных веществ.В то время как в Мурманской области в настоящее время зарегистрирован только один электромобиль, на одной местной зарядной станции для электромобилей, подаренной «Беллоной», уже заправлено не менее 50 электромобилей. Он также служит промежуточной станцией для водителей электромобилей из Норвегии и Финляндии.

    Летом 2018 года Беллона провела митинг электромобилей в Мурманской области, на который собрались водители электромобилей из Москвы, Санкт-Петербурга и Норвегии. Эти усилия продемонстрировали необходимость в более надежной зарядной инфраструктуре в этом районе.

    С сентября прошлого года вторая зарядная станция открылась в соседнем городе Заполярный, промышленном городе недалеко от норвежской границы. На данный момент этот пункт подзарядки обслужил три скандинавских электромобиля.

    «Есть люди, которые считают, что время для таких льгот еще не пришло, что в России слишком мало электромобилей», — сказал местный депутат Максим Белов, который был одним из авторов законопроекта об электромобилях, который ранее отклонил мурманский парламент. в этом году. «Но наша задача — как раз создать условия, которые побудят людей покупать экологически чистые автомобили.

    Электромобиль на зарядке Предоставлено: Think Stock.

    Белов планирует вновь внести свой законопроект об электромобилях во время весенней сессии мурманского парламента.

    «Применяя систему льгот и создав необходимую инфраструктуру для зарядки электромобилей, наши норвежские соседи, живущие в тех же климатических условиях, что и жители Мурманской области, в июне 2017 года установили рекорд продаж автомобилей с электродвигателями», в сноске к законопроекту Белова говорится.Он добавляет, что, если закон вступит в силу к 2021 году, он «будет способствовать росту потенциальных потребителей и их мотивации покупать электромобили с целью сокращения собственных семейных бюджетов».

    Белов говорит, что губернатор Мурманской области Андрей Чибис поддерживает его законопроект.

    Вторую жизнь батареям

    Скептики электромобилей часто винят тот факт, что металлы, необходимые для производства их аккумуляторов, часто добывают неэкологичным способом.Они также сетуют на то, что их батареи нельзя перерабатывать. Почему первый пункт трудно опровергнуть, а второй легче принять. Действительно, многие компании по всему миру занимаются переработкой батарей.

    Например, старые батареи все еще можно использовать для хранения энергии. Их ячейки могут использоваться в качестве накопителей энергии для электрических сетей и энергетических компаний, а также в промышленных целях. Батареи также можно разобрать, чтобы их элементы можно было использовать повторно.

    В начале 2020 года финская энергетическая компания Fortum, немецкая химическая корпорация BASF и российский производитель никеля «Норильский никель» подписали соглашение о намерениях создать кластер по переработке аккумуляторов в финском городе Харьявалта.Повторное использование важных металлов, содержащихся в использованных литий-ионных батареях, таких как кобальт и никель, обеспечит экономию с замкнутым циклом и значительно снизит выбросы углерода, связанные с добычей этих металлов для использования в электромобилях.

    «Чем больше будет электромобилей, тем больше появится аккумуляторов, и вопрос утилизации встанет как серьезный вопрос», — пояснила Гордеева. «В настоящее время это не актуальная проблема, потому что гарантия на аккумуляторы составляет от пяти до восьми лет, в зависимости от электромобиля, что, конечно, не означает окончание срока их службы.Их можно использовать в качестве накопителей энергии, а затем утилизировать ».

    Как наркокартели Колумбии чуть не купили советскую подводную лодку

    В 2019 году кадры, на которых Береговая охрана США заблокировала самодельную подводную лодку, занимающуюся контрабандой наркотиков, взяли штурмом мир, и не зря. Наблюдая за тем, как один из самых крутых парней, которых мы когда-либо видели где-либо за пределами фильма, стучал по люку в основном затопленной подводной лодки, многие из нас были шокированы, узнав, что наркокартели на самом деле имеют собственных подводных лодок.

    Что может вас удивить больше, так это то, что эти любительские подводные лодки были действительно утешительным призом для контрабандистов наркотиков из Колумбии. Их первый выбор? Настоящая советская подводная лодка класса «Фокстрот». Но что еще более безумно, так это то, что русские, похоже, были более чем счастливы продать им один.

    Советское наследие отчаяния

    Спускается советский флаг, поднимается российский флаг в Кремле (WikiMedia Commons)

    Холодная война, разразившаяся между Соединенными Штатами и Советским Союзом сразу после окончания Второй мировой войны, вызвала массовое наращивание военной техники в обеих странах.Советы, отстаивая свою коммунистическую политическую и экономическую модель, одержали ряд первых PR-побед над капиталистическими США, став первой страной, отправившей на земную орбиту спутник, собаку и человека. Это раннее начало привело к тому, что некоторые стали называть «кризисами спутника» в Америке и ее западных союзниках. Советы не просто соответствовали технологической мощи первой в мире ядерной державы, они на превышали ее и показывали миру, насколько эффективной могла быть их правительственная модель.

    Для Соединенных Штатов и их союзников, решительно настроенных на предотвращение распространения коммунизма по всему миру, эти технологические успехи рассматривались как явная и реальная опасность для американского образа жизни. Эти первые победы СССР привели непосредственно к созданию НАСА и переориентации знаменитого бывшего нацистского ученого Вернера фон Брауна от ракет Редстоун, которые ему было поручено построить, на небеса. Работа фон Брауна привела к разработке ракеты Сатурн V — платформы, которая доставила Америку на Луну и до сих пор остается самым мощным космическим кораблем из когда-либо построенных.

    Советы даже профинансировали собственный космический шаттл в его сумерки. (WikiMedia Commons)

    Окончательная победа Америки в космической гонке может рассматриваться как показатель широкого подхода Америки к борьбе с Советским Союзом по технологическим и финансовым причинам. Фактически, многие считают, что президент Рональд Рейган эффективно довел Советский Союз до разорения, выставив на вооружение все более мощные военные платформы и оружие, что вынудило Советы ответить тем же, несмотря на тяжелую экономику.Конечно, распад Советского Союза действительно можно объяснить рядом факторов, в том числе волей его населения, но трудно сбрасывать со счетов тяжелые финансовые затруднения, в которых оказалась бывшая сверхдержава к 1991 году — году, когда Советский Союз распался. чтобы существовать, и новое российское правительство заняло его место.

    Именно в это переходное время бывший Советский Союз приобрел репутацию поставщика военной техники тем, кто больше заплатит. Новому российскому государству не хватало средств, необходимых для эксплуатации или содержания его огромного военного аппарата, или даже для того, чтобы в достаточной степени оплачивать значительную часть своего персонала.В результате военные чиновники участвовали в продаже военного имущества как средство выживания в условиях экономического коллапса страны. В одном случае российское правительство даже продало американской компании по производству безалкогольных напитков Pepsi флот из военных кораблей и подводных лодок в обмен на новую партию газированных напитков. В другом случае военнослужащие ВМФ России фактически сговорились продать дизель-электрическую подводную лодку напрямую наркокартелям в Колумбии с целью контрабанды 40 тонн кокаина на сумму штук в США.С. с каждой поездкой.

    Тарзан, Ванильный лед и Пабло Эскобар?

    Людвиг «Тарзан» Файнберг (любезно предоставлено Showtime)

    В 1980 году русский человек по имени Людвиг Файнберг прибыл в Майами с нацеливанием на американскую мечту. Он быстро нашел работу силовиком преступного клана Гамбино, выполняя ту работу, которую мы привыкли ожидать от россиян со связями с мафией, — выбивая деньги из людей. Файнберг, известный под именем «Тарзан», в конце концов заработал достаточно денег, чтобы открыть свой собственный стриптиз-клуб недалеко от аэропорта Майами, который он назвал «Porky’s!» после одноименного фильма о сексуальной эксплуатации, который, как сообщается, снимался в том же здании.Вскоре стриптиз-клуб, принадлежащий россиянину со связями с мафией, стал излюбленным местом встреч членов организованного преступного сообщества России, которые действовали в роскошном Майами 1980-х годов.

    Криминальные связи и процветающий бизнес Тарзана помогли ему познакомиться с рядом влиятельных и влиятельных фигур, стоящих по обе стороны закона. Рэпер 90-х Ванилла Айс был одним из таких друзей — и на самом деле именно мистер Айс первым познакомил Тарзана с человеком, который стал его соучастником в преступлении: Хуаном Алмейдой.Алмейда был известным бизнесменом и мошенником, торговавшим роскошными лодками и экзотическими автомобилями. Вскоре Тарзан и Алмейда вели совместный бизнес, летая в Россию и вылетая из нее, и покупали все, от мотоциклов до вертолетов, за гроши на американский доллар, которые затем продавали клиентам с хорошей прибылью.

    Вскоре подвиги Тазана и Алмейды привели их к деловой дружбе с Нельсоном «Тони» Йестером, который впоследствии стал звездой своего собственного эпизода America’s Most Wanted .

    Хуан Алмейда, Нельсон «Тони» Йестер и Людвиг «Тарзан» Файнберг в «Операции Одесса». (Любезно предоставлено Showtime)

    Йестер был тесно связан с Медельинским наркокартелем, которым руководил не кто иной, как Пабло Эскобар. По общему мнению, Йестер был серьезным преступником — более серьезным, чем несколько веселые (и заметно менее кровожадные) Тарзан и Алмейда. Тем не менее, Тарзан и его новый наркоман стали верными друзьями. Эта дружба оказалась очень прибыльной, когда Тарзан и Алмейда заключили сделку с картелем Эскобара через Йестера на покупку двух тяжелых российских вертолетов Kamov, предназначенных для перевозки наркотиков по всей Колумбии.

    Эта сделка привела к еще более тесным связям с Йестером как с Эскобаром, поскольку русская мафия не собиралась позволять вертолетам улетать, не получив доли в сделке. В повороте событий, который звучит как кино, Алмейда вылетел обратно в Москву , выдав себя за Эскобара , и сумел заключить еще одну сделку по распространению кокаина в новоявленной России.

    Вы хотите свою подводную лодку с ракетами или без?

    Что касается подводных лодок, занимающихся контрабандой наркотиков, можно поступить и хуже.(WikiMedia Commons)

    Доказав свою ценность для картеля, Тарзан и Алмейда стали посредниками в поиске российского оборудования. Но следующая просьба показалась безумной даже для двух мужчин, которым удалось зафрахтовать военный грузовой самолет для контрабанды своих незаконно приобретенных вертолетов в Колумбию. Часть картеля Эскобара, известная как Картель Кали, отделилась от его организации и быстро стала важным игроком в наркобизнесе. Им нужен был лучший способ контрабанды наркотиков в Соединенные Штаты, поэтому они обратились к Йестеру, чтобы узнать, могут ли его новые друзья приобрести для этой работы рабочую подводную лодку ВМФ СССР.

    Йестер, стреляя от бедра, сказал им, что это будет стоить ему 50 миллионов долларов — цифра, которая заставила Картель Кали задуматься, пока Йестер не сказал им, что он может отправить с ним кокаин на 40 миллионов долларов в каждую поездку . Картелю это казалось вложением, которое стоило риска.

    После того, как ему дали зеленый свет от его источников в картеле Кали, Йестер связался с Тарзаном, чтобы тот установил связь со своими связями в России. Согласно собственным показаниям Тарзана, он обратился к нему, чтобы узнать, но ему сказали, что потребуется несколько дней, чтобы выяснить это наверняка.Два дня спустя позвонили Тарзану.

    Советская подводная лодка типа «Фокстрот» могла нести 40 тонн наркотиков… или много торпед. (WikiMedia Commons)

    « Хотите подводную лодку с ракетами или без ?» Тарзан вспоминает, как его контактное лицо говорило в документальном фильме 2018 года об испытании под названием «Операция Одесса». Точно так же дело в том, чтобы оснастить бывший наркокартель Эскобара собственной военной подводной лодкой.

    Дизель-электрические подводные лодки легче обнаружить на поверхности, чем атомные подводные лодки, используемые Соединенными Штатами, благодаря их шумным двигателям и необходимости вентиляции выхлопных газов.Однако сами подлодки на самом деле не работают на дизельном топливе. Стойки, которые приводят подводные лодки в движение, приводятся в действие электродвигателями, которые заряжаются от дизельных двигателей. В результате даже дизельные подводные лодки невероятно сложно обнаружить при погружении. Фактически, в серии военных игр, проведенных в 2005 году, массивный авианосец класса «Нимиц» «Рональд Рейган» неоднократно «потоплялся» шведской дизель-электрической подводной лодкой, которой удалось проскользнуть сквозь оборону авианосной ударной группы.

    Рассматриваемая русская подлодка класса «Фокстрот» находилась на вооружении с 1950-х годов.На подлодке длиной 300 футов было достаточно места для всех наркотиков, которые картель Кали мог бы пожелать… а также для десяти торпедных аппаратов на случай, если под водой все станет опасно.

    Само собой разумеется, что такое судно могло бы пригодиться наркокартелю, ищущему способ переправить большое количество кокаина в Майами, который является известным центром распространения наркотиков, ввозимых контрабандой из Южной и Центральной Америки. .

    Вместо покупки субмарины Йестер сорвал картель

    Людвиг «Тарзан» Файнберг стоит перед российской подводной лодкой советских времен (любезно предоставлено Showtime)

    Тарзан и Алмейда вылетели в Россию, где, к их удивлению, они смогли напрямую встретиться с рядом высокопоставленных членов ВМФ России, которые отвезли их на одну из своих секретных подводных лодок, чтобы совершить поездку на подводную лодку, похожую на ту, которую они предлагали продать.Хотя объект был секретным, а ожидающая покупка была бы сочтена крайне незаконной практически всеми странами на планете, Тарзан и Алмейда чувствовали, что не смогут получить средства без доказательств того, что на самом деле на берегу была подводная лодка. другой конец сделки. Они спросили, могут ли они сфотографироваться с подводными лодками в качестве доказательства, но русские отказались разрешить это по понятным причинам.

    Не испугавшись, Тарзан предложил одному из русских американцев по 200 долларов, что для России середины 90-х было значительной суммой.В деньгах российский офицер сменил мелодию и даже снялся на снимках с дуэтом. Тарзан и Алмейда выполнили свою работу, теперь им просто нужен был Естер и его связи в картеле, чтобы они выполняли свою работу.

    По словам Тарзана и Йестера, русские даже предлагали им продать ядерного оружия .

    Предупреждение : Это видео содержит графический язык.

    Конечно, на самом деле все шло не так гладко, как могло показаться. Без ведома Тарзана, он находился под федеральным наблюдением в течение нескольких месяцев.Им даже удалось ввести крота в круг друзей и сообщников Тарзана — и именно этот крот первым заметил фотографии Тарзана, позирующего перед русской подводной лодкой, небрежно оставленные на его столе. Тот же крот даже подарил Тарзану телефон, который, как он утверждал, был взломан, чтобы можно было совершать бесплатные международные звонки, поэтому у Тарзана не будет бумажного следа, отражающего его частые контакты с российскими источниками. Конечно, телефон не был взломан… он был прослушан, в результате чего правоохранительные органы провели тысячи часов разговоров.

    Однако это предательство доверия Тарзана не было последним. Йестер, который сказал картелю Кали, что они должны платить за подводную лодку каждые две недели по 10 миллионов долларов, также имел собственные планы. Когда первая партия денег прибыла в Европу, чтобы Йестер отправился в Москву… он просто не сделал этого. Вместо этого он спрятал 10 миллионов долларов в доме друга и заплатил этому другу 10 000 долларов, чтобы он оказался в дефиците.

    Картель Кали позже купит военный излишек A-37 Dragonfly, который они планировали использовать для бомбардировки тюрьмы, в которой находится Эскобар.(WikiMedia Commons)

    Вскоре Картель Кали прибыл в Майами в поисках Йестера и их денег. Конечно, Тарзан и Алмейда понятия не имели. Их сторона дела была сделана, и, кроме того, Естер имел привычку часто выкорчевывать, никогда не жил в одной стране слишком долго.

    В конце концов, Тарзан, Алмейда и Йестер сумели избежать каких-либо трудностей с сделкой с подводной лодкой, хотя и Тарзан, и Йестер в конечном итоге попадут в тюрьму за другие преступления в будущем.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *