Как подключить реверс на двигатель 220: Реверс однофазного двигателя | Заметки электрика

Содержание

Реверс однофазного двигателя | Заметки электрика

Здравствуйте, уважаемые читатели и посетители сайта «Заметки электрика».

В прошлой статье мы говорили про однофазный конденсаторный двигатель АИРЕ 80С2, знакомились со схемой его подключения к электрической сети напряжением 220 (В), обозначением и маркировкой выводов.

В той же статье я обещал Вам в ближайшее время рассказать о том, как можно организовать его реверс, т.е. управлять направлением вращения двигателя дистанционно, а не с помощью перемычек в клеммной коробке.

Итак, приступим.

В принципе ничего сложного нет. Принцип схемы управления аналогичен реверсу трехфазного двигателя, за исключением некоторых деталей. Вообще то раньше мне не приходилось сталкиваться со схемой реверса однофазных двигателей, и данная схема была воплощена мною на практике впервые.

Суть схемы сводится к изменению направления вращения вала однофазного конденсаторного двигателя дистанционно с помощью кнопок (кнопочного поста).

Помните, в предыдущей статье мы вручную меняли на клеммнике двигателя положение двух перемычек, чтобы изменить направление рабочей обмотки (U1-U2). Теперь Вам нужно убрать эти перемычки, т.к. их роль в данной схеме будут осуществлять нормально-открытые (н.о.) контакты контакторов.

 

Подготовка оборудования для реверса однофазного двигателя

Для начала перечислим все электрооборудование, которое нам необходимо приобрести для организации реверса конденсаторного двигателя АИРЕ 80С2:

1. Автоматический выключатель

Применяем двухполюсный автоматический выключатель с номинальным током 16 (А), с характеристикой «С» от фирмы IEK.

2. Кнопочный пост ПКЕ 222-3

В этом кнопочном посту есть 3 кнопки:

  • кнопка «вперед» (черного цвета)
  • кнопка «назад» (черного цвета)
  • кнопка «стоп» (красного цвета)


Разберем кнопочный пост.

Мы видим, что каждая кнопка имеет 2 контакта:

  • нормально-открытый контакт (1-2), который замыкается в том случае, когда нажмете на кнопку
  • нормально-закрытый контакт (3-4), который замкнут до тех пор, пока не нажать кнопку

Прошу заметить, что на фотографии самая крайняя кнопка слева перевернута.

Если будете подключать схему реверса однофазного двигателя самостоятельно, то будьте внимательны, кнопки в кнопочном посту могут быть перевернуты. Ориентируйтесь на маркировку контактов (1-2) и (3-4).

3. Контакторы

Также необходимо приобрести два контактора. В своем примере я использую малогабаритные контакторы КМИ-11210 от фирмы IEK, которые устанавливаются на DIN-рейку. Эти контакторы имеют 4 нормально-открытых (н.о.) контакта и способны коммутировать нагрузку до 3 (кВт) при переменном напряжении 230 (В). Вот они как раз нам и подходят, т.к. наш испытуемый однофазный двигатель АИРЕ 80С2 имеет мощность 2,2 (кВт).

Вместо контакторов можно приобрести магнитные пускатели ПМЛ-1100, на примере которых я рассказывал их устройство и принцип действия. 

Катушки этого контактора рассчитаны на переменное напряжение 220 (В), что нужно будет учесть при сборке схемы управления реверсом однофазного двигателя.

 

Схема реверса однофазного двигателя

Вот, собственно говоря, мое произведение.

Я уже говорил в прошлой статье, что один из читателей сайта «Заметки электрика» по имени Владимир, попросил меня помочь ему подключить однофазный двигатель АИРЕ 80С2 мощностью 2,2 (кВт) и составить (придумать) для него схему реверса. По моим эскизам (в том числе монтажным) Владимир собрал вышеприведенную схему в электрическом щитке. Чуть позже отписался мне в почту, что схему испытал, все работает, претензий нет.

Если у Вас по материалам сайта имеются какие то вопросы, то задавайте мне их в комментариях или на личную почту. В течение 12-24 часов, а может и быстрее, все зависит от моей занятости, я отвечу Вам.

А сейчас я расскажу, как эта схема работает.

Принцип работы схемы реверса однофазного двигателя

Первым делом включаем питающий автомат.

1. Вращение в прямом направлении

При нажатии на кнопку «вперед» катушка контактора К1 получает питание по следующей цепи: фаза — н. з. контакт (3-4) кнопки «стоп» — н.з. контакт (3-4) кнопки «назад» — н.о.  контакт (1-2) нажатой кнопки «вперед» — катушка контактора К1 (А1-А2) — ноль.

Контактор К1 подтягивается и замыкает все свои нормально-открытые (н.о.) контакты:

  • 1L1-2T1 (самоподхват катушки К1)
  • 3L2-4T2 (фаза на двигатель в силовой цепи)
  • 5L3-6T3 (имитирует перемычку U1-W2)
  • 13НО-14НО (имитирует перемычку V1-U2)

Кнопку «вперед» удерживать не нужно, т.к. катушка контактора К1 встает на «самоподхват» через свой же н.о. контакт (1L1-2T1).

Однофазный двигатель начинает вращаться в прямом направлении.

Чтобы остановить двигатель, нужно нажать на кнопку «стоп».

2. Вращение в обратном направлении

При нажатии на кнопку «назад» катушка контактора К2 получает питание по следующей цепи: фаза — н.з. контакт (3-4) кнопки «стоп» — н.з. контакт (3-4) кнопки «вперед» — н.о.  контакт (1-2) нажатой кнопки «назад» — катушка контактора К2 (А1-А2) — ноль.

Контактор К2 срабатывает и замыкает следующие свои нормально-открытые (н.о.) контакты:

  • 1L1-2T1 (самоподхват катушки К2)
  • 3L2-4T2 (фаза на двигатель в силовой цепи)
  • 5L3-6T3 (имитирует перемычку W2-U2)
  • 13НО-14НО (имитирует перемычку U1-V1)

Кнопку «назад» удерживать пальцем не требуется, т.к. катушка контактора К2 встает на «самоподхват» через свой же н.о. контакт (1L1-2T1).

Однофазный двигатель начинает вращаться в обратном направлении.

Чтобы остановить двигатель, нужно нажать на кнопку «стоп».

3. Блокировка 

Представленная схема реверса конденсаторного однофазного двигателя имеет блокировку кнопок, т.е. если при включенном двигателе в прямом направлении Вы ошибочно нажмете на кнопку «назад», то вначале отключится контактор К1, а потом уже сработает контактор К2. И наоборот. Таким образом мы имеем блокировку от одновременно двух включенных контакторов К1 и К2.

Можно применить и другие виды блокировок, но я ограничился только этой.

P.S. На этом я завершаю свою статью. Если Вам понравилась моя статья, то буду очень благодарен, если Вы поделитесь ей в социальных сетях. А также не забывайте подписываться на мои новые статьи — дальше будет интереснее. 

Если статья была Вам полезна, то поделитесь ей со своими друзьями:


Реверсивное подключение однофазного асинхронного двигателя своими руками. Как изменить вращение асинхронного электродвигателя

Направление движения вращающегося магнитного поля асинхронных электродвигателей зависит от порядка подачи фаз, независимо от того как соединены его статорные обмотки – звездой или треугольником. Например, если фазы A, B, C подать на входные клеммы 1, 2 и 3 соответственно, то вращение пойдет (предположим) по часовой стрелке, а если на клеммы 2, 1, и 3, то против нее. Схема подключения через магнитный пускатель избавит вас от необходимости откручивать гайки в клеммной коробке и производить физическую перестановку проводов.

Трехфазные асинхронные машины на 380 вольт принято подключать магнитным пускателем, в котором три контакта находятся на одной раме и замыкаются одновременно, подчиняясь действию так называемой втягивающей катушки – магнитного соленоида, работающего как от 380, так и от 220 вольт. Это избавляет оператора от близкого контакта с токоведущими частями, что при токах свыше 20 ампер может быть небезопасно.

Для реверсивного пуска используется пара пускателей. Клеммы питающего напряжения на входе соединяются по прямой схеме: 1–1, 2–2, 3–3. А на выходе встречно: 4–5, 5–4, 6–6. Чтобы избежать короткого замыкания при случайном одновременном нажатии двух кнопок «Пуск» на пульте управления, напряжение на втягивающие катушки подается через дополнительные контакты противоположных пускателей. Так, чтобы при замкнутой основной группе контактов линия, которая идет на соленоид соседнего прибора, была разомкнута.

На пульте управления устанавливается трехкнопочный пост с однопозиционными – одно действие за одно нажатие – кнопками: одна «Стоп» и две «Пуск». Разводка проводов в нем следующая:

  • один фазный провод подается на кнопку «Стоп» (она всегда нормально замкнута) и перемычками с нее на кнопки «Пуск», которые всегда нормально разомкнуты.
  • С кнопки «Стоп» два провода на дополнительные контакты пускателей, которые при их срабатывании замыкаются. Так обеспечивается блокировка.
  • С кнопок «Пуск» перекрестно по одному проводу на дополнительные контакты пускателей, которые при их срабатывании размыкаются.

Подробнее о схемах подключения магнитных пускателей для трехфазных электродвигателей читайте .

Реверс однофазных синхронных машин

Для запуска этим моторам необходима вторая обмотка на статоре, в цепь которой включен фазосдвигающий элемент, обычно бумажный конденсатор. Реверсировать можно только те, у которых обе статорных обмотки равнозначны – по диаметру провода, числу витков, а также при условии, что одна из них не отключается после набора оборотов.

Суть схемы реверсирования в том, что фазосдвигающий конденсатор будет подключаться то к одной из обмоток, то к другой. Для примера рассмотрим асинхронный однофазный двигатель АИРЕ 80С2 мощностью 2,2 кВт.

В его клеммной коробке шесть резьбовых выводов, обозначенных литерами с цифрами W2 и W1, U1 и U2, V1 и V2. Чтобы двигатель вращался по часовой стрелке, коммутация производится следующим образом:

  • Сетевое напряжение подается на клеммы W2 и V1.
  • Концы одной обмотки соединяются с клеммами U1 и U2. Чтобы ее запитать, они соединяются перемычками по схеме U1–W2 и U2–V1.
  • Концы второй обмотки подключают к клеммам W2 и V2.
  • Фазосдвигающий конденсатор подключают к клеммам V1 и V2.
  • Клемма W1 остается свободной.

Чтобы вращение происходило против часовой стрелки, изменяют положение перемычек, они ставятся по схеме W2–U2 и U1– W1. Схема автоматического реверса строится так же на двух магнитных пускателях и трех кнопках – двух нормально разомкнутых «Пуск» и одной нормально замкнутой «Стоп».

Реверс коллекторных двигателей

Схема включения его обмоток аналогична той, что используется в двигателях постоянного тока с последовательным возбуждением. Одна токоснимающая щетка коллектора подключается к обмотке статора, а питающее напряжение подается на другую щетку и второй вывод статорной обмотки.

При изменении положения штепсельной вилки в розетке происходит одновременная переполюсовка магнитов ротора и статора. Поэтому направление вращения не изменяется. Так же, как это происходит в двигателе постоянного тока при одновременном изменении полярности питающего напряжения на обмотке возбуждения и якоря. Изменить порядок следования фаза – ноль надо только в одном элементе электрической машины – коллекторе, который обеспечивает не только пространственное, но электрическое разделение проводников – обмотки якоря изолированы друг от друга. На практике это выполняется двумя способами:

  1. Физической переменой места установки щеток. Это нерационально, поскольку связано с необходимостью внесения изменений в конструкцию устройства. Кроме того, приводит к преждевременному выходу щеток из строя, поскольку форма выработки на их рабочем конце не совпадает с формой поверхности коллектора.
  2. Изменением положения перемычки между щеточным узлом и обмоткой возбуждения в клеммной коробке, а также точки подключения сетевого провода. Можно реализовать с помощью одного многопозиционного выключателя или двух магнитных пускателей.

Не забудьте, что все работы по перестановке перемычек в клеммной коробке или подключению схемы реверсирования должны проводиться при полностью снятом напряжении.

Реверсивное подключение однофазового асинхронного мотора своими руками

Перед выбором схемы подключения однофазового асинхронного мотора принципиально найти, сделать ли реверс. Если для настоящей работы для вас нередко необходимо будет поменять направление вращения ротора, то целенаправлено организовать реверсирование с внедрением кнопочного поста. Если однобокого вращения для вас будет довольно, то подойдет самая обычная схема без способности переключения. Но что делать, если после подсоединения по ней вы решили, что направление необходимо все таки поменять?

Постановка задачи

Представим, что у уже подсоединенного с внедрением пускозарядной емкости асинхронного однофазового мотора вначале вращение вала ориентировано по часовой стрелке, как на картинке ниже.

Уточним принципиальные моменты:

  • Точкой А отмечено начало пусковой обмотки, а точкой В – ее окончание. К исходной клемме A подсоединен провод кофейного, а к конечной – зеленоватого цвета.
  • Точкой С помечено начало рабочей обмотки, а точкой D – ее окончание. К исходному контакту подсоединен провод красноватого, а к конечному – голубого цвета.
  • Направление вращения ротора обозначено при помощи стрелок.

Ставим впереди себя задачку – сделать реверс однофазового мотора без вскрытия его корпуса так, чтоб ротор начал крутиться в другую сторону (в данном примере против движения стрелки часов). Ее можно решить 3-мя методами. Разглядим их подробнее.

Вариант 1: переподключение рабочей намотки

Чтоб изменить направление вращения мотора, можно только поменять местами начало и конец рабочей (неизменной включенной) обмотки, как это показано на рисунке. Можно поразмыслить, что для этого придется вскрывать корпус, доставать намотку и крутить ее. Этого делать не надо, так как довольно поработать с контактами снаружи:

  1. Из корпуса должны выходить четыре провода. 2 из их соответствуют началам рабочей и пусковой намоток, а 2 – их концам. Обусловьте, какая пара принадлежит только рабочей обмотке.
  2. Вы увидите, что к этой паре подсоединены две полосы: фаза и ноль. При отключенном движке произведите реверс методом перекидывания фазы с исходного контакта намотки на конечный, а нуля – с конечного на исходный. Либо напротив.

В итоге получаем схему, где точки С и D изменяются меж собой местами. Сейчас ротор асинхронного мотора будет крутиться в другую сторону.

КАК ИЗМЕНИТЬ НАПРАВЛЕНИЕ ВРАЩЕНИЕ ВАЛА В ОДНОФАЗНОМ ДВИГАТЕЛЕ

Моторчик взят от бытовой мясорубки. Направление движения нас не устраивало, пришлось его поменять Всю инфо.

Как изменить направление вращения трехфазного асинхронного двигателя?

Разберемся, как просто поменять направление вращения трехфазного двигателя на противоположное.

Вариант 2: переподключение пусковой намотки

Второй способ организовать реверс асинхронного мотора 220 Вольт – поменять местами начало и конец пусковой обмотки. Делается это по аналогии с первым вариантом:

  1. Из четырех проводов, выходящих из коробки мотора, выясните, какие из них соответствуют отводкам пусковой намотки.
  2. Изначально конец В пусковой обмотки соединялся с началом С рабочей, а начало А подключалось к пускозарядному конденсатору. Сделать реверс однофазного двигателя можно, подключив емкость к выводу В, а начало С с началом А.

После описанных выше действий получаем схему, как на рисунке выше: точки А и В поменялись местами, значит ротор стал обращаться в противоположную сторону.

Вариант 3: смена пусковой обмотки на рабочую, и наоборот

Организовать реверс однофазного мотора 220В теми способами, что описаны выше, можно только при условии, что из корпуса выходят отводки от обеих обмоток со всеми началами и концами: А, В, С и D. Но часто встречаются моторы, в которых производитель намеренно оставил снаружи только 3 контакта. Этим он обезопасил устройство от различных «самоделок». Но все же выход есть.

На рисунке выше изображена схема такого, «проблемного», мотора. У него выходят из корпуса только три провода. Они помечены коричневым, синим и фиолетовым цветами. Зеленая и красная линии, соответствующие концу В пусковой и началу С рабочей намотки, соединены между собой внутри. Доступ к ним без разборки двигателя мы получить не сможем. Поэтому изменить вращение ротора одним из первых двух вариантов не представляется возможным.

В этом случае поступают так:

  1. Снимают конденсатор с начального вывода А;
  2. Подсоединяют его к конечному выводу D;
  3. От проводов А и D, а также фазы, пускают отводки (можно сделать реверс с использованием ключа).

Посмотрите на рисунок выше. Теперь, если подключить фазу к отводку D, то ротор вращается в одну сторону. Если же фазный провод перекинуть на ветку A, то можно изменить направление вращения в противоположную сторону. Реверс можно осуществлять, вручную разъединяя и соединяя провода. Облегчить работу поможет использование ключа.

Важно! Последний вариант реверсивной схемы подключения асинхронного однофазного мотора неправильный. Его можно использовать, только если соблюдаются условия:

  • Длина пусковой и рабочей намоток одинакова;
  • Площадь их поперечного сечения соответствует друг другу;
  • Эти провода изготовлены из одного и того же материала.

Все эти величины влияют на сопротивление. Оно у обмоток должно быть постоянным. Если вдруг длина или толщина проводов отличаются друг от друга, то после того, как вы организуете реверс, окажется, что сопротивление рабочей намотки станет таким же, как было раньше у пусковой, и наоборот. Это может стать и причиной того, что мотор не сможет запуститься.

Внимание! Даже если длина, толщина и материал обмоток совпадают, работа при измененном направлении вращения ротора не должна быть продолжительной. Это чревато перегревом и выходом из строя двигателя. КПД при этом тоже оставляет желать лучшего.

Осуществить реверс асинхронного мотора 220В просто, если концы обмоток отводятся из корпуса наружу. Сложнее его организовать, когда выводов всего три. Рассмотренный нами третий способ реверсирования подходит только для кратковременного включения двигателя в сеть. Если работа с обратным вращением обещает быть продолжительной, то мы рекомендуем вскрыть коробку для переключения методами, описанными в 1 и 2 варианте: так безопасно для агрегата, и сохраняется КПД.

sis26.ru

Как изменить направление вращения однофазного асинхронного двигателя

Рис. 1 Схема подключения двигателя однофазного асинхронного двигателя с пусковым конденсатором.

Возьмем за основу уже подключенный однофазный асинхронный двигатель, с направлением вращения по часовой стрелке (рис.1).

На рисунке 1

  • точками A, B условно обозначены начало и конец пусковой обмотки, для наглядности к этим точкам подключены провода коричневого и зеленого цвета соответственно.
  • точками С, В условно обозначены начало и конец рабочей обмотки, для наглядности к этим точкам подключены провода красного и синего цвета соответственно.
  • стрелками указано направление вращения ротора асинхронного двигателя

Изменить направление вращения однофазный асинхронный двигатель в другую сторону – против часовой стрелки. Для этого достаточно переподключить одну из обмоток однофазного асинхронного двигателя – либо рабочую либо пусковую.

Вариант №1

Меняем направление вращения однофазного асинхронного двигателя, путем переподключения рабочей обмотки.

Рис.2 При таком подключении рабочей обмотки, относительно рис. 1, однофазный асинхронный двигатель будет вращаться в противоположную сторону.

Вариант №2

Меняем направление вращения однофазного асинхронного двигателя, путем переподключения пусковой обмотки.

Рис.3 При таком подключении пусковой обмотки, относительно рис. 1, однофазный асинхронный двигатель будет вращаться в противоположную сторону.

Важное замечание.

Такой способ изменить направление вращения однофазного асинхронного двигателя возможен только в том случае, если на двигателе имеется отдельные отводы пусковой и рабочей обмотки.

Рис.4 При таком подключении обмоток двигателя, реверс невозможен.

На рис. 4 изображен довольно распространенный вариант однофазного асинхронного двигателя, у которого концы обмоток В и С, зеленый и красный провод соответственно, соединены внутри корпуса. У такого двигателя три вывода, вместо четырех как на рис. 4 коричневый, фиолетовый, синий провод.

UPD 03/09/2014 Наконец то удалось проверить на практике, не очень правильный, но все же используемый метод смены направления вращения асинхронного двигателя. Для однофазного асинхронного двигателя, который имеет только три вывода, возможно заставить ротор вращаться в обратном направлении, достаточно поменять местами рабочую и пусковую обмотку. Принцип такого включения изображен на рис.5

Рис. Нестандартный реверс асинхронного двигателя

zival. ru

Как уменьшить обороты электродвигателя схемы и описание | ProElectrika.com

егулировка оборотов электродвигателя часто бывает необходима как в производственных, так и каких то бытовых целях. В первом случае для уменьшения или увеличения частоты вращения применяются промышленные регуляторы напряжения – инверторные частотные преобразователи. А с вопросом, как регулировать обороты электродвигателя в домашних условиях, попробуем разобраться подробнее.

Необходимо сразу сказать, что для разных типов однофазных и трехфазных электрических машин должны применяться разные регуляторы мощности. Т.е. для асинхронных машин применение тиристорных регуляторов, являющихся основными для изменения вращения коллекторных двигателей, недопустимо.

Лучший способ уменьшить обороты вашего устройства – не в регулировке частоты вращения самого движка, а посредством редуктора или ременной передачи. При этом сохранится самое главное – мощность устройства.

Немного теории об устройстве и области применения коллекторных электродвигателей

Электродвигатели этого типа могут быть постоянного или переменного тока, с последовательным, параллельным или смешанным возбуждением (для переменного тока применяется только первые два вида возбуждения).

Коллекторный электродвигатель состоит из ротора, статора, коллектора и щеток. Ток в цепи, проходящий через соединенные определенным образом обмотки статора и ротора, создает магнитное поле, заставляющее последний вращаться. Напряжение на ротор передается при помощи щеток из мягкого электропроводного материала, чаще всего это графит или медно-графитовая смесь. Если изменить направление тока в роторе или статоре, вал начнет вращаться в другую сторону, причем это всегда делается с выводами ротора, что бы не происходило перемагничивание сердечников.

При одновременном изменении подключения и ротора и статора реверсирования не произойдет. Существуют также трехфазные коллекторные электродвигатели, но это уже совсем другая история.

Электродвигатели постоянного тока с параллельным возбуждением

Обмотка возбуждения (статорная) в двигателе с параллельным возбуждением состоит из большого количества витков тонкого провода и включена параллельно ротору, сопротивление обмотки которого намного меньше. Поэтому для уменьшения тока во время запуска электродвигателей мощностью более 1 Квт в цепь ротора включают пусковой реостат. Управление оборотами электродвигателя при такой схеме включения производится путем изменения тока только в цепи статора, т.к. способ понижения напряжения на клеммах очень не экономичен и требует применение регулятора большой мощности.

Если нагрузка мала, то при случайном обрыве обмотки статора при использовании такой схемы частота вращения превысит максимально допустимую и электродвигатель может пойти “вразнос”

Электродвигатели постоянного тока с последовательным возбуждением

Обмотка возбуждения такого электродвигателя имеет небольшое число витков толстого провода, и при ее последовательном включении в цепь якоря ток во всей цепи будет одинаков. Электродвигатели этого типа более выносливы при перегрузках и поэтому наиболее часто встречаются в бытовых устройствах.

Регулировка оборотов электродвигателя постоянного тока с последовательно включенной обмоткой статора может производиться двумя способами:
  1. Подключением параллельно статору регулировочного устройства, изменяющего магнитный поток. Однако этот способ довольно сложен в реализации и не применяется в бытовых устройствах.
  2. Регулирование (снижение) оборотов с помощью уменьшения напряжения. Этот способ применяется практически во всех электрических устройствах – бытовых приборах, инструменте и т.д.
Электродвигатели коллекторные переменного тока

Эти однофазные моторы имеют меньший КПД, чем двигатели постоянного тока, но из за простоты изготовления и схем управления нашли наиболее широкое применение в бытовой технике и электроинструменте. Их можно назвать “универсальными”, т.к. они способны работать как при переменном, так и при постоянном токе. Это обусловлено тем, что при включении в сеть переменного напряжение направление магнитного поля и тока будет изменяться в статоре и роторе одновременно, не вызывая изменения направления вращения. Реверс таких устройств осуществляется переполюсовкой концов ротора.

Для улучшения характеристик в мощных (промышленных) коллекторных электродвигателях переменного тока применяются дополнительные полюса и компенсационные обмотки. В двигателях бытовых устройств таких приспособлений нет.

Регуляторы оборотов электродвигателя

Схемы изменения частоты вращения электродвигателей в большинстве случаев построены на тиристорных регуляторах, ввиду своей простоты и надежности.

Принцип работы представленной схемы следующий: конденсатор С1 заряжается до напряжения пробоя динистора D1 через переменный резистор R2, динистор пробивается и открывает симистор D2, управляющий нагрузкой. Напряжение на нагрузке зависит от частоты открывания D2, зависящее в свою очередь от положения движка переменного сопротивления. Данная схема не снабжена обратной связью, т.е. при изменении нагрузки обороты также будут меняться и их придется подстраивать. По такой же схеме происходит управление оборотами импортных бытовых пылесосов.

Вот так работает хороший регулятор оборотов двигателя:

Изменение скорости вращения вала двигателя в стиральной машине, например, происходит с задействованием обратной связи от таходатчика, поэтому ее обороты при любой нагрузке постоянны.

proelectrika.com

Управление скоростью вращения однофазных двигателей

Однофазные асинхронные двигатели питаются от обычной сети переменного напряжения 220 В.

Наиболее распространённая конструкция таких двигателей содержит две (или более) обмотки — рабочую и фазосдвигающую. Рабочая питается напрямую, а дополнительная через конденсатор, который сдвигает фазу на 90 градусов, что создаёт вращающееся магнитное поле. Поэтому такие двигатели ещё называют двухфазные или конденсаторные.


Регулировать скорость вращения таких двигателей необходимо, например, для:

  • изменения расхода воздуха в системе вентиляции
  • регулирования производительности насосов
  • изменения скорости движущихся деталей, например в станках, конвеерах

В системах вентиляции это позволяет экономить электроэнергию, снизить уровень акустического шума установки, установить необходимую производительность.

Способы регулирования

Рассматривать механические способы изменения скорости вращения, например редукторы, муфты, шестерёнчатые трансмиссии мы не будем. Также не затронем способ изменения количества полюсов обмоток.

Рассмотрим способы с изменением электрических параметров:

  • изменение напряжения питания двигателя
  • изменение частоты питающего напряжения

Регулирование напряжением

Регулирование скорости этим способом связано с изменением, так называемого, скольжения двигателя — разностью между скоростью вращения магнитного поля, создаваемого неподвижным статором двигателя и его движущимся ротором:

n1 — скорость вращения магнитного поля

n2 — скорость вращения ротора

При этом обязательно выделяется энергия скольжения — из-за чего сильнее нагреваются обмотки двигателя.

Данный способ имеет небольшой диапазон регулирования, примерно 2:1, а также может осуществляться только вниз — то есть, снижением питающего напряжения.

При регулировании скорости таким способом необходимо устанавливать двигатели завышенной мощности.

Но несмотря на это, этот способ используется довольно часто для двигателей небольшой мощности с вентиляторной нагрузкой.

На практике для этого применяют различные схемы регуляторов.

Автотрансформаторное регулирование напряжения

Автотрансформатор — это обычный трансформатор, но с одной обмоткой и с отводами от части витков. При этом нет гальванической развязки от сети, но она в данном случае и не нужна, поэтому получается экономия из-за отсутствия вторичной обмотки.

На схеме изображён автотрансформатор T1, переключатель SW1, на который приходят отводы с разным напряжением, и двигатель М1.

Регулировка получается ступенчатой, обычно используют не более 5 ступеней регулирования.

Преимущества данной схемы:

      • неискажённая форма выходного напряжения (чистая синусоида)
      • хорошая перегрузочная способность трансформатора

Недостатки:

      • большая масса и габариты трансформатора (зависят от мощности нагрузочного мотора)
      • все недостатки присущие регулировке напряжением


Тиристорный регулятор оборотов двигателя

В данной схеме используются ключи — два тиристора, включённых встречно-параллельно (напряжение переменное, поэтому каждый тиристор пропускает свою полуволну напряжения) или симистор.

Схема управления регулирует момент открытия и закрытия тиристоров относительно фазового перехода через ноль, соответственно «отрезается» кусок вначале или, реже в конце волны напряжения.

Таким образом изменяется среднеквадратичное значение напряжения.

Данная схема довольно широко используется для регулирования активной нагрузки — ламп накаливания и всевозможных нагревательных приборов (так называемые диммеры).

Ещё один способ регулирования — пропуск полупериодов волны напряжения, но при частоте в сети 50 Гц для двигателя это будет заметно — шумы и рывки при работе.

Для управления двигателями регуляторы модифицируют из-за особенностей индуктивной нагрузки:

  • устанавливают защитные LRC-цепи для защиты силового ключа (конденсаторы, резисторы, дроссели)
  • добавляют на выходе конденсатор для корректировки формы волны напряжения
  • ограничивают минимальную мощность регулирования напряжения — для гарантированного старта двигателя
  • используют тиристоры с током в несколько раз превышающим ток электромотора

Достоинства тиристорных регуляторов:

      • низкая стоимость
      • малая масса и размеры

Недостатки:

      • можно использовать для двигателей небольшой мощности
      • при работе возможен шум, треск, рывки двигателя
      • при использовании симисторов на двигатель попадает постоянное напряжение
      • все недостатки регулирования напряжением

Стоит отметить, что в большинстве современных кондиционеров среднего и высшего уровня скорость вентилятора регулируется именно таким способом.

Транзисторный регулятор напряжения

Как называет его сам производитель — электронный автотрансформатор или ШИМ-регулятор.

Изменение напряжения осуществляется по принципу ШИМ (широтно-импульсная модуляция), а в выходном каскаде используются транзисторы — полевые или биполярные с изолированным затвором (IGBT).

Выходные транзисторы коммутируются с высокой частотой (около 50 кГц), если при этом изменить ширину импульсов и пауз между ними, то изменится и результирующее напряжение на нагрузке. Чем короче импульс и длиннее паузы между ними, тем меньше в итоге напряжение и подводимая мощность.

Для двигателя, на частоте в несколько десятков кГц, изменение ширины импульсов равносильно изменению напряжения.

Выходной каскад такой же как и у частотного преобразователя, только для одной фазы — диодный выпрямитель и два транзистора вместо шести, а схема управления изменяет выходное напряжение.

Плюсы электронного автотрансформатора:

        • Небольшие габариты и масса прибора
        • Невысокая стоимость
        • Чистая, неискажённая форма выходного тока
        • Отсутствует гул на низких оборотах
        • Управление сигналом 0-10 Вольт

Слабые стороны:

        • Расстояние от прибора до двигателя не более 5 метров (этот недостаток устраняется при использовании дистанционного регулятора)
        • Все недостатки регулировки напряжением

Частотное регулирование

Ещё совсем недавно (10 лет назад) частотных регуляторов скорости двигателей на рынке было ограниченное количество, и стоили они довольно дорого. Причина — не было дешёвых силовых высоковольтных транзисторов и модулей.

Но разработки в области твердотельной электроники позволили вывести на рынок силовые IGBT-модули. Как следствие — массовое появление на рынке инверторных кондиционеров, сварочных инверторов, преобразователей частоты.

На данный момент частотное преобразование — основной способ регулирования мощности, производительности, скорости всех устройств и механизмов приводом в которых является электродвигатель.

Однако, преобразователи частоты предназначены для управления трёхфазными электродвигателями.

Однофазные двигатели могут управляться:

  • специализированными однофазными ПЧ
  • трёхфазными ПЧ с исключением конденсатора
Преобразователи для однофазных двигателей

В настоящее время только один производитель заявляет о серийном выпуске специализированного ПЧ для конденсаторных двигателей — INVERTEK DRIVES.

Это модель Optidrive E2

Для стабильного запуска и работы двигателя используются специальные алгоритмы.

При этом регулировка частоты возможна и вверх, но в ограниченном диапазоне частот, этому мешает конденсатор установленный в цепи фазосдвигающей обмотки, так как его сопротивление напрямую зависит от частоты тока:

f — частота тока

С — ёмкость конденсатора

В выходном каскаде используется мостовая схема с четырьмя выходными IGBT транзисторами:

Optidrive E2 позволяет управлять двигателем без исключения из схемы конденсатора, то есть без изменения конструкции двигателя — в некоторых моделях это сделать довольно сложно.

Преимущества специализированного частотного преобразователя:

        • интеллектуальное управление двигателем
        • стабильно устойчивая работа двигателя
        • огромные возможности современных ПЧ:
          • возможность управлять работой двигателя для поддержания определённых характеристик (давления воды, расхода воздуха, скорости при изменяющейся нагрузке)
          • многочисленные защиты (двигателя и самого прибора)
          • входы для датчиков (цифровые и аналоговые)
          • различные выходы
          • коммуникационный интерфейс (для управления, мониторинга)
          • предустановленные скорости
          • ПИД-регулятор

Минусы использования однофазного ПЧ:

        • ограниченное управление частотой
        • высокая стоимость
Использование ЧП для трёхфазных двигателей

Стандартный частотник имеет на выходе трёхфазное напряжение. При подключении к ему однофазного двигателя из него извлекают конденсатор и соединяют по приведённой ниже схеме:

Геометрическое расположение обмоток друг относительно друга в статоре асинхронного двигателя составляет 90°:

Фазовый сдвиг трёхфазного напряжения -120°, как следствие этого — магнитное поле будет не круговое, а пульсирующее и его уровень будет меньше чем при питании со сдвигом в 90°.

В некоторых конденсаторных двигателях дополнительная обмотка выполняется более тонким проводом и соответственно имеет более высокое сопротивление.

При работе без конденсатора это приведёт к:

  • более сильному нагреву обмотки (срок службы сокращается, возможны кз и межвитковые замыкания)
  • разному току в обмотках

Многие ПЧ имеют защиту от асимметрии токов в обмотках, при невозможности отключить эту функцию в приборе работа по данной схеме будет невозможна

Преимущества:

          • более низкая стоимость по сравнению со специализированными ПЧ
          • огромный выбор по мощности и производителям
          • более широкий диапазон регулирования частоты
          • все преимущества ПЧ (входы/выходы, интеллектуальные алгоритмы работы, коммуникационные интерфейсы)

Недостатки метода:

          • необходимость предварительного подбора ПЧ и двигателя для совместной работы
          • пульсирующий и пониженный момент
          • повышенный нагрев
          • отсутствие гарантии при выходе из строя, т.к. трёхфазные ПЧ не предназначены для работы с однофазными двигателями

masterxoloda.ru

Cпособы регулирования скорости асинхронного двигателя

Асинхронные двигатели переменного тока являются самыми применяемыми электродвигателями абсолютно во всех хозяйственных сферах. В их преимуществах отмечается конструктивная простота и небольшая цена. При этом немаловажное значение имеет регулирование скорости асинхронного двигателя. Существующие способы показаны ниже.

Согласно структурной схеме скоростью электродвигателя можно управлять в двух направлениях, то есть изменением величин:

  1. скорость электромагнитного поля статора;
  2. скольжение двигателя.

Первый вариант коррекции, используемый для моделей с короткозамкнутым ротором, осуществляется за счет изменения:

  • частоты,
  • количества полюсных пар,
  • напряжения.

В основе второго варианта, применяемого для модификации с фазным ротором, лежат:

  • изменение напряжения питания;
  • присоединение элемента сопротивления в цепь ротора;
  • использование вентильного каскада;
  • применение двойного питания.

Вследствие развития силовой преобразовательной техники на текущий момент в широком масштабе изготовляются всевозможные виды частотников, что определило активное применение частотно-регулируемого привода. Рассмотрим наиболее распространённые методы.

Частотное регулирование

Всего десять лет назад в торговой сети регуляторов частоты вращения скорости ЭД было небольшое количество. Причиной тому служило то, что тогда ещё не производились дешёвые силовые высоковольтные транзисторы и модули.

На сегодня частотное преобразование – самый распространённый способ регулирования скорости двигателей. Трёхфазные преобразователи частоты создаются для управления 3-фазными электродвигателями.

Однофазные же двигатели управляются:

  • специальными однофазными преобразователями частоты;
  • 3-фазными преобразователями частоты с устранением конденсатора.

Схемы регуляторов оборотов асинхронного двигателя

Для двигателей повседневного предназначения легко можно выполнить необходимые расчеты, и своими руками произвести сборку устройства на полупроводниковой микросхеме. Пример схемы регулятора электродвигателя приведён ниже. Такая схема позволяет добиться контроля параметров приводной системы, затрат на техническое обслуживание, снижения потребления электричества наполовину.

Принципиальная схема регулятора оборотов вращения ЭД для повседневных нужд значительно упрощается, если применить так называемый симистор.

Обороты вращения ЭД регулируются с помощью потенциометра, определяющего фазу входного импульсного сигнала, открывающего симистор. На изображении видно, что в качестве ключей применяются два тиристора, подключённых встречно-параллельно. Тиристорный регулятор оборотов ЭД 220 В достаточно часто применяется для регулирования такой нагрузки, как диммеры, вентиляторы и нагревательная техника. От оборотов вращения асинхронного ЭД зависят технические показатели и эффективность работы двигательного оборудования.

Заключение

На технорынке сегодня предлагаются в большом ассортименте регуляторы и частотные преобразователи для асинхронных электродвигателей переменного тока.

Управление способом варьирования частоты на данный момент – самый оптимальный способ, т. к. он позволяет плавно регулировать скорость асинхронного ЭД в широчайшем диапазоне, без значительных потерь и снижения перегрузочных способностей.

Тем не менее, на основе расчёта, можно самостоятельно собрать простое и эффективное устройство с регулированием оборотов вращения однофазных электродвигателей с помощью тиристоров.

electricdoma.ru


  • 15. Мощность трехфазной электрической цепи.
  • 16. Соединение трехфазного потребителя электрической энергии звездой с N-проводом (схема и формула для расчета напряжения UN).
  • 18. Измерение активной мощности трехфазных электрических цепей методом двух ваттметров.
  • 19. Основные понятия о магнитных цепях и методах их расчета.
  • 20. Магнитные цепи с постоянной магнитодвижущей силой.
  • 21. Магнитные цепи с переменной магнитодвижущей силой
  • 22. Катушка с ферромагнитным сердечником.
  • 2. Полупроводниковые диоды, их свойства и область применения.
  • 3. Принцип действия транзистора.
  • 4, 5, 6. Схема включения транзистора с общей базой и ее коэффициенты усиления по току Ki, напряжению KU и мощности KP.
  • 7, 8, 9. Схема включения транзистора с общим эмиттером и ее коэффициенты усиления по току Ki, напряжению KU и мощности KP.
  • 10, 11, 12. Схема включения транзистора с общим коллектором и ее коэффициенты усиления по току Ki, напряжению KU и мощности KP.
  • 13. Однополупериодный выпрямитель, принцип действия, коэффициент пульсации выпрямленного тока.
  • 14. Двухполупериодный выпрямитель, принцип действия, коэффициент пульсации выпрямленного тока.
  • 15. Емкостной электрический фильтр в выпрямительной схеме и его влияние на коэффициент пульсации выпрямленного тока.
  • 16. Индуктивный электрический фильтр в выпрямительной схеме и его влияние на коэффициент пульсации выпрямленного тока.
  • III. Электрооборудование промышленных предприятий.
  • 1. Устройство и принцип действия трансформатора.
  • 2. Схема замещения и приведение параметров трансформатора.
  • 3. Потери мощности и КПД трансформатора.
  • 4. Опыт холостого хода трансформатора и его назначение.
  • 5. Опыт короткого замыкания трансформатора и его назначение.
  • 6. Внешняя характеристика трансформатора и ее влияние на режим работы потребителя электроэнергии.
  • 7. Устройство трехфазного асинхронного электродвигателя.
  • 8. Принцип действия и реверс (изменение направления вращения) трехфазного асинхронного двигателя.
  • 9. Схема замещения и механическая характеристика трехфазного асинхронного двигателя.
  • 10. Способы пуска трехфазного асинхронного двигателя.
  • 11. Способы регулирования частоты (скорости) вращения трехфазного асинхронного электродвигателя с короткозамкнутой обмоткой ротора.
  • 13. Устройство и принцип действия синхронного генератора и его применение в промышленности.
  • 14. Внешняя характеристика синхронного генератора.
  • 15. Регулировочные характеристики синхронного генератора.
  • 17. Способы пуска синхронного двигателя.
  • 18. Угловая и механическая характеристики синхронного двигателя.
  • 19. U-образные характеристики синхронного двигателя (регулирование реактивного тока и реактивной мощности).
  • 20. Устройство и принцип действия генератора постоянного тока.
  • 21. Классификация генераторов постоянного тока по способу возбуждения и их электрические схемы.
  • 22. Сравнение внешних и характеристик генераторов постоянного тока с различными схемами возбуждения.
  • 23. Устройство и принцип действия двигателя постоянного тока.
  • 24. Способы пуска в ход двигателей постоянного тока.
  • 26. Способы регулирования частоты вращения двигателей постоянного тока.
  • На рисунке представлена электромагнитная схема АД с короткозамкнутой обмоткой ротора в разрезе, включающая статор (1), в пазах которого расположены три фазные обмотки статора (2), представленные одним витком. Начала фазных обмоток A, B, C, а концы соответственно X, Y, Z. В цилиндрическом роторе (3) двигателя расположены стержни (4) короткозамкнутых обмоток, замкнутых по торцам ротора пластинами.

    При подаче на фазные обмотки статора трехфазного напряжения в витках обмотки статора протекают токи статора iA , iB , iC , создающие вращающееся магнитное поле с частотой вращения n1 . Это поле пересекает стержни короткозамкнутой обмотки ротора и в них индуцируются ЭДС, направление которых определяется по правилу правой руки. ЭДС в стержнях ротора создают токи ротора i2 и магнитное поле ротора, которое вращается с частотой магнитного поля статора. Результирующее магнитное поле АД равно сумме магнитных полей статор и ротора. На проводники с током i2 , расположенные в результирующем магнитном поле, действуют электромагнитные силы, направление которых определяется правилом левой руки. Суммарное усиление Fрез , приложенное ко всем проводникам ротора, образует вращающий эле5ктромагнитный момент M асинхронного двигателя.

    Вращающий электромагнитный момент М, преодолевая момент сопротивления Мс на валу, принуждает вращаться ротор с частотой n2 . Ротор вращается с ускорением, если момент М больше момента сопротивления Мс , или с постоянной частотой, если моменты равны.

    Частота вращения ротора n2 всегда меньше частоты вращения магнитного поля машины n1 , т. к. только в этом случае возникает вращающий электромагнитный момент. Если частота вращения ротора будет равна частоте вращения МП статора, то ЭМ момент равен нулю (стержни ротора не пересекают МП двигателя, и ток равен нулю). Разница частот вращения МП статора и ротора в относительных единицах называется скольжением двигателя:

    s = n 1− n 2. n 1

    Скольжение измеряется в относительных единицах или процентах по отношению к n1 . В рабочем режиме близком к номинальному скольжение двигателя составляет 0.01-0.06. Частота вращения ротораn 2 = n 1 (1− s ) .

    Таким образом, характерной особенностью асинхронной машины является наличие скольжения — неравенства частот вращения магнитного поля двигателя и ротора. Поэтому машину называют асинхронной.

    При работе асинхронной машины в двигательном режиме частота вращения ротора меньше частоты вращения МП и 0

    Если ротор АД заторможен (s = 1) – это режим короткого замыкания. В случае, если частота вращения ротора совпадает с частотой вращения МП, то вращающий момент двигателя не возникает. Это режим идеального холостого хода.

    Чтобы изменить направление вращения ротора (реверсировать двигатель), нужно изменить направление вращения МП. Для реверса двигателя нужно изменить порядок чередования фаз подведенного напряжения, т. е. Переключить две фазы.

    9. Схема замещения и механическая характеристика трехфазного асинхронного двигателя.

    Rн =R» ——

    Rн =R» ——

    E =E»

    В схеме асинхронная машина с электромагнитной связью статорной и роторной цепей заменена эквивалентной приведенной схемой замещения. При этом параметры обмотки ротора R2 и x2 приводятся к обмотке статора при условии равенства E1 = E2 » . E2 » , R2 » , x2 » – приведенные параметры ротора.

    включенное в обмотку неподвижного ротора, т. е. машина имеет активную нагрузку.

    Величина этого сопротивления определяется скольжением, а, следовательно, механической нагрузкой на валу двигателя. Если момент сопротивления на валу двигателя Мс = 0, то скольжение s = 0; при этом величинаR н =∞ и I2 » = 0, что соответствует работе

    двигателя в режиме холостого хода.

    В режиме холостого хода ток статора равен току намагничивания I 1 =I 0 . Магнитная цепь машины представляется намагничивающим контуром с параметрами x0 , R0 – индуктивное и активное сопротивления намагничивания обмотки статора. Если момент сопротивления на валу двигателя превышает его вращающий момент, то ротор останавливается. При этом величина Rн = 0, что соответствует режиму короткого замыкания.

    Первая схема называется Т-образной схемой замещения АД. Она может быть преобразована в более простой вид. С этой целью намагничивающий контурZ 0 = R 0 + jx 0

    выносят на общие зажимы. Чтобы при этом намагничивающий ток I 0 не изменял своей величины, в этот контур последовательно включают сопротивления R1 и x1 . В полученной Г- образной схеме замещения сопротивления контуров статора и ротора соединены последовательно. Они образуют рабочий контур, параллельно которому включен намагничивающий контур.

    Величина тока в рабочем контуре схемы замещения:

    I» 2 =

    Где U1 – фазное

    » 1 − s 2

    √ (R 1 +

    R» 2

    √ (R 1+ R 2+ R 2s

    ) +(x 1 +x 2 )

    ) +(x 1 +x 2 )

    напряжение сети.

    Электромагнитный момент АД создается взаимодействием тока в обмотке ротора с вращающимся МП машины. Электромагнитный момент М определяется через электромагнитную мощность:

    P эм

    2 πn 1

    Угловая частота вращения МП статора.

    P э2

    m1 I2 » 2 R» 2

    Т. е. ЭМ момент пропорционален мощности электрических

    ω 1s

    ω 1s

    потерь в обмотке ротора.

    2 R 2″

    2 ω 1 [(R 1 +

    ) +(x 1 +X 2 » )2 ]

    Приняв в уравнении число фаз двигателя m1 = 3; x1 + x2 » = xк , исследуем его на экстремум. Для этого приравниваем производную dM / ds к нулю и получаем две экстремальные точки. В этих точках момент Мк и скольжение sк называются критическими и соответственно равны:

    ±R » 2

    √ R1 2 + sк 2

    Где «+» при s > 0, “-” при s

    M к =

    3U 1 2

    2 ω 1 (R 1 ±√

    R1 2 + Xк 2

    Зависимость ЭМ момента от скольжения M(s) или от частоты вращения ротора M(n2 ) называется механической характеристикой АД.

    Если разделить M на Mк , получим удобную форму записи уравнения механической характеристики АД:

    2 Mк (1 + asк )

    2asк

    R2 »

    2 Mк

    3 Uф 2

    R2 »

    2 ω 1x к

    12 Июн

    Реверсивное подключение однофазового асинхронного двигателя своими руками

    Перед выбором схемы подключения однофазового асинхронного двигателя принципиально найти, сделать ли реверс. Если для настоящей работы для вас нередко необходимо будет поменять направление вращения ротора, то целенаправлено организовать реверсирование с внедрением кнопочного поста. Если однобокого вращения для вас будет довольно, то подойдет самая обычная схема без способности переключения. Схема подключения однофазного двигателя кд-25. Как изменить направление вращения. Но что делать, если после подсоединения по ней вы решили, что направление необходимо все таки поменять?

    Постановка задачи

    Представим, что у уже подсоединенного с внедрением пускозарядной емкости асинхронного однофазового мотора вначале вращение вала ориентировано по часовой стрелке , как на картинке ниже.

    Уточним принципиальные моменты:

    • Точкой А отмечено начало пусковой обмотки, а точкой В – ее окончание. К исходной клемме A подсоединен провод кофейного, а к конечной – зеленоватого цвета.
    • Точкой С помечено начало рабочей обмотки, а точкой D – ее окончание. К исходному контакту подсоединен провод красноватого, а к конечному – голубого цвета.
    • Направление вращения ротора обозначено при помощи стрелок.

    Ставим впереди себя задачку – сделать реверс однофазного двигателя без вскрытия его корпуса так, чтоб ротор начал крутиться в другую сторону (в данном примере против движения стрелки часов). Ее можно решить 3-мя методами. Как изменить направление вращения однофазного эл. Двигателя?. Разглядим их подробнее.

    Вариант 1: переподключение рабочей намотки

    Чтоб поменять направление вращения мотора, можно только поменять местами начало и конец рабочей (неизменной включенной) обмотки, как это показано на рисунке. Можно пошевелить мозгами, что для этого придется вскрывать корпус, доставать намотку и крутить ее. Этого делать не надо, так как довольно поработать с контактами снаружи:

    1. Из корпуса должны выходить четыре провода. 2 из их соответствуют началам рабочей и пусковой намоток, а 2 – их концам. Обусловьте, какая пара принадлежит только рабочей обмотке.
    2. Вы увидите, что к этой паре подсоединены две полосы: фаза и ноль. При отключенном движке произведите реверс методом перекидывания фазы с исходного контакта намотки на конечный, а нуля – с конечного на исходный. Либо напротив.

    Читайте так же

    В итоге получаем схему, где точки С и D изменяются меж собой местами. Сейчас ротор асинхронного мотора будет крутиться в другую сторону.

    КАК ИЗМЕНИТЬ

    НАПРАВЛЕНИЕ ВРАЩЕНИЕ ВАЛА В ОДНОФАЗНОМ ДВИГАТЕЛЕ

    Моторчик взят от бытовой мясорубки. Направление движения нас не устраивало, пришлось его поменять Всю инфо.

    Подключение однофазного электродвигателя с левого

    вращения на правое

    Покажу на пальцах, как можно сделать реверс для однофасзного двигателя .

    Вариант 2: переподключение пусковой намотки

    Второй способ организовать реверс асинхронного мотора 220 Вольт – поменять местами начало и конец пусковой обмотки. Делается это по аналогии с первым вариантом:

    1. Из четырех проводов, выходящих из коробки мотора, выясните, какие из них соответствуют отводкам пусковой намотки.
    2. Изначально конец В пусковой обмотки соединялся с началом С рабочей, а начало А подключалось к пускозарядному конденсатору. Сделать реверс однофазного двигателя можно, подключив емкость к выводу В, а начало С с началом А.

    После описанных выше действий получаем схему, как на рисунке выше: точки А и В поменялись местами, значит ротор стал обращаться в противоположную сторону.

    Вариант 3: смена пусковой обмотки на рабочую, и наоборот

    Организовать реверс однофазного мотора 220В теми способами, что описаны выше, можно только при условии, что из корпуса выходят отводки от обеих обмоток со всеми началами и концами: А, В, С и D. Если изменить полярность напряжения на электродвигателе, как показано на рис 3.21 в скобках, то изменения направления вращения (реверса) двигателя не произойдет. Но часто встречаются моторы, в которых производитель намеренно оставил снаружи только 3 контакта. Этим он обезопасил устройство от различных «самоделок». Но все же выход есть.

    Читайте так же

    На рисунке выше изображена схема такого, «проблемного», мотора. У него выходят из корпуса только три провода. Они помечены коричневым, синим и фиолетовым цветами. Зеленая и красная линии, соответствующие концу В пусковой и началу С рабочей намотки, соединены между собой внутри. Доступ к ним без разборки двигателя мы получить не сможем. Поэтому изменить вращение ротора одним из первых двух вариантов не представляется возможным.

    В этом случае поступают так:

    1. Снимают конденсатор с начального вывода А;
    2. Подсоединяют его к конечному выводу D;
    3. От проводов А и D, а также фазы, пускают отводки (можно сделать реверс с использованием ключа).

    Посмотрите на рисунок выше. Как изменить направление вращения двигателя — форум. Теперь, если подключить фазу к отводку D, то ротор вращается в одну сторону. Если же фазный провод перекинуть на ветку A, то можно изменить направление вращения в противоположную сторону. Реверс можно осуществлять, вручную разъединяя и соединяя провода. Облегчить работу поможет использование ключа.

    Важно! Последний вариант реверсивной схемы подключения асинхронного однофазного мотора неправильный. Его можно использовать, только если соблюдаются условия:

    • Длина пусковой и рабочей намоток одинакова;
    • Площадь их поперечного сечения соответствует друг другу;
    • Эти провода изготовлены из одного и того же материала.

    Все эти величины влияют на сопротивление. Оно у обмоток должно быть постоянным. Если вдруг длина или толщина проводов отличаются друг от друга, то после того, как вы организуете реверс, окажется, что сопротивление рабочей намотки станет таким же, как было раньше у пусковой, и наоборот. Это может стать и причиной того, что мотор не сможет запуститься.

    Внимание! Даже если длина, толщина и материал обмоток совпадают, работа при измененном направлении вращения ротора не должна быть продолжительной. Это чревато перегревом и выходом из строя двигателя. как изменить направление вращения двигателя его вращения и как поменять. КПД при этом тоже оставляет желать лучшего.

    Реверсивное подключение однофазового асинхронного мотора своими руками

    Перед выбором схемы подключения однофазового асинхронного мотора принципиально найти, сделать ли реверс. Если для настоящей работы для вас нередко необходимо будет поменять направление вращения ротора, то целенаправлено организовать реверсирование с внедрением кнопочного поста. Если однобокого вращения для вас будет довольно, то подойдет самая обычная схема без способности переключения. Но что делать, если после подсоединения по ней вы решили, что направление необходимо все таки поменять?

    Постановка задачи

    Представим, что у уже подсоединенного с внедрением пускозарядной емкости асинхронного однофазового мотора вначале вращение вала ориентировано по часовой стрелке, как на картинке ниже.

    Уточним принципиальные моменты:

    • Точкой А отмечено начало пусковой обмотки, а точкой В – ее окончание. К исходной клемме A подсоединен провод кофейного, а к конечной – зеленоватого цвета.
    • Точкой С помечено начало рабочей обмотки, а точкой D – ее окончание. К исходному контакту подсоединен провод красноватого, а к конечному – голубого цвета.
    • Направление вращения ротора обозначено при помощи стрелок.

    Ставим впереди себя задачку – сделать реверс однофазового мотора без вскрытия его корпуса так, чтоб ротор начал крутиться в другую сторону (в данном примере против движения стрелки часов). Ее можно решить 3-мя методами. Разглядим их подробнее.

    Вариант 1: переподключение рабочей намотки

    Чтоб изменить направление вращения мотора, можно только поменять местами начало и конец рабочей (неизменной включенной) обмотки, как это показано на рисунке. Можно поразмыслить, что для этого придется вскрывать корпус, доставать намотку и крутить ее. Этого делать не надо, так как довольно поработать с контактами снаружи:

    1. Из корпуса должны выходить четыре провода. 2 из их соответствуют началам рабочей и пусковой намоток, а 2 – их концам. Обусловьте, какая пара принадлежит только рабочей обмотке.
    2. Вы увидите, что к этой паре подсоединены две полосы: фаза и ноль. При отключенном движке произведите реверс методом перекидывания фазы с исходного контакта намотки на конечный, а нуля – с конечного на исходный. Либо напротив.

    В итоге получаем схему, где точки С и D изменяются меж собой местами. Сейчас ротор асинхронного мотора будет крутиться в другую сторону.

    КАК ИЗМЕНИТЬ

    НАПРАВЛЕНИЕ ВРАЩЕНИЕ ВАЛА В ОДНОФАЗНОМ ДВИГАТЕЛЕ

    Моторчик взят от бытовой мясорубки. Направление движения нас не устраивало, пришлось его поменять Всю инфо.

    Как изменить направление вращения трехфазного

    асинхронного двигателя ?

    Разберемся, как просто поменять направление вращения трехфазного двигателя на противоположное.

    Вариант 2: переподключение пусковой намотки

    Второй способ организовать реверс асинхронного мотора 220 Вольт – поменять местами начало и конец пусковой обмотки. Делается это по аналогии с первым вариантом:

    1. Из четырех проводов, выходящих из коробки мотора, выясните, какие из них соответствуют отводкам пусковой намотки.
    2. Изначально конец В пусковой обмотки соединялся с началом С рабочей, а начало А подключалось к пускозарядному конденсатору. Сделать реверс однофазного двигателя можно, подключив емкость к выводу В, а начало С с началом А.

    После описанных выше действий получаем схему, как на рисунке выше: точки А и В поменялись местами, значит ротор стал обращаться в противоположную сторону.

    Вариант 3: смена пусковой обмотки на рабочую, и наоборот

    Организовать реверс однофазного мотора 220В теми способами, что описаны выше, можно только при условии, что из корпуса выходят отводки от обеих обмоток со всеми началами и концами: А, В, С и D. Но часто встречаются моторы, в которых производитель намеренно оставил снаружи только 3 контакта. Этим он обезопасил устройство от различных «самоделок». Но все же выход есть.

    На рисунке выше изображена схема такого, «проблемного», мотора. У него выходят из корпуса только три провода. Они помечены коричневым, синим и фиолетовым цветами. Зеленая и красная линии, соответствующие концу В пусковой и началу С рабочей намотки, соединены между собой внутри. Доступ к ним без разборки двигателя мы получить не сможем. Поэтому изменить вращение ротора одним из первых двух вариантов не представляется возможным.

    Подключение электродвигателя на 380 В от сети 220 В – 4 распространённых способа и их особенности

    Надёжность, бесперебойность и неприхотливость в обслуживании трёхфазного асинхронного электромотора проверены временем, миллионами пользователей по всему миру и не требует доказательств. Тем более, он является самым распространённым, доступным и дешёвым на сегодня. Однако далеко не каждый имеет у себя источник тока на 380 В. Поэтому рассмотрим, что собой представляет подключение электродвигателя с тремя фазами к сети на 220 В, какие способы для этого существуют и каковы их главные особенности.

    Трёхфазный электродвигательИсточник ytimg.com

    Варианты подключения обмотки

    Асинхронный трёхфазный электромотор располагает тремя обмотками – для каждой фазы в отдельности – идущими в пазы статора. Однако для возникновения электродвижущей силы и, как результат, вращения ротора требуется их соединение друг с другом. Вариант подключения конкретного двигателя важно знать. Так как это поможет выбрать верную схему подключения его к сети 220В.

    Каждая из трёх обмоток отвечает своей фазе и имеет как начало, так и конец. При этом входы и выходы обозначаются соответствующими буквами и цифрами:

    Номенклатура двигателей, выпущенных в период Советского союза:

    1. Первая фаза С1-С4.
    2. Вторая фаза С2-С5.
    3. Третья фаза С3-С6.

    Обозначения современных моторов:

    1. Первая фаза U1-U2.
    2. Вторая фаза V1-V2.
    3. Третья фаза W1-W2.
    Подключение обмотки трёхфазного двигателяИсточник autogear.ru

    Существует две основные схемы соединения обмоток в рассматриваемом типе двигателей:

    Все выходы обмоток соединены в одну точку, а входы, соответственно, к фазам. Схематическое изображение такого способа внешне напоминает звезду. При таком способе к каждой отдельной жиле прилагается фаза 220В, а двум последовательным – линейное 380В.

    Главный плюс такой схемы – приложение линейного тока одновременно к двум жилам, что значительно снижает пусковые токи и позволят ротору выполнять мягкий старт. Минусом является меньшая мощность из-за слабых токов в обмотке.

    • Треугольником.

    Вход предыдущей обмотки соединяется с выходом последующей – и так по кругу. В результате схема напоминает треугольник. При линейном напряжении, равном 380В, токи в обмотке будут достигать существенно большего значения, чем в выше приведённом варианте. Это даст возможность проявить мотору существенно большее значение силы. Недостаток схемы – более сильные пусковые токи, способны привести к перегрузке сети.

    Схема «треугольник»Источник ytimg.com
    Полезно знать! Чтобы получить преимущества первой и избежать недостатков второй схемы, подключение электродвигателя 380 В и последующий его разгон осуществляют на «звезде», а затем его автоматически переключают на «треугольник».

    Определение схемы подключения

    Прежде чем выбрать ту или иную схему подключения мотора к 220 В, необходимо определить, какова схема подключения его обмотки и при каком номинале он вообще может эксплуатироваться. Для этого необходимо:

    • Найти и изучить на моторе таблицу с тех. характеристиками.

    В информационном поле содержится вся важная информация – обозначение типа соединения – треугольник или звезда – Y, мощность, количество оборотов, вольтаж (220 или 380, либо 220/380) и возможность подключения по конкретной схеме.

    • Вскрыть клеммную коробку и удостовериться на практике в правильности собранной схемы.

    Начало и конец каждой обмотки подписан в соответствии с вышеприведённой цифробуквенной номенклатурой. Пользователю остаётся изучить схему соединения по перемычкам: по какой схеме выполнено соединение – звездой или треугольником.

    Обратите внимание! Если на шильдике (таблице с информацией) указан знак Y и только 380В, то при подключении его по треугольнику, обмотка сгорит. Выполнить модернизацию такого мотора на 220В могут только профессиональные электрики. Поэтому нет резона делать его доработку, тем более, что сегодня существует множество экземпляров, способных работать альтернативно – и на 220 и на 380 вольт.
    Вскрытие клеммной коробкиИсточник pikabu.ru

    Способы подключения на 220В

    Чтобы подключить трёхфазный электродвигатель асинхронного типа к сети на 220 вольт, существует несколько проверенных способов:

    1. С конденсатором.
    2. Без конденсатора.
    3. С реверсом.
    4. Комбинированной схемой «звезда-треугольник».

    Рассмотрим их более подробно.

    Важно! При подключении электромотора на 380 вольт к сети 220 В нужно быть готовым к понижению его мощности до 70% от заводского значения. Однако в бытовых условиях это вполне приемлемо и никак не отразится на характеристиках в эксплуатации.
    Подключение мотора 380 В на 220 ВИсточник ytimg.com

    С конденсатором

    Наиболее популярным и доступным способом инициации моторов на 380 вольт от сети 220 В является схема с применением конденсатора. Его роль сводится к созданию сдвига фаз в обмотках по отношению друг к другу, чтобы сформировать вращающееся магнитное поле. При наличии трёх фаз это явление происходит само собой – только одна не заставит вращать ротор. Поэтому оптимальным методом, как подключить электродвигатель с 4 проводами на одной фазе, является применение пусковой обмотки, помимо основной, в электромоторах на 220В.

    Для модификации на 380 В возможно два варианта подключения с конденсатором:

    • С рабочим конденсатором Ср.
    • И параллельно подключёнными рабочим Ср и пусковым конденсатором Сп.

    Во втором случае мотор запускается более плавно и безопасно. Модуль Сп включается на короткий промежуток времени и по мере достижения ротором необходимых оборотов отключается. Выбор варианта запуска во многом определяется степенью нагрузки ротора во время запуска. Так, если пуск происходит без усилия, применяется только Ср, а если под нагрузкой, без свободного вращения, обязательно наличие Сп.

    Подключение двигателя с конденсаторамиИсточник blogspot.com
    Сколько нервов и денег потребуется, чтобы провести электричество на участок

    Значение Сп должно быть в 2-3 раза выше Ср. При этом параметр Ср рассчитывается по соответствующей формуле, исходя из схемы соединения обмотки:

    1. По схеме «треугольник» = 4800 * /.
    2. По схеме «звезда» = 2800 * /.

    Где – номинал электротока мотора, А.

    – напряжение источника тока, В.

    Совет! Современные производители выпускают трёхфазные двигатели, адаптированные к работе от 220 В, оснащённые конденсаторами. Соединение выполнено по схеме «звезда». Главное их преимущество – плавный пуск и сохранение до 90 % мощности.

    С реверсом

    Нередко встаёт вопрос о том, как подключить электродвигатель с 380 на 220 вольт, чтобы изменить вращение ротора на прямо противоположное. Для этого нужно просто поменять фазу, подаваемую напрямую и через конденсатор поменять местами. В качестве примера:

    Вращение по часовой стрелке:

    1. Ноль на первом выводе.
    2. Фаза от сети на втором.
    3. Фаза через конденсатор на третьем.

    Вращение против часовой стрелки:

    1. Ноль на первом выводе.
    2. Фаза от сети на третьем.
    3. Фаза через конденсатор на втором.
    Подключение с реверсомИсточник ytimg.com
    Рекомендация! Для удобства быстрого и частого переключения направления вращения двигателя применяется пакетник-переключатель однополюсного типа, работающий на два направления. В положении «0» мотор выключен, «1» – вращается в одном направлении, «2» – в противоположном.

    Без конденсатора

    Способ, как подключить электродвигатель на 380 В к сети на 220 вольт без использования конденсатора стал возможен благодаря наличию транзисторных или динисторных ключей. При этом в зависимости от количества оборотов в минуту применяются две различные схемы:

    • До 1,5 тыс. оборотов/мин –на треугольнике.
    • До 3 тыс. об/мин и нагрузке при запуске – на разомкнутой звезде.

    Функционируют схемы по следующему алгоритму:

    1. Напряжение подаётся на две точки ввода.
    2. Подача тока на третий ввод осуществляется через R-C-цепь, задающую время.
    3. Перемещением регулятора R1 и R2 задаётся интервал сдвига.
    4. Динистор VS1 при наполнении конденсатора подаёт команду на открытие симистора VS2.

    Особенность схемы на разомкнутой звезде в том, что неё включены пара замещающих конденсаторы электронных ключей.

    Схема подключения без конденсатораИсточник asutpp.ru
    Маркировка кабеля: как разобраться в буквенных обозначениях и цветах оплетки

    «Звезда-треугольник»

    Комбинированный способ, как подключить электродвигатель с 380 на 220 без потери мощности позволяет снизить нагрузку во время запуска. При этом схема основана на трёх пускателях:

    • К первому подсоединяется питающее напряжение.
    • Ко второму подключается обмотка.
    • Оставшиеся проводники соединяются со вторым и третьим пускателем.
    • После этого обмотка через второй пускатель объединяется с остальными фазами – по схеме «треугольника».
    • При подключении к фазе третьего пускателя оставшиеся выводы разъединяются, и схема работает уже по «звезде».

    Одномоментный пуск второго и третьего пускателя недопустим – произойдёт короткое замыкание. Для предотвращения этого устанавливается специальный блокиратор.

    Смотрите в этом видео, как подключить трёхфазный двигатель по схеме «звезда-треугольник»:

    Полезные советы

    Несколько полезных советов, как подключить электродвигатель с 3 проводами, чтобы избежать проблемы во время эксплуатации:

    1. Перед началом работы мотор рекомендуется испытать на холостом ходу, если он функционирует исправно – затем под нагрузкой.
    2. При сильном нагреве корпуса даже без нагрузки необходимо понизить ёмкость рабочего конденсатора.
    3. Если после пуска мотор просто гудит, но не вращает вал, то можно задать ему старт вручную – крутанув вал. Далее можно повысить ёмкость пускового конденсатора.
    4. При остановке двигателя под рабочей нагрузкой, следует повысить ёмкость рабочего конденсатора.
    Полезная информация! Правильно рассчитать ёмкость конденсатора можно только с учётом номинала мощности мотора. При недогрузке возникнет перегрев и ёмкость нужно будет снижать.

    Смотрите в ролике, как подключить мотора по схеме звезды или треугольника:


    Цвета проводов в электрике: как маркируются и как определить назначение провода без маркировки

    Коротко о главном

    Подключить электродвигатель 380 на 220 вольт можно 4-мя основными способами:

    • С конденсатором.
    • Без конденсатора.
    • С реверсом.
    • По схеме «звезда-треугольник».

    Прежде чем начать работы по подключению, необходимо определить и удостовериться, каким образом соединена обмотка в клеммной коробке, а также узнать необходимые характеристики из технической таблицы. Выполнять электротехнические работы можно при наличии опыта, но лучше доверить её профессионалам с соответствующим допуском.

    Как сделать реверс асинхронного двигателя через кнопку ПНВ? | ASUTPP

    При использовании электродвигателей, реверс движка считается неотъемлемой функцией, которая необходима для 85% схем применяемого электрооборудования. Реверс электродвигателя — это перемена вращения ротора в обратном направлении. Поменять направление движения возможно у любого электродвигателя, как постоянного тока, так и асинхронного, работающего с использованием переменного тока.

    Для чего нужен реверс двигателя?

    Как сделать реверс асинхронного двигателя через кнопку ПНВ?

    Многие механические действия в бытовых и промышленных устройствах, осуществляются с помощью асинхронного движка. В связи, с чем часто возникает необходимость изменения направления движения, исходя из выполняемых задач. Иногда функция реверса для механизма является постоянной, а иногда — временной.

    1. К первой разновидности относятся все грузоподъемные механизмы краны, электроприводы запорно-регулирующих устройств и исполнительных механизмов, работающих в режиме «открыть/закрыть».
    2. К другой разновидности реверса, относят механизмы, в которых данная функция используется очень редко, обычно в аварийных случаях: конвейеры, эскалаторы, насосные агрегаты.

    Функцию реверса в электродвигателе иногда используют для торможения, поскольку при отсоединении его от электросети, ротор, располагая значительной инерционностью, продолжает свою работу. Такой кратковременный пуск реверса вызывает процесс торможения движка. Данный способ еще называют противовключением.

    Принцип реверсивного движения

    Как сделать реверс асинхронного двигателя через кнопку ПНВ?

    Чтобы изменить направление вращения электродвигателя переменного тока, нужно изменить магнитные поля, вызывающие движение в противоположном направлении. Поскольку в магнитных полях каждый провод подключен к положительному и отрицательному току, замена основного и пускового проводов заставит двигатель вращаться в обратном направлении. Это простой метод переключения проводов действует, поскольку полярность магнитного поля меняется на противоположную.

    Как сделать реверс асинхронного двигателя через кнопку ПНВ?

    Как реализовать схему реверса?

    Для перемены направленности вращения ротора, нужно поменять местами 2 из 3 фазы его обмотки. Тогда электромагнитное поле статора меняет свою направленность движения, при этом ротор в первоначальный период времени, двигаясь по инерции, станет притормаживаться, пока окончательно не остановится. И только потом он будет крутиться в другом направлении.

    Как сделать реверс асинхронного двигателя через кнопку ПНВ?

    Замену полярности электро-пусковой обмотки возможно сделать с управляющим тумблером по схеме. Его можно подобрать с 2 или 3 зафиксированными положениями и 6 выходами. Выбирать такое устройство нужно по токовой нагрузке и разрешенному напряжению.

    Пропускать ток на тумблер предпочтительнее от вспомогательной обмотки, которая работает непродолжительно. Перечисленное, даст возможность значительно увеличить рабочий ресурс контактной группы.

    Как сделать реверс асинхронного двигателя через кнопку ПНВ?

    Реверс асинхронного двигателя с конденсаторным запуском лучше выполнять по следующей схеме:

    • При тяжелом пуске параллельно к главному конденсатору, используя средний контакт с самовозвратом ПНВ, подсоединяют добавочный конденсатор.
    • В таком примере переключают тумблер реверса только при заторможенном роторе, и никак не при его вращении.
    • Случайная перемена направленности работы мотора под напряжением, сопряжена с огромными скачками тока, что истощает его мото-ресурс. По этой причине посадочное место тумблера реверса на оборудовании нужно подбирать таким образом, чтобы сделать невозможным случайное включение его во время работы. Лучше установить его в каком-то углубленном месте конструкции.

    Если электродвигатель не работает должным образом после сборки схемы, потребуется дважды перепроверить, что провода идут к правильным клеммам переключателя. И также удостоверится, что проводка не ослаблена или не повреждена.

    Рекомендуется использовать увеличительное стекло, чтобы убедиться, что соединения выполнены правильно и даже самая тонкая нить провода случайно не касается другого проводка или клеммы.

    Система охлаждения вашего двигателя · Инспекции BlueStar

    Типичный автомобиль с четырехцилиндровым двигателем, движущийся по шоссе со скоростью 55 миль в час, будет производить около 5000 контролируемых взрывов в минуту внутри двигателя, поскольку свечи зажигания воспламеняют смесь воздуха и топлива в каждом из цилиндров. Это то, что движет транспортное средство по дороге. Эти взрывы производят огромное количество тепла и разрушат двигатель за считанные минуты, если их не контролировать. Система охлаждения двигателя предназначена для контроля и регулирования этих высоких температур.

    Современные системы охлаждения мало чем отличаются от старых систем охлаждения, но они стали намного эффективнее и надежнее выполнять свою работу. Базовая система охлаждения по-прежнему состоит из жидкой охлаждающей жидкости, циркулирующей через блок цилиндров и головку блока цилиндров (или головок в двигателе с V-образной конфигурацией), а затем вытесняемой к радиатору для охлаждения потоком воздуха, проходящим через решетку радиатора. перед автомобилем.

    Система охлаждения должна поддерживать постоянную температуру двигателя независимо от того, является ли температура наружного воздуха высокой (100 градусов по Фаренгейту) или низкой (30 градусов ниже нуля).Если температура двигателя слишком низкая, пострадает экономия топлива и возрастут выбросы. Если температура двигателя будет слишком высокой в ​​течение слишком долгого времени, двигатель будет поврежден. Диапазон рабочих температур двигателя для большинства автомобилей составляет от 195 до 220 градусов по Фаренгейту. Оптимальная температура составляет около 212 градусов по Фаренгейту. Более высокая разница температур между охлаждающей жидкостью двигателя и наружным воздухом делает теплопередачу более эффективной. Система охлаждения двигателя состоит из охлаждающей жидкости двигателя, каналов внутри блока цилиндров и головок цилиндров, водяного насоса для циркуляции охлаждающей жидкости и термостата для контроля температуры охлаждающей жидкости, радиатор для охлаждения охлаждающей жидкости, вентилятор для продувки воздуха через радиатор, крышка радиатора для контроля давления в системе и соединительные шланги для передачи охлаждающей жидкости от двигателя к радиатору, а также к система отопления автомобиля, в которой горячая охлаждающая жидкость используется для обогрева салона автомобиля.

    Охлаждающая жидкость двигателя выполняет основную функцию конвективного теплообмена для двигателей внутреннего сгорания. Охлаждающая жидкость представляет собой смесь воды, антифриза, ингибиторов коррозии и смазочных материалов. Охлаждающая жидкость была разработана для преодоления недостатков воды как теплоносителя. Многие современные автомобили оснащены охлаждающей жидкостью с увеличенным или длительным сроком службы, которая рассчитана на срок до пяти лет или 150 000 миль. Зеленая охлаждающая жидкость обычно длится два года или 30 000 миль. Правильная смесь и качество охлаждающей жидкости предотвратит замерзание зимой, предотвратит закипание летом, предотвратит ржавчину и коррозию металлических деталей, станет хорошим проводником тепла и поможет предотвратить электролиз.

    Система охлаждения работает за счет циркуляции жидкого хладагента через каналы в блоке цилиндров и головке(ах) цилиндров. Когда охлаждающая жидкость течет по этим каналам, тепло передается от компонентов двигателя к охлаждающей жидкости. Затем нагретая охлаждающая жидкость проходит через резиновый шланг к радиатору в передней части моторного отсека. Протекая по тонким трубкам в радиаторе, горячая жидкость охлаждается потоком воздуха, поступающим в моторный отсек через решетку впереди автомобиля.Когда жидкость охлаждается, она возвращается в двигатель, чтобы поглотить больше тепла. Водяной насос поддерживает циркуляцию жидкости в системе при работающем двигателе.

    Между двигателем и радиатором установлен термостат, который следит за тем, чтобы температура охлаждающей жидкости оставалась выше определенной заданной температуры для обеспечения оптимальной работы двигателя. Если температура охлаждающей жидкости падает ниже этой температуры, термостат блокирует поток охлаждающей жидкости к радиатору, вместо этого направляя жидкость через байпас прямо обратно в двигатель.Охлаждающая жидкость будет продолжать циркулировать таким образом до тех пор, пока не будет достигнута оптимальная рабочая температура, после чего термостат откроется и позволит охладить охлаждающую жидкость обратно через радиатор.

    Система охлаждения рассчитана на работу под давлением, чтобы предотвратить закипание охлаждающей жидкости. Однако слишком большое давление приведет к разрыву шлангов и других компонентов и утечке, поэтому необходима система для сброса давления, если оно превышает определенный предел. Работа по поддержанию давления в системе охлаждения возложена на крышку радиатора или расширительного бачка под давлением.Крышка обычно увеличивает давление в системе охлаждения на 14 или 15 фунтов на квадратный дюйм и поднимает температуру кипения примерно на 43 градуса по Фаренгейту. Крышка выпускает охлаждающую жидкость под давлением в расширительный бачок охлаждающей жидкости. Затем эта жидкость возвращается в систему охлаждения после остывания двигателя. Никогда не снимайте крышку радиатора сразу после остановки двигателя, потому что охлаждающая жидкость под давлением сразу же начнет кипеть, как только давление будет сброшено. Почти наверняка произойдут ожоги и серьезные травмы.

    Охлаждающая жидкость следует по пути от водяного насоса через каналы внутри блока цилиндров, где она собирает тепло, выделяемое цилиндрами.Затем он направляется к головке цилиндров, где собирает больше тепла из камер сгорания. Затем она вытекает мимо термостата (если термостат открыт для прохождения жидкости), через верхний шланг радиатора и в радиатор. Охлаждающая жидкость протекает по тонким трубкам, составляющим сердцевину радиатора, и охлаждается воздушным потоком, проходящим через радиатор. Оттуда он вытекает из радиатора через нижний патрубок радиатора и возвращается к водяному насосу. К этому времени охлаждающая жидкость остынет и готова отобрать больше тепла у двигателя.

    Есть несколько резиновых шлангов, которые соединяют между собой компоненты системы охлаждения. Основные шланги называются верхним и нижним шлангами радиатора. Эти два шланга направляют охлаждающую жидкость между двигателем и радиатором. Шланги отопителя подают горячую охлаждающую жидкость от двигателя к радиатору отопителя. На одном из этих шлангов может быть встроен клапан управления отопителем, который блокирует попадание горячей охлаждающей жидкости в сердцевину отопителя, когда кондиционер настроен на максимальное охлаждение. Другой шланг, называемый перепускным, используется для циркуляции охлаждающей жидкости по двигателю в обход радиатора, когда термостат закрыт.В некоторых двигателях не используется резиновый перепускной шланг. Вместо этого они могут использовать металлическую трубу или иметь встроенный проход в переднем кожухе двигателя.

    На задней части радиатора на стороне, ближайшей к двигателю, установлены один или два электрических вентилятора охлаждения внутри кожуха, предназначенного для защиты пальцев и направления воздушного потока. Вентиляторы управляются бортовым компьютером. Датчик контролирует температуру двигателя и отправляет информацию на компьютер. ЭБУ определяет необходимость включения вентилятора и включает реле вентилятора, если необходим дополнительный поток воздуха через радиатор.Вентиляторы поддерживают подачу воздуха через радиатор, когда автомобиль движется медленно или останавливается при работающем двигателе. Если бы вентиляторы перестали работать, температура двигателя начала бы повышаться каждый раз, когда автомобиль останавливался.

    Если автомобиль оборудован кондиционером, перед радиатором системы охлаждения двигателя устанавливается дополнительный радиатор, называемый конденсатором кондиционера. Конденсатор кондиционера также нуждается в охлаждении потоком воздуха, поступающим в моторный отсек.Если кондиционер включен, система будет поддерживать работу одного электровентилятора системы охлаждения, даже если двигатель не прогрет. При отсутствии потока воздуха через конденсатор кондиционера кондиционер не сможет охлаждать воздух, поступающий в салон автомобиля.

    Перегретый двигатель быстро самоуничтожится. Надлежащее техническое обслуживание системы охлаждения жизненно важно для срока службы двигателя и бесперебойной работы системы охлаждения. Важно, чтобы сертифицированный специалист ASE ежегодно выполнял проверку всех компонентов системы охлаждения.Во время осмотра техник должен проверить под давлением крышку радиатора, чтобы убедиться, что система охлаждения работает при надлежащем уровне давления, запустить автомобиль до рабочей температуры, чтобы убедиться, что термостат двигателя правильно регулирует температуру двигателя, проверить уровень охлаждающей жидкости и визуально осмотреть на наличие любых признаков утечек охлаждающей жидкости проверьте защиту охлаждающей жидкости и уровни PH, чтобы определить, следует ли заменить охлаждающую жидкость, и визуально осмотрите шланги системы охлаждения. Всегда убедитесь, что вы используете тип охлаждающей жидкости и смесь, рекомендованные производителем вашего автомобиля.

    Что такое ретроспектива якорей и двигателей?

    Что такое ретроспектива якорей и двигателей?

    Ретроспектива якорей и двигателей — отличное упражнение, которое можно использовать, когда вы хотите сосредоточиться на скорости своего проекта. Этот ретроспективный шаблон предназначен для выявления факторов внутри вашей команды, которые блокируют, замедляют или ускоряют ее.

    Если это упражнение будет простым, оно поможет команде сосредоточиться на том, что замедляет и ускоряет их работу.Это позволяет вам создавать действия на вынос для следующего спринта, чтобы убедиться, что вы можете достичь своих результатов доставки.

    Этот ретроспективный формат лучше всего использовать, когда возникли проблемы с соблюдением критического пути, проблемами с достижением целей спринта или изменениями сроков.

    Разбивка ретроспективного формата якорей и двигателей

    Используя метафору пребывания на скоростном катере, команда представляет, что они направляются к месту назначения на острове. Затем лодка является желаемым результатом или доставкой.Один из способов изобразить чувство срочности — представить, что на острове есть люди, которым нужна еда и медикаменты. Цель состоит в том, чтобы добраться до острова вовремя.


    Якоря
    – Все эти вещи замедляют людей или процессы. Попросите команду перечислить все, что их сдерживает.

    Двигатели – Это то, что движет нас вперед. Попросите их перечислить, что их подпитывает и подталкивает вперед.

    Всегда будет баланс обоих элементов и это безусловно важно. Правильные пропорции — вот что является ключом к успешной доставке. Если ваш проект требует ускорения, то вам может понадобиться создать больше движков в проекте или дополнительно повысить (поддержать) существующие движки. В то же время удаление, обрезание или уменьшение размера якорей, которые создают сопротивление проекту, также будет иметь положительный эффект.

    Лучшие двигатели V6 всех времен

    Скромный двигатель V6 переживает возрождение.

    Это никогда не была самой популярной конфигурацией двигателя, но необходимость соответствовать все более строгим нормам выбросов вынуждает производителей сокращать размеры, а новейшие технологии означают, что мощность не должна снижаться.

    Чтобы дать V6 свое место на солнце, вот наш список величайших двигателей V6 в истории в обратном хронологическом порядке. Мы обновим его, как только новые экземпляры, такие как Aston Martin Valhalla и Mercedes-AMG One, поступят в производство.

    Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio (2016–настоящее время)

    17

    Если вы собираетесь урезать V8, чтобы сделать V6, то начинать с такого совершенного автомобиля, как Ferrari F154, будет мудрым выбором.Это упрощение, но 2,9-литровый твин-турбо V6 Alfa Romeo Giulia QV имеет такой же диаметр цилиндра 86,5 мм и ход поршня 82,0 мм, что и 3,9-литровый V8 Ferrari.

    Пара одноступенчатых турбонагнетателей, встроенных в выпускной коллектор, обеспечивает наддув до 20 фунтов на кв. дюйм (1,4 бар), что обеспечивает мощность в 375 кВт при 6500 об/мин и 600 Нм при 2500–5000 об/мин. Это почти 130 кВт/л!

    17

    Переведите селектор ДНК в режим «Гонка», и двигатель издаст глубокий рык, и Giulia включит каждую из восьми передач, преодолев четверть мили за 12 секунд.

    Honda NSX (2016-настоящее время)

    17

    Новейший NSX от Honda — это инженерный шедевр, наполненный новейшими технологиями. Настолько, что двигатель внутреннего сгорания часто упускается из виду в пользу гибридной технологии, девятиступенчатой ​​коробки передач с двойным сцеплением и многого другого.

    Тем не менее, 3,5-литровый твин-турбо V6 по-прежнему достоин признания. Он развивает нормальные 7500 об/мин и выдает 373 кВт при 6500-7500 об/мин и 550 Нм при 2000-6000 об/мин, невероятно широкий диапазон мощности.

    17

    Смазка с сухим картером помещает кривошип на 61 мм ниже нижней части двигателя, а двойные турбины с одной спиралью, выбранные из-за их меньшего размера и веса, используют электронные перепускные клапаны. Отклик улучшается за счет электродвигателя с прямым приводом, прикрепленного к коленчатому валу, который также подает ток обратно в литий-ионный аккумулятор.

    Ford GT (2016-настоящее время)

    17

    Суперкаров

    V6 немного, и большинство производителей отдают предпочтение более экзотическим звукам восьми, 10 или 12 цилиндров.Ford применил другой подход к последнему GT, поскольку успех в гонках был движущим фактором программы.

    Чтобы GT был максимально компактным и аэродинамически эффективным, был выбран 3,5-литровый двигатель Ford V6 с двойным турбонаддувом. Примечательно, что он на 60 процентов состоит из деталей двигателя F150 Raptor.

    17

    Но эти 40 процентов имеют решающее значение, поскольку GT производит гигантскую мощность 482 кВт/746 Нм, которая выросла до 492 кВт с более широким диапазоном крутящего момента для модели 2020 года благодаря лучшему охлаждению, катушкам зажигания с более высокой энергией, стандартному выхлопу Akrapovic. и на 50 процентов больше воздушного потока.

    Lotus Evora (с 2009 г. по настоящее время)

    17

    Говоря о скромном происхождении, Lotus уже более десяти лет использует Toyota 2GR-FE в своих моделях Exige и Evora. Он начал свою жизнь практически в стандартной комплектации, производя 206 кВт и 350 Нм, которые выросли до 257 кВт/400 Нм с добавлением нагнетателя Harrop.

    Дальнейшее десятилетие развития привело к тому, что этот двигатель поднялся до высоты 321 кВт/450 Нм в последних моделях «430» благодаря новому нагнетателю Edelbrock и титановому выхлопу.Однако даже стандартный двигатель Toyota имеет кованые шатуны и впускной коллектор из литого алюминия.

    17

    Тем не менее, 2GR-FE, настроенный на Lotus, занимает свое место в этом списке из-за своего шума. Это чистая музыка, которая делает этот двигатель одним из самых звучащих в продаже на сегодняшний день.

    Nissan GT-R (2007-настоящее время)

    17

    На смену почтенному RB26DETT должен был прийти специальный двигатель. VR38DETT как раз такой двигатель.Nissan серьезно относится к своей конструкции, горстка мастеров собирает двигатель в герметически закрытой чистой комнате.

    Что больше всего впечатляет в силовой установке R35, так это запас по высоте. Когда R35 дебютировал в далеком 2007 году, его мощность составляла около 357 кВт и 588 Нм, что казалось достаточным, но в последнем GT-R Nismo тот же двигатель выдает 441 кВт и 652 Нм.

    17

    Но это еще не все, так как ограниченная серия GT-R50 с мега-баксами поднимает его до внушительных 529 кВт / 780 Нм.VR38 был одним из первых двигателей, в котором использовалась сверхтонкая плазменная футеровка на стенках цилиндра вместо традиционной стальной футеровки.

    Альфа 156 ГТА (2001-07)

    17

    Начав свою жизнь в 1979 году, Alfa 3.2 стала окончательным выражением своего многолетнего двигателя V6, использовавшегося в моделях 147 и 156 GTA, купе GT и других. Это, безусловно, самый красивый двигатель в этом списке с шестью хромированными впускными трубами.

    Он также производит невероятный шум, насыщенный и душевный, но при этом имеет достаточную производительность, производя 184 кВт и 300 Нм; более чем достаточно, если учесть его переднеприводные приложения.

    17

    К сожалению, он изо всех сил пытался найти достойный дом, модели Alfa GTA, как правило, были грубыми, управляемыми по крутящему моменту извергами с недостаточной поворачиваемостью, которые любили поломки. Тем не менее, двигатель был великолепен!

    Ягуар XJ220 (1992-94)

    17

    Двигатель V6 Jaguar XJ220 стал горьким разочарованием. Первоначальный концепт отличался 6,2-литровым двигателем V12 мощностью 522 кВт и полным приводом, но концепт-кар так и не был запущен в производство.V12 сделал его слишком большим, слишком тяжелым и слишком прожорливым.

    V6 решил все эти проблемы. Созданный на основе 3,0-литрового V6 в кузове раллийного автомобиля MG Metro 6R4, он был увеличен до 3498 куб.см и добавлена ​​пара турбонагнетателей для выработки 404 кВт при 7200 об/мин и 644 Нм при 4500 об/мин.

    17

    У него все еще было гоночное наследие, поскольку он начал свою жизнь в гоночных автомобилях на выносливость Jaguar XR-10 и XJR-11. XJ220 также добился успеха, выиграв в своем классе в Ле-Мане в 1993 году, прежде чем был дисквалифицирован из-за технических проблем.

    Он разогнал могучий Jag до 342 км/ч, несмотря на то, что у него было всего пять передач (1-я: 106 км/ч, 2-я: 163 км/ч, 3-я: 224 км/ч, 4-я: 292 км/ч, 5-я: 342 км/ч). Покупателям было все равно, некоторые XJ220 продавались почти десять лет.

    1987 Бьюик ГНСС

    17

    Австралия хорошо знакома с 3,8-литровым Buick V6, поскольку в облике LN3 он служил в Holden Commodores, начиная с VN, но мы никогда не видели такого.

    Это полная противоположность некоторым экзотическим двигателям из этого списка: чугунные блоки и головки, толкатель клапана, два клапана на цилиндр и пиковая мощность всего при 4400 об/мин.Но хоть это и не умно, но эффективно.

    Турбина с керамическим шарикоподшипником, увеличенный промежуточный охладитель Garrett и пересмотренная программа с наддувом за счет передачи обеспечивают мощность 224 кВт при 4400 об/мин и 569 Нм при 2400 об/мин, что сделало GNX самым быстрым автомобилем на четырех колесах и доказало, что вам не нужны восемь цилиндров, чтобы доминировать. тяговая полоса. Всего было построено 500 штук.

    Lancia Stratos (1973-78)

    17

    В то время как в большинстве гоночных серий 2,4-литровый двигатель V6 считался бы небольшим, в ралли он имел серьезную огневую мощь.Когда доминирующая техника того времени обходилась четырехцилиндровыми двигателями объемом от 1,8 до 2,0 литров, Stratos и его Ferrari V6 полностью переписали свод правил.

    Ferrari перешла на двигатели V8, так что V6 был предоставлен Lancia для ее раллийного суперкара. В дорожном режиме он выдавал 140 кВт при 7000 об/мин и 226 Нм при 4000 об/мин, что достаточно для автомобиля весом менее тонны.

    Однако в соревновательном облике он стал монстром, выдавая 205 кВт в 12-клапанном исполнении и 239 кВт в 24-клапанном.Более того, он пел одну из величайших мелодий всех времен, превращая раллийные сцены в концертные площадки, а Stratos можно было услышать за километры.

    Как работает обратный поиск по телефону

    Эти три популярных сайта обратного поиска бесплатно предоставят основную контактную информацию:

    • WhitePages.com : этот сайт ежемесячно посещают более 30 миллионов уникальных посетителей из Северной Америки. В начале 2008 года WhitePages.База данных com охватывает более 180 миллионов американцев, или более 80 процентов взрослого населения США. Международные номера также могут быть найдены. Кроме имени, адреса и карты на сайте указан примерный возраст владельца номера телефона. Он также предоставляет аналогичную информацию для соседей. За определенную плату вы также можете получить справочную информацию о телефоне владельца.
    • AnyWho.com : AnyWho.com, управляемый Intellius, использует базу данных информации от местных телефонных компаний. Неуказанные номера недоступны, но международные номера доступны.Поиски предоставляют имена, адреса и карты, а также дополнительную информацию за плату. Для доступа к бесплатной информации также потребуется регистрация учетной записи с адресом электронной почты. AnyWho.com получает около 3,3 миллиона уникальных посетителей в месяц из США.
    • Spokeo.com : Spokeo.com бесплатно предоставляет большую часть той же информации, что и два предыдущих сайта. За небольшую плату пользователи могут получить дополнительные функции, такие как полные имена, историю адресов и общедоступные записи, а также доступны ежемесячные планы подписки.

    Если вы получаете множество спам-звонков или звонков от автоматических «роботов», то служба обратного поиска, вероятно, не поможет вам определить происхождение этого номера. Это связано с тем, что звонящие по спаму часто используют базовую технику взлома, называемую «спуфинг», которая заменяет исходный идентификатор случайным номером проживания, принадлежащим кому-то другому.

    Спамеры также могут подделать номер телефона в вашем коде города, чтобы он выглядел как местный, в то время как фактический источник может находиться в любой точке мира.Хотя обратный поиск не принесет большого облегчения при таких типах вызовов, многие поставщики телефонных услуг теперь предлагают методы автоматической блокировки сообщений от подозреваемых спамеров.

    Крупнейшим провайдером обратного поиска номеров мобильных телефонов является Intelius Inc. Intelius называет свою услугу «Идентификатор звонящего по мобильному телефону» и предоставляет доступную информацию для каждого номера, которая может включать имя и адрес, а также незарегистрированные, VoIP (передача голоса по интернет-протоколу) и рабочие номера для пользователя телефона.

    Первоначально опубликовано: 7 февраля 2008 г.

    Двигатель внутреннего сгорания — обзор

    10.4 Усовершенствованные низкотемпературные системы сгорания

    Сгорание дизельного двигателя до введения правил выбросов Агентства по охране окружающей среды США 2010 г. доминировало с обычным сгоранием для широкого диапазона уровней NO x от 0,4 до более чем 10 г/(л.с.ч). Для уровня 0,2 г/(л.с.ч) NO x и даже ниже согласно EPA 2010 были предложены различные режимы LTC, чтобы попытаться контролировать как выбросы в цилиндрах, так и BSFC. LTC пользуется большим вниманием в индустрии дизельных двигателей большой мощности. LTC включает в себя множество инновационных и различных механизмов сжигания предварительного смешения, обнаруженных многими исследователями, таких как PCCI (Kanda et al., 2005, 2006; Чжан и др. , 2009; Мурата и др. , 2010); воспламенение от сжатия (PCI), модулированная кинетика (MK), Unibus и воспламенение от сжатия с регулируемой реактивностью (RCCI) (Reitz, 2010) и т. д.

    Общей чертой LTC является улучшение предварительного смешения топлива и воздуха и поддержание низкая температура, чтобы одновременно избежать NO x и образования сажи (De Ojeda et al., 2007, 2008, 2009; Musculus и др. , 2011). LTC также потенциально может обеспечить низкий расход топлива из-за короткой продолжительности сгорания. Высокая тепловая эффективность и низкие выбросы NO x , сажи, углеводородов и CO требуют точного управления процессом НТЦ по самовоспламенению и времени сгорания, чтобы заряд цилиндра реагирующей смеси сгорал в области одновременно низких выбросы на знаменитой диаграмме ϕ T , обычно используемой при анализе горения (рис.10.3). LTC обычно использует высокую скорость рециркуляции отработавших газов, высокое давление наддува, высокую степень сжатия, обедненную смесь (но с высокой устойчивостью к высокому коэффициенту эквивалентности или низкому соотношению воздух-топливо) и высокую скорость горения для достижения чрезвычайно низкого выхода двигателя NO x и выбросы твердых частиц, а также соответствует стандарту выбросов США 2010 года с решениями для цилиндров. EGR и время закрытия впускного клапана (IVC) обычно используются в PCCI или HCCI для управления оптимальной фазой сгорания дизельного топлива.

    10.3. Иллюстрация низкотемпературного горения.

    Ранний PCCI относится к впрыску топлива задолго до верхней мертвой точки (ВМТ), а события воспламенения и горения обычно происходят до ВМТ. Поздний PCCI относится к впрыску топлива после ВМТ, а события воспламенения и горения происходят далеко за ВМТ. Как ранний, так и поздний PCCI могут полагаться на длительные задержки воспламенения для достижения хорошего смешивания и получения очень низкого NO x и сажи при низком BMEP. Ранний PCCI имеет хорошую стабильность и низкий расход топлива, но требует более высокой скорости рециркуляции отработавших газов и создает более высокое пиковое давление в цилиндре, более высокий шум сгорания и более ограниченный диапазон BMEP, чем поздний PCCI.Поздний PCCI имеет более узкий диапазон стабильности горения и, следовательно, обычно требует датчика горения для его контроля. Stanton (2008) показывает, что ранний PCCI превосходит поздний PCCI и бездымное обогащенное сгорание при низких скоростях и нагрузках с точки зрения теплового КПД при том же низком уровне NO x , равном 0,2 г/(л.с.·ч).

    LTC обычно сталкивается с проблемами высоких выбросов HC и CO из-за сложностей в управлении зажиганием, а иногда проблемы настолько серьезны, что приводят к высокому BSFC. Высокие выбросы HC и CO обусловлены относительно низкой летучестью дизельного топлива, конденсацией топлива и гашением пламени на поверхности камеры сгорания или в щели, а также ударами о стенки брызг (Miles et al., 2010). Попадание жидкого топлива на стены иногда также может затруднить LTC в борьбе с сажей.

    Хотя HC и CO можно контролировать с помощью катализатора окисления дизельного топлива (DOC), высокий уровень выбросов BSFC и CO 2 по-прежнему является проблемой для LTC в плане соответствия нормам по парниковым газам (ПГ). Преимущество топливной экономичности дизельного двигателя HCCI/PCCI ограничено текущей неспособностью адекватно контролировать оптимальную фазировку сгорания и воздействие жидкого топлива, особенно при высоких нагрузках.В LTC с кинетическим управлением имеется только небольшое окно сгорания для одновременного низкого уровня выбросов и высокой тепловой эффективности, и это окно очень трудно контролировать при различных скоростях и нагрузках. Разница между BSFC между LTC и обычным дизельным сгоранием заключается в сложном сочетании нескольких следующих аспектов. Контролируемое время сгорания, более обедненная и предварительно смешанная смесь, меньшие потери теплопередачи в цилиндре, меньше кислорода на впуске LTC могут дать некоторые комбинированные преимущества в тепловом КПД (например,г., всего 7%). Однако более низкая степень сжатия, сниженная эффективность сгорания (связанная с чрезмерными выбросами HC и CO) и более высокая температура впускаемого топлива могут в определенной степени компенсировать повышение теплового КПД (например, 3%). Наконец, может иметь место как чистое увеличение, так и уменьшение BSFC для LTC по сравнению с обычным сжиганием (Musculus et al. , 2011).

    Нижняя граница диапазона нагрузки в режиме LTC ограничивается стабильностью воспламенения и горения. Запуск LTC при высоких нагрузках также является нерешенной задачей.Работа LTC с высокой нагрузкой ограничивается или запрещается высоким коэффициентом эквивалентности (низким соотношением воздух-топливо), высоким выбросом сажи и чрезмерно высоким пиковым давлением в цилиндре и скоростью нарастания. Диапазон нагрузок от минимального до максимально достижимого в PCCI/HCCI зависит от цетанового числа топлива. Проблема реализации LTC заключается не только в управлении стабильной фазой сгорания (через EGR и VVA) и управлении переходами между различными режимами сгорания от низких нагрузок к высоким нагрузкам (и наоборот), но также связана с тем, что камера сгорания и конфигурация сопла форсунки должна быть совместима с обычным сгоранием.Несмотря на то, что диапазон скоростей-нагрузок LTC расширяется за счет усовершенствованной разработки внутреннего сгорания, в настоящее время при высоких нагрузках по-прежнему приходится использовать обычное дизельное топливо. Следует отметить, что условия высокой нагрузки или полной нагрузки часто являются критическими режимами, используемыми при проектировании систем дизельного двигателя.

    В PCCI с контролируемой кинетикой поиск оптимальной топливной смеси для контроля реактивности является эффективным способом расширения диапазона BMEP для HCCI/PCCI. Стоит отметить появление нового режима горения RCCI (Reitz et al., 2009; Рейц, 2010; Сплиттер и др. , 2010, 2011а, 2011б, 2011с; Кокджон и др. , 2011; Вагнер и др. , 2011; Ниман и др. , 2012). Это режим сгорания между дизельным HCCI и управляемым самовоспламенением бензина (CAI) с точки зрения химии сгорания. Концепция RCCI заключается в достижении высокого термического КПД и низких выбросов NO x и сажи в широком диапазоне нагрузок двигателя за счет смешивания в цилиндре топлива с различной реактивностью.RCCI использует непосредственный впрыск дизельного топлива плюс впрыск бензина через порт или прямой впрыск бензина с добавками (например, 75–90% бензина плюс 25–10% дизельного топлива) для управления условиями заряда в цилиндре и работы в цикле воспламенения от сжатия. Хорошо известно, что высокая летучесть топлива (например, смесь дизельного топлива и бензина в цилиндре) может способствовать смешиванию. Как указал Рейц (2010), дизельное топливо легко воспламеняется, но его трудно испарить, в то время как бензин трудно воспламеняется, но легко испаряется.Оба топлива имеют преимущества и недостатки с точки зрения контроля HCCI/PCCI. Дизель хорошо подходит для сжигания предварительного смешения при низкой нагрузке, но может привести к слишком раннему сгоранию при высоких нагрузках, и поэтому дизельное топливо сталкивается с пределом нагрузки при высоком BMEP. Наоборот, бензин дает плохое сгорание при низких нагрузках, но может обеспечить хорошее сгорание при высоких нагрузках. Таким образом, двухтопливное сгорание с воспламенением от сжатия может предложить жизнеспособный путь для решения проблемы ограничения диапазона нагрузки HCCI / PCCI, чтобы должным образом контролировать время сгорания и скорость повышения давления в цилиндре, а также расширить пределы нагрузки как для чистого дизельного топлива, так и для бензина.

    Следует отметить, что добавление отношения дизельного топлива к бензину в систему управления LTC обеспечивает еще одно мощное измерение параметров управления горением. RCCI имеет гораздо более высокие выбросы HC и CO (точно так же, как бензиновые двигатели), чем обычное дизельное топливо, и поэтому требует катализаторов окисления HC и CO. Хотя эффективность сгорания RCCI ниже, чем у обычного дизельного двигателя (например, 97 % против 99 % из-за чрезмерных выбросов углеводородов), преимущества RCCI с точки зрения времени сгорания, более обедненного соотношения эквивалентности смеси, значительно сниженной скорости EGR (например,например, отсутствие рециркуляции отработавших газов) и сниженные насосные/тепловые потери, а также меньшая теплопередача в цилиндре могут дать чистый выигрыш в несколько процентных пунктов повышения теплового КПД. Сообщалось (Reitz, 2010), что RCCI может обеспечить примерно 20-процентное улучшение теплового КПД по сравнению с обычным дизельным двигателем, при этом обеспечивая выбросы NO x и выбросы твердых частиц без последующей обработки. Reitz (2010) также сообщил, что RCCI может достигать высокой тепловой эффективности, превышающей 50%, как для двигателей большой мощности, так и для двигателей малой мощности.

    помощь континентальный синхронизация двигателя | Southern Airboat Forum

    Я поддерживаю Твистера в этом вопросе… он эксперт и щедро делится своими знаниями…. Стопор поршня — это то, что нужно…. гораздо меньше $$$$$, чем необычный калибр 500.00.

    Стопор поршня я сделал из свечной проставки 18 мм «антифаулинг» от NAPA. Я нарезал его, и вставил в него резьбовой стержень с контргайкой. Вставьте 18-миллиметровую деталь в отверстие для заглушки, затем вставьте резьбовой стержень в цилиндр. Он позволяет поворачивать двигатель в одну сторону…. пока поршень не упрется в упор. Затем поверните в другом направлении, пока поршень снова не упрется в упор поршня… ВМТ находится на 1/2 пути посередине. Хитрость заключается в том, чтобы установить стопор так, чтобы между обеими стоп-метками был зазор всего около 2 дюймов.

    Включите да, крутите двигатель только вручную, убедитесь, что магазины мертвы, и вытащите стопор поршня, прежде чем запускать стартер, иначе будет плохой день!

    Когда у вас есть ВМТ, магазины можно установить в двигатель. Убедитесь, что вы находитесь в ВМТ в положении огня, а не в положении выхлопа ВРЗ.Как сказал Твистер, вы должны чувствовать компрессию непосредственно перед впуском ВМТ. Магазины вставляются так, чтобы белая линия на шестерне магазина совпадала с линиями магазина через контрольное/синхронизирующее отверстие в магазине. Базовый тайминг установлен.

    Жужжалка действительно лучший способ засечь двигатель. Вероятно, около 75 или 80 баксов за один в Aircraft Spruce. В двигателе переменного тока так много бесполезных искр, что автомобильный индикатор времени почти бесполезен.

    Single Mag GPU установлен на 30 градусов, если он есть на складе.Двойной магнит GPU настроен на 27 градусов, если он стоковый. Двигатели с высокой степенью сжатия требуют особого внимания. Если вы не используете AvGas на своем двойном магазине, вам, вероятно, следует использовать его при температуре 25 градусов.

    Колесо синхронизации установит градусы или сделает математические расчеты, используя внешний диаметр винта. Отметьте свой TDC, как только он у вас появится, чтобы вам не пришлось делать это снова. Если вам нужна помощь в расчетах с использованием наружного диаметра винта, дайте нам знать….

    Здесь все не так сложно, как кажется…

    Надеюсь, это поможет!

    50 удивительных авиационных двигателей — журнал FLYING

    Мы, пилоты, любим двигатели и не зря.Мы полагаемся на их постоянную бесперебойную работу, чтобы наши полеты были безопасными. Возможно, более того, без двигателей полет никогда бы не пошел далеко, и можно утверждать, что каждому заметному прогрессу в летных характеристиках предшествовал заметный прогресс в конструкции силовой установки.

    Предстояло много работы. Wright Flyer 1903 года, первый самолет с двигателем, был оснащен двигателем мощностью 12 л.Сегодня твердотопливные ракетные двигатели способны развивать тягу более 2 миллионов фунтов, что позволяет нам отправлять в космос огромные полезные грузы. Даже в наземных приложениях по-прежнему наблюдается значительный прогресс в области двигателей: от усовершенствования существующих двигателей с гораздо большей эффективностью и более низким уровнем шума до совершенно новых концепций, таких как проект гиперзвукового ГПВРД, финансируемый НАСА. Вот наш выбор для 50 лучших двигателей всех времен, появившихся в результате эволюции силовых установок.

    Получите эксклюзивный онлайн-контент, подобный этому, доставленный прямо в ваш почтовый ящик, подписавшись на нашу бесплатную информационную рассылку .

    Модель Wright-Double Cyclone довела технологию радиально-поршневых двигателей до предела, объединив два и без того мощных 9-цилиндровых двигателя Wright Cyclone в 18-цилиндровый двухрядный силовой агрегат. В одном из современных приложений — сильно модифицированном гоночном автомобиле Grumman Bearcat Reno Rare Bear — двигатель с сухим весом в две с лишним тонны может развивать мощность до 4000 лошадиных сил, хотя типичная выходная мощность составляла около трети этой мощности. Райт начал разработку двигателя в середине 1930-х годов, но только когда возникла потребность в сверхдальнем и высотном бомбардировщике Boeing B-29, Райт завершил работу над двигателем.После большой работы по повышению надежности двигатель 3350 будет использоваться не только для Superfortress, но и для ряда самых влиятельных ранних авиалайнеров, включая Lockheed Constellation и Super Constellation, а также Douglas DC-7. Мы попросили читателей Flying помочь нам добавить еще один двигатель в список, и Wright 3350 Double-Cyclone оказался на первом месте. Посмотрите галерею выбора нашего читателя здесь, чтобы ознакомиться с другими претендентами. Венгерский инженер Дьёрдь Ендрассик разработал Jendrassik Cs-1, первый функциональный турбовинтовой двигатель, в 1930-х годах.Двигатель предназначался для венгерского двухмоторного бомбардировщика-разведчика Varga RMI-1. Цель Jendrassik по производству двигателя мощностью 1000 л.с. была прервана из-за проблем со стабильностью сгорания, которые ограничивали мощность первой версии до 400 л.с. Венгерские ВВС в конце концов отказались от усилий Ендрассика, и вместо этого RMI-1 был оснащен двигателями Daimler-Benz DB 605. Основанный на силовой установке легендарного спортивного автомобиля Porsche 911, шестицилиндровый Porsche PFM 3200 появился в 1980-х годах как более плавная, простая и надежная альтернатива традиционным поршневым двигателям авиации общего назначения.PFM появился на нескольких самолетах, но дебютировал только на одном серийном самолете: Mooney PFM, которых было произведено несколько десятков. С PFM, который полагался на двойную электронную систему зажигания, исчезла необходимость манипулировать настройками смеси и оборотов винта в минуту в полете, и на его место пришел единственный рычаг мощности, который обеспечивал работу двигателя на его наиболее эффективной настройке без каких-либо дополнительных действий. работа пилотом. В дополнение к этой уменьшенной рабочей нагрузке в кабине был невероятно спокойный полет без традиционных вибраций типичной поршневой рабочей лошадки.Несмотря на большую топливную экономичность и простоту эксплуатации, его подводные камни — большой вес, отсутствие повышенной производительности и неисправная коробка передач — удерживали двигатель от дальнейшей известности. Но это не помешало ему произвести неизгладимое впечатление на тех пилотов, которым посчастливилось лично испытать его плавные летные характеристики. Бергфальке2 из ВикипедииАлессандро Анзани, итальянец, который позже переехал во Францию, начал строить двигатели для мотоциклов в начале 1900-х годов и был вдохновлен начать разработку двигателей для самолетов после того, как братья Райт посетили Францию.Он разработал серию трехцилиндровых двигателей мощностью от 10 до 50 л.с., в том числе двигатель мощностью 25 л.с., который приводил в движение самолет Луи Блерио XI через Ла-Манш в 1909 году. Двигатели Анзани с воздушным охлаждением имели чугунные цилиндры, которые первоначально были расположены в форма веера. Но потеря веса и повышенный шум вентилятора, используемого для трехцилиндровых двигателей, вынудили Анзани изменить свою конструкцию на Y-образный радиальный двигатель. Альф ван БимGEnx был частью так называемой инициативы General Electric по «экомагинации», направленной на экономию денег клиентов и защиту окружающей среды.Получившийся в результате двигатель представляет собой технологическое чудо, которое используется в Boeing 787 Dreamliner, а также в Boeing 747-8. Благодаря лопастям вентилятора из композитных материалов двигатель обеспечивает на 15 % меньшее потребление топлива, чем турбовентиляторные двигатели предыдущего поколения для больших авиалайнеров, а также использует камеру сгорания нового типа, которая снижает выбросы закиси азота более чем на 50 % по сравнению с нормативными ограничениями. Разработанный на основе двигателя GE90, GEnx также претендует на звание самого тихого коммерческого реактивного двигателя из когда-либо созданных благодаря большим и более эффективным лопастям вентилятора, которые работают на более низких скоростях вращения.Предоставлено GEGnome-Rhone Mistral Major, также известный как 14K, представлял собой двухрядный радиальный двигатель, который какое-то время был самым мощным двигателем, заказанным в больших количествах на планете. Разработанный в конце 1920-х годов, Mistral Major с воздушным охлаждением был частью популярной серии K французского производителя и потомком меньшего Gnome-Rhone 7K. Истребительные варианты 14К имели мощность 900 л.с., что превосходило мощность большинства других европейских двигателей того времени и обеспечивало привлекательность Mistral Major как на континенте, так и за его пределами.Свидетельством его успеха стало то, что двигатель использовался более чем в дюжине различных типов самолетов и породил большое количество модификаций. Федеральное правительство СШАРакетник F-1 был разработан в 1950-х годах для поддержки растущей космической программы Соединенных Штатов. Несмотря на свою относительную древность, F-1 остается самой мощной двигательной установкой на жидком топливе из когда-либо построенных, развивая тягу в 1,5 миллиона фунтов. Для каждого запуска Saturn V использовалось пять F-1, при этом каждый двигатель сжигал более 400 галлонов жидкого кислорода в секунду, что примерно в 5000 раз превышает количество мощного реактивного двигателя, используемого сегодня на коммерческих авиалайнерах.F-1 был важнейшим компонентом успешных космических запусков НАСА в 1960-х годах, что привело к знаменитой лунной миссии Аполлона-11 в 1969 году. Что нужно, чтобы самолет разогнался до скорости 7000 миль в час? Как доказал мировой рекорд полета НАСА X-43 в 2004 году, ответом является технология сверхзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя, или ГПВРД. Технология ГПВРД, разрабатываемая со времен Второй мировой войны, позволяет сверхскоростным самолетам, летящим со скоростью более 4 Маха, получать кислород прямо из атмосферы, вместо того, чтобы полагаться на бортовой запас тяжелого окислителя или традиционный газотурбинный двигатель.Это дает несколько преимуществ, включая меньший вес, лучшую производительность и повышенную безопасность. В то время как традиционный ракетный ускоритель или реактивный двигатель по-прежнему необходимы, чтобы разогнать самолет до скорости 4 Маха, прежде чем его поступательная скорость сможет сжимать кислород атмосферы без дополнительной помощи, эта технология значительно расширяет возможности сверхскоростных полетов. Исследователи говорят, что технология ГПВРД может когда-нибудь помочь самолетам развить скорость, в 15 раз превышающую скорость звука, превратив традиционный 18-часовой полет из Нью-Йорка в Токио в двухчасовую прогулку. Никто не знает ваш заводской двигатель лучше, чем завод, который его построил. Посетите сайт www.Lycoming.com, чтобы найти местного дистрибьютора. Конкурировать с Pratt & Whitney PT6A, одним из самых успешных когда-либо созданных двигателей, — задача не из легких. Но двигатель General Electric H80 мощностью 800 л.с. дает хорошие результаты. Представленный в широко известном тракторе Thrush 510G, двигатель H80 был разработан на основе M601 Walter Aircraft Engines после того, как GE приобрела чешскую компанию в 2008 году.Хотя теперь H80 принадлежит американцам, он по-прежнему производится в Чешской Республике и впервые был сертифицирован Европейским агентством авиационной безопасности в декабре 2011 года. Сертификация FAA была получена несколько месяцев спустя. После успешного внедрения двигатель H80 был сертифицирован STC для King Air C90 и будет использоваться в модифицированной версии двухтурбинного двигателя Nextant G90XT. Серия шестицилиндровых двигателей компании GEFranklin Engine Company зарекомендовала себя как на самолетах, так и на вертолетах. Тысячи самолетов были оснащены двигателями Franklin, включая модели Bell, Socata, Maule, Bellanca, Piper, Aeronca и Taylorcraft, и это лишь некоторые из них.Версия двигателя мощностью 220 л.с. получила STC для Cessna 170, 172 и 175, превратив сотни этих популярных самолетов в 182 исполнителя. Шестицилиндровые двигатели Франклина производились с 1940-х по 1970-е годы компанией из Сиракуз, штат Нью-Йорк, которая была ответвлением Франклинской автомобильной компании. Двигатели были известны своей надежностью и тем, что у них было очень мало директив по летной годности, но компания несколько раз банкротилась, а в 1975 году чертежи двигателей были куплены польской компанией, которая до сих пор предоставляет запчасти и надеется возобновить производство в какой-то момент.Авиадвигатель Curtiss OX-5 V-8 вошел в историю авиации как легендарная силовая установка. Curtiss представила OX-5 в 1910 году, и вскоре он нашел свое применение в JN-4 Jenny, еще одном продукте Curtiss. В течение следующего десятилетия компания Curtiss построила более 12 000 этих симпатичных двигателей V8, которые были способны развивать мощность до 90 л. Обслуживание. Тем не менее, OX-5 подготовил почву для великих поршневых двигателей V8 и V12 эпохи Второй мировой войны.Предоставлено Джоном Фаулером Семейство турбовентиляторных двигателей Rolls-Royce Trent с усовершенствованной технологией компрессора и турбинного блиска используется во многих современных авиалайнерах, включая Airbus A330, A340 и A380, а также в Boeing 777 и 787. С годами двигатель совершенствовался. с последующими поколениями, предлагающими еще более высокую производительность и эффективность. Сегодня бесшумный и эффективный двигатель Trent 900 используется в A380, в то время как Trent 1000 (наряду с General Electric GEnx) доступен для 787-го.Семья Трентов привела непосредственно к огромному успеху Rolls-Royce на рынке коммерческих двигателей. Новейшая версия двигателя, Trent TEN (расшифровывается как Thrust, Efficiency and New technology), обеспечивает удельный расход топлива на 3% выше, чем оригинал, и предназначена для полетов на всех версиях Боинга 787. Как и почти в каждом новом сегменте В авиации на заре пилотируемых полетов марш прогресса сверхлегких самолетов (очень легких, одноместных, тихоходных самолетов) был функцией доступной двигательной техники.Конструкция действительно полезных моделей была ограничена наличием легких надежных двигателей меньшей мощности. Компания Rotax, производившая двигатели для ряда специализированных рынков, включая мотоциклы, гидроциклы и снегоходы, пришла на помощь с линейкой легких, недорогих и относительно надежных двухтактных двигателей. Одноцилиндровая двухтактная модель 277, ранний авиационный двигатель Rotax, выдавала 26 л.с., весила всего 65 фунтов с редукторным приводом и выхлопом и стоила чуть более 1000 долларов. С 1975 года по сегодняшний день компания Rotax произвела более 170 000 авиадвигателей, большинство из которых — облегченные двухтактные модели.Начиная с модели 277, компания Rotax перешла к созданию еще более производительных и мощных моделей, включая популярные модели 447 и 503, вплоть до модели 582, одного из самых технологически совершенных двухтактных двигателей с поворотными клапанами, системой впрыска масла, двумя карбюраторами и электронным зажиганием. . Модель 582, которая производится до сих пор, используется во многих десятках моделей легких самолетов. Четырехцилиндровый дизельный двигатель SR305-230 был разработан французской компанией SMA, которая в настоящее время является дочерней компанией Safran. Двигатель был впервые запущен в 1998 году на французском планере Socata TB-20 и сертифицирован FAA в 2002 году.Недавно двигатель SR305-230 был выбран для установки на последнюю версию чрезвычайно популярной модели Cessna 182 Skylane — Turbo Skylane JT-A. Двигатель имеет воздушное и масляное охлаждение и совместим с двигателем Jet-A, который широко доступен в аэропортах по всему миру. В дополнение к устранению растущей проблемы доступности 100LL, SR305 имеет электронный блок управления, который оптимизирует работу двигателя на всех этапах наземных и летных операций, снижая нагрузку на пилота. SMA утверждает, что эксплуатационные расходы двигателя SR305 снижены примерно на 40 процентов по сравнению с двигателями, работающими на легковом газе, благодаря более длительному сроку службы 2400 тонн в год, меньшему количеству деталей и меньшему расходу топлива.Ranger L-440 представлял собой семейство перевернутых рядных шестицилиндровых двигателей, построенных в 1930-х и 1940-х годах подразделением авиационных двигателей Ranger компании Fairchild. Было выпущено четыре версии L-440 мощностью от 145 до 200 л.с. Этот двигатель наиболее известен на учебно-тренировочном самолете Fairchild PT-19. Всего было построено более 15 000 двигателей L-440. После Второй мировой войны излишки двигателей Ranger в 1950-х годах нашли свое пристанище под капотами гоночных автомобилей для бездорожья и драгстеров. Двигатель ценился за его легкий вес и простоту, но U.Правительство С. продавало излишки двигателей Ranger по таким низким ценам, что это вывело компанию из бизнеса. Предоставлено Историческим обществом авиационных двигателей. Hispano-Suiza 12Y был французским двигателем мирового класса, который мог бы оставить большее историческое впечатление, если бы не оккупация страны Германией во время Второй мировой войны. 12Y стал предпочтительным двигателем для многих знаменитых самолетов, в том числе для французских истребителей Morane-Saulnier MS406 и Dewoitine 506, которые сражались с Люфтваффе в битве за Францию.12-цилиндровый 12Y с водяным охлаждением был менее мощным, чем современные двигатели Daimler-Benz, но он был немного легче. Фактически, самый большой вклад Y12 во Вторую мировую войну внесли не французы, а Советы, которые по лицензии производили версии мощностью до 1100 л.с., которые использовались для установки на истребители Яковлева и Лавочкина. Плайн из Википедии В отличие от большинства известных двигателей, в которых коленчатый вал приводит в движение гребной винт, Gnome Rotary был разработан со стационарным коленчатым валом, вокруг которого вращались цилиндры, картер и гребной винт.Идея пришла в голову двум братьям, Лорану и Луи Сегену, и их двигатель Societe des Moteurs Gnome был представлен на Парижском авиасалоне в 1908 году. Двигатели Gnome, разработанные в диапазоне от 50 до 160 л.с., широко использовались в Первую мировую войну. самолеты. Как правило, для двигателей предпочтительнее меньшее количество движущихся частей, а роторные двигатели не выдержали испытания временем. Одна из самых больших жалоб пилотов за последние несколько десятилетий заключается в том, что технология авиационных двигателей сильно отстает от автомобильных двигателей.В середине 1990-х Continental работала над тем, чтобы изменить это впечатление, выпустив двигатель IOF-240. Буква «F» в IOF-240 означает полное цифровое управление двигателем, или Fadec, что является причудливым способом сказать, что двигатель автоматически выполняет многие задачи, такие как обороты винта в минуту, опережение зажигания и соотношение топлива и воздуха. — которые либо фиксируются, либо механически управляются пилотом в большинстве случаев применения на легких самолетах. Когда двигатель был представлен в 2002 году, он был редкостью, поскольку не имел ни магнето, ни контроля смеси.Вместо этого зажигание и подача топлива контролируются электроникой. В дополнение к обеспечению оптимальной топливно-воздушной смеси — IOF-240 сжигает около 5 галлонов в час — электронная система позволяет более точно анализировать двигатель и устранять неисправности. IOF-240 был впервые представлен в Liberty XL2, двухместном самолете из углеродного волокна, разработанном на основе самолета из комплекта Europa, который стал первым самолетом с поршневым двигателем, сертифицированным Fadec. Предоставлено Continental Никто не знает ваш заводской двигатель лучше, чем завод, который его построил. Посетите сайт www.Lycoming.com, чтобы найти местного дистрибьютора. Когда турбодизельный двигатель Thielert появился на рынке в конце 1990-х годов, он обещал настоящую революцию. Полноценная переработка высокотехнологичного немецкого автомобильного двигателя, Centurion, казалось, предлагал все: соотношение мощности к весу, сравнимое с газопоршневыми двигателями, способность работать на реактивном топливе, турбонаддув и невероятную топливную экономичность. Diamond Aircraft была первоначальным заказчиком, разработавшим легкий твин TwinStar следующего поколения, казалось бы, вокруг двигателей.К сожалению, проблемы с коробкой передач — двигатель использует редуктор, чтобы снизить скорость винта до полезного диапазона оборотов в минуту — досаждали двигателю с неприемлемо короткими интервалами капитального ремонта и заоблачными затратами на техническое обслуживание. Сегодня двигатель Thielert принадлежит компании Continental Motors, которая усердно работала над улучшением ценностного предложения двигателя, повторно внедряя его в новые и модернизированные приложения. Continental R-670, считающийся одним из самых успешных когда-либо произведенных радиальных двигателей, прославился тем, что устанавливался на один из самых знаковых военных учебно-тренировочных самолетов всех времен — биплан PT-17 Stearman.Семицилиндровый двигатель мощностью 220 л.с. был второй попыткой Continental создать радиальный двигатель и имел ошеломительный успех, хотя многие считают его недостаточно мощным. Производитель построил более 40 000 R-670 до и во время Второй мировой войны, и не только для использования в авиации. Помимо установки на несколько типов самолетов того времени, R-670 также устанавливался во время войны на ряд легких бронированных машин, включая танк M3 Stuart. Nimbus227 из Википедии. Звук Garrett-Honeywell TPE331, работающего на холостом ходу на рампе, безошибочен.Модель 331 с прямым приводом начиналась как вертолетный двигатель, но вскоре завоевала популярность у производителей турбовинтовых двигателей, которые ценили двигатель за его экономичность и хорошее соотношение топлива и веса. Самым известным самолетом, получившим мощность от TPE331, был Mitsubishi MU-2, который, пожалуй, наиболее узнаваем из самолетов с двигателем TPE331 по пронзительному вою двигателя постоянной скорости на холостом ходу. Другие самолеты, в которых использовался этот двигатель, включают Jetstream 31, Cessna 441, Pilatus PC-6 Turbo Porter, Piper Cheyenne 400 и многие другие.Сегодня линия TPE331 принадлежит и обслуживается компанией Honeywell. Как и другие производители — иногда с хорошим эффектом — Lycoming расширил диапазон мощности своих четырехцилиндровых авиационных двигателей, добавив еще одну пару оппозитных кувшинов, создав шестицилиндровый двигатель с на 50 процентов большей потенциальной мощностью. Двигатели серии 540 были запущены в 1957 году, когда новые более крупные личные и чартерные самолеты потребовали большей мощности. Piper широко использовала этот двигатель, особенно в своей линейке Navajo, PA-32, Aztec, Comanches и Mirage, но многие другие производители также выбрали 540-сильный двигатель, включая Aero Commander, Pitts и R44 Robinson Helicopter.Как и в случае с четырехцилиндровой версией, 540 доступен в различных модификациях, причем популярным вариантом является турбонаддув. Когда Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну в 1917 году, правительству понадобился мощный серийный двигатель для оснащения национального парка самолетов. Она привлекла к ответственности производителей автомобилей, и проектное решение было разработано всего за пять дней. Первым прототипом двигателя Liberty был восьмицилиндровый L-8 с водяным охлаждением, но вскоре от него отказались, уступив место более мощному V12 Liberty.Производство двигателя вращалось вокруг использования стандартных деталей, но производители Liberty L-12 — Lincoln, Packard Motor Car, Ford Motor, Nordyke & Marmon и General Motors — изначально изо всех сил пытались приспособить создание двигателя к условиям тот же самый тип эффективного массового производства, который взял штурмом автомобильную промышленность. Но по мере того, как война продолжалась, первоначальные сбои были преодолены, что привело к производству более 13 500 L-12 к концу войны и более 20 000 двигателей за весь срок службы L-12.Этот двигатель приводил в действие различные самолеты, в том числе de Havilland DH-4, Fokker T2, Navy Curtiss NC-4 и Douglas World Cruiser. Предоставлено Джоном Фаулером Когда авиаконструкторы преследовали мечту об очень легком реактивном самолете в конце 90-х и начале 2000-х годов, один необходимый аспект оставался неуловимым: работающий двигатель. В то время как другие попытки, разработанные в то время, потерпели неудачу, серия PW600 сделала идею личного легкого реактивного самолета реальной реальностью. Построенный с использованием половины компонентов обычного турбовентиляторного двигателя, PW600 представлял собой легкий, компактный и простой в обслуживании двигатель, который мог производить достаточную мощность, чтобы помочь этому новому классу бизнес-джетов соответствовать эталонным характеристикам FAA.Семейство PW600 оснащено двухканальной полнофункциональной цифровой системой управления двигателем и включает в себя двигатели с тягой от 950 до 1750 фунтов. Благодаря своей надежности и проверенным характеристикам модели PW600 можно найти в различных легких бизнес-джетах, включая Eclipse 550, Cessna Mustang и Embraer Phenom 100. Предоставлено Pratt & WhitneyПервый турбореактивный двигатель, запущенный в эксплуатацию, Junkers Jumo 004 был одним из немногих реактивных двигателей, разработанных немцами в конце 1930-х — начале 1940-х годов для первых истребителей в стремлении создать совершенный истребитель.Jumo 004 приводил в действие двухмоторный Messerschmitt Me 262, первый реактивный истребитель, введенный в эксплуатацию во время Второй мировой войны. При длине 152 дюйма двигатели были почти такими же длинными, как фюзеляж Me 262, и создавали почти 2000 фунтов тяги. К сожалению, эти ранние реактивные двигатели были заведомо ненадежны. Их средний срок службы составлял всего около десятка часов. НАСА Pratt & Whitney F119 — технологический монстр, на котором установлен первый в мире — и пока единственный — действующий истребитель пятого поколения.Нет сомнений, что это один из самых передовых серийных двигателей, когда-либо созданных. Он сочетает в себе технологию малозаметности и векторную тягу, что обеспечивает беспрецедентную маневренность Lockheed Martin F-22. Двигатель обеспечивает тягу в 35 000 фунтов, достаточную для того, чтобы разогнать F-22 до сверхзвуковой скорости без форсажа. В дополнение к F-22 двигатель F119 был предложен для Rockwell B1-R, потенциальной модернизации B1-B, которая увеличила бы скорость бомбардировщика с 1,25 Маха до 2,2 Маха. Предоставлено Pratt & Whitney Pratt & Whitney R-1340 был первым из легендарного семейства радиальных двигателей Wasp, прославившихся своей мощностью и надежностью.Однорядный девятицилиндровый двигатель мощностью от 500 до 600 л.с., в зависимости от версии, идеально подходил для самолетов, которыми он оснащался с 1925 года, от Ford Trimotor до гоночного автомобиля Джимми Дулиттла Gee Bee, de Havilland Otter и многих других. чем 50 других типов самолетов. Вероятно, самым известным самолетом с двигателем R-1340 был модифицированный Lockheed 10E Electra, на котором Амелия Эрхарт пилотировала ее злополучную попытку установить мировой рекорд в 1937 году. Санджай Ачарья из Википедии Никто не знает ваш заводской двигатель лучше, чем завод, который его построил. Посетите сайт www.Lycoming.com, чтобы найти местного дистрибьютора. Шестицилиндровый инжекторный двигатель TSIO-550 представляет собой версию двигателя IO-550 с турбонаддувом, впервые представленного компанией Continental в 1983 году. Двигатели серии IO-550 развивают мощность от 280 до 360 л.с. В 1990-х годах по запросу Raytheon компания Continental доработала IO-550, чтобы оптимизировать характеристики двигателя мощностью 300 л.с., установленного на Beechcraft Baron 58. В результате получился плавный и надежный двигатель, который трудно было превзойти в своем классе.Обладая еще лучшими характеристиками на больших высотах благодаря двойным турбонагнетателям, TSIO-550 используется в трех самых эффективных современных одномоторных сертифицированных поршневых самолетах: Cessna TTx, Cirrus SR22 и Mooney Acclaim. Предоставлено Continental Перевернутый двигатель V12 Daimler-Benz DB 605 с наддувом прославился установкой на Bf 109, одного из самых мощных и внушающих страх истребителей Люфтваффе. Непосредственный впрыск топлива в двигатель давал Bf 109 явное преимущество перед британским «Спитфайром» при тяге с отрицательными перегрузками, позволяя многим пилотам избегать плохих ситуаций и жить, чтобы сражаться в другой день.Несмотря на склонность к механическим проблемам, 35,7-литровый двигатель DB 605 с жидкостным охлаждением выдавал 1455 л.с., что делало его одним из самых мощных истребительных двигателей Второй мировой войны. Выпущенные в начале 1950-х годов двигатели Lycoming O-360 и последующие IO-360, возможно, стали прототипами двигателей в легкой авиации общего назначения, доминирующими — наряду с двигателями серий 320 и 540 — в широком секторе поршневой авиации. Трудно сказать, для какой платформы наиболее известны двигатели серии 360, поскольку они входят в стандартную комплектацию десятков неподвижных и винтокрылых самолетов, от универсального хвостового тягача Piper Super Cub до вертолета Robinson R22 и Mooney 201, где двигатель помог определить современный персональный транспортный самолет.Четырехцилиндровый двигатель с оппозитными поршнями имеет карбюраторную, инжекторную, турбированную, противовращательную и акробатическую версии. Он все еще находится в производстве и используется в многочисленных новых самолетах, в том числе в Cessna 172. Те из нас, кто летал за Lycoming 360, знают его надежность, стабильные показатели межремонтного пробега и хорошую топливную экономичность. Возможно, самым известным двигателем Первой мировой войны был французский роторный двигатель Le Rhone, который, как ни странно, был разработан в Германии для неавиационных целей вскоре после первого полета Райтов.В роторных двигателях весь ряд цилиндров вращался вокруг неподвижного коленчатого вала. Они были мощным усовершенствованием современного уровня техники, обеспечивая хорошую мощность при относительно небольшом весе и с хорошим охлаждением. Однако они действовали по принципу «все или ничего» — на полной мощности или вообще без нее, когда пилот периодически выключал зажигание или его части, выключал и снова включал — и они регулярно обрызгивали пилотов касторовым маслом как часть эксперимента. . Из-за трансграничного характера технологии уже тогда копии и лицензионные варианты Le Rhone использовались обеими сторонами в войне, в том числе в некоторых из самых известных истребителей того времени.Самолеты, летающие за двигателем Le Rhone, включали Fokker Dr.I, Sopwith Camel, Nieuport 11 и Bristol Scout. Всего за несколько лет заводы в нескольких странах выпустили около 100 000 двигателей Le Rhon, что сделало его одним из самых производимых авиадвигателей в истории. General Electric J85 изначально разрабатывался для запуска беспилотника-ловушки, который должен был защищать бомбардировщики B-52 от приближающихся ракет класса «земля-воздух». Вскоре военные начали использовать небольшой турбореактивный двигатель для установки на Northrop T-38 Talon и F-5.Гражданская версия двигателя CJ610 стала основой ранней корпоративной авиации первых Lears и Hansa Jet. Сегодня J85 используется компанией Scaled Composites White Knight, самолетом-носителем SpaceShipOne. Он также был выбран для запланированного воспроизведения немецкого Me 262 компанией Everett, штат Вашингтон. ВВС США планируют оставить двигатели на вооружении до 2040 года, что свидетельствует о долговечности и долговечности J85. Предоставлено GEOИзначально продукт компании Garrett AiResearch, а затем AlliedSignal, Honeywell TFE731 является одним из самых успешных гражданских турбовентиляторных двигателей за всю историю: с момента его появления в 1972 году было построено более 11 000 двигателей.Основанный на вспомогательной силовой установке McDonnell Douglas DC-10, TFE731 отличался низким расходом топлива и меньшим уровнем шума, чем предыдущие реактивные двигатели, что привело к его выбору в начале 1970-х годов для Learjet 35/36 и Dassault Falcon 10. С тех пор двигатель налетал более 100 миллионов часов на различных бизнес-джетах, включая различные модели Cessna Citation, Dassault Falcon 50 и 900, Hawker 800 и 900XP, Learjet 40/45, Gulfstream G150 и многие другие. .Производство двигателя продолжается и по сей день, и его новейшее авиационное назначение — тактический реактивный самолет Scorpion от Textron AirLand. Когда Rotax почти два десятилетия назад представила двигатель модели 912, это ознаменовало кардинальные изменения в игре спортивной авиации. Благодаря этому технологически продвинутому четырехтактному двигателю конструкторы спортивных самолетов получили выбор из более мощного легкого двигателя с замечательной топливной экономичностью и долговечностью, которую пилоты легких самолетов привыкли ожидать от сертифицированного двигателя.Используемый в длинном списке спортивных самолетов, начиная с начала 90-х годов и до сегодняшнего дня, 912 используется в сертифицированных и самодельных самолетах от Flight Design, RANS, Tecnam, Van’s и десятков других. Четырехтактный двигатель с электронным зажиганием имеет воздушное и жидкостное охлаждение, а межремонтный ресурс составляет 2000 часов. Первоначальный 912 мощностью 80 л.с. был карбюраторным, но сегодня модели предлагают впрыск топлива в варианте 912iS мощностью 100 л.с. и турбонаддув в тесно связанном продукте 914 мощностью 115 л.с. Тихий гул шестицилиндрового поршневого двигателя Continental O-300 с воздушным охлаждением использовался в нескольких популярных типах самолетов, включая Globe Swift, Maule M-4 и чрезвычайно популярный Cessna 172 Skyhawk.О-300 — это улучшенная версия С-145 с двигателем мощностью 145 л. Continental добилась более высокой номинальной мощности C-145/O-300 за счет увеличения частоты вращения коленчатого вала и длины хода поршня C-125. O-300 стал настолько успешным, что Rolls-Royce производил его в Европе по лицензии Continental. Rolls-RoyceСемейство турбовентиляторных двигателей Rolls-Royce BR700 в одиночку породило сегмент сверхдальнемагистральных бизнес-джетов, которыми оснащены Gulfstream V и Bombardier Global Express, выпущенные в середине 1990-х годов.Предлагая непревзойденную эффективность, BR710 обеспечивал дальность полета 6000 морских миль в полной массе, что быстро стало золотым стандартом для корпоративных самолетов. Первоначально партнерство BMW / Rolls-Royce, Rolls-Royce с тех пор взял на себя полный контроль над программой. BR725, еще более эффективная версия двигателя, позволяет новому флагману Gulfstream G650 развивать максимальную скорость 0,925 Маха и дальность полета 7000 морских миль при 0,85 Маха. jkb- через Википедию Никто не знает ваш заводской двигатель лучше, чем завод, который его построил. Посетите сайт www.Lycoming.com, чтобы найти местного дистрибьютора. Выпущенный в 1930 году двигатель Jacobs серии L-4 является одним из самых примечательных радиальных двигателей всех времен. Прежде всего, это был отличный двигатель — надежный, плавно работающий и относительно экономичный. Вначале двигатель получил прозвище «Shaky Jake» за его склонность сильно трястись на опорах при первом запуске и лишь немного слабее при низких оборотах — черта, которую большинство пилотов самолетов с двигателями Джейкобса находят милой и по сей день.L-4, получивший от военных обозначение R-755, был почти без сомнения самым технологически совершенным звездообразным двигателем своего времени с коваными алюминиевыми поршнями, выпускными клапанами, заполненными натрием, и картером из магниевого сплава. Двигатель начал свою жизнь как модель мощностью 225 л.с., но более поздние версии производили до 350 л.с. Интересно, что в число многих самолетов, получивших мощность Джейкобса, входят несколько самых красивых моделей когда-либо существовавших, в первую очередь Beech Staggerwing, Cessna 195 и несколько бипланов с кабиной Waco.Двигатели Jacobs L-4 и производные от них производились более 40 лет до начала 1970-х годов. Хотя точные данные о производстве установить сложно, количество двигателей составляет не менее 10 000 штук, и они входят в стандартную комплектацию более чем дюжины самолетов. Предоставлено Обществом истории авиационных двигателей. Современное чудо, многоразовый твердотопливный двигатель космического корабля «Шаттл» имел длину 126 футов, диаметр 12 футов и производил среднюю тягу 2,6 миллиона фунтов. При всей этой мощности топливо составляло около 85 процентов от 1.3 миллиона фунтов стерлингов, которые составил мотор. Для запуска космического челнока требовалось два RSRM, которые доставили судно на высоту около 24 морских миль и скорость 3000 миль в час, прежде чем отсоединиться от фюзеляжа и вернуться на Землю на парашюте. Как следует из названия, RSRM можно было использовать повторно, хотя его нужно было очищать, осматривать и тестировать после каждого использования. НАСА Представленный Williams International, тогда еще малоизвестным производителем двигателей крылатых ракет, Williams FJ44 станет воплощением современной конструкции легких реактивных двигателей.Популярный в богатой линейке Cessna CitationJet, FJ44 зарекомендовал себя как надежный и эффективный двигатель, до такой степени, что улучшенные версии могут похвастаться почти вдвое большей тягой по сравнению с оригиналом и остаются звездными характеристиками в этой категории спустя четверть века после появления двигателя. . Сегодня FJ44 является почти синонимом сегмента легких реактивных самолетов, на нем установлено больше приложений, чем у его конкурентов вместе взятых. Офицер британских ВВС сэр Фрэнк Уиттл признан отцом реактивного двигателя за его новаторскую работу перед Второй мировой войной.Ему приписывают единоличное изобретение турбореактивного двигателя, который Королевские ВВС, к сожалению, не смогли понять как революционное творение. Поскольку планы никогда не держались в секрете, немецкие инженеры легко перепроектировали работу Уиттла. Прорыв для Уиттла произошел в конце 1920-х годов, когда он понял, насколько эффективнее было бы использовать турбину вместо поршневого двигателя для сжатия воздуха в реактивном двигателе. К 1940 году Уиттл основал британскую компанию Power Jets Limited для создания двигателя.Турбореактивный двигатель W.1 вскоре стал реальностью. Он был установлен на прототипе Gloster E.28, первом британском реактивном самолете, который совершил свой первый полет 15 мая 1941 года. , Wright Cyclone R-1820 был разработан в начале 1930-х годов как потомок R-1750. В начале своего 25-летнего производственного цикла девятицилиндровый R-1820 выдавал мощность 575 л.с. Но различные усовершенствования конструкции за эти годы в конечном итоге сделали радиальный двигатель с воздушным охлаждением рабочей лошадкой мощностью 1525 л.с.Благодаря низким эксплуатационным расходам и благоприятному соотношению веса и мощности двигатель R-1820 был выбран в качестве двигателя для самых разных самолетов. Он наиболее известен как двигатель B-17 Flying Fortress, но также претендует на DC-1, DC-2, ранние модели DC-3, Grumman J2F Duck, Curtiss P-36 и многие другие. R-2800 ВВС США Pratt & Whitney, также называемый Double Wasp из-за его двухрядной компоновки, представлял собой 18-цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением и рабочим объемом 2800 кубических дюймов. Способный производить 2000 л.с., Double Wasp был впервые запущен в 1937 году, представлен на рынке в 1939 году и использовался в нескольких известных боевых самолетах, включая Vought F4U Corsair, Grumman F6F Hellcat и Republic P-47 Thunderbolt.Позднее мощность была увеличена до 2800 л.с. После Второй мировой войны R-2800 оставался популярной силовой установкой и устанавливался, в частности, на крылья Douglas DC-6 и Convair CV-240. В период с 1939 по 1960 год было построено более 125 000 самолетов R-2800. Национальный архив США Astro-40 — это электродвигатель, разработанный компанией AstroFlight, которая специализируется на производстве изделий с электрическим приводом, таких как радиоуправляемые самолеты, беспилотные летательные аппараты, двигатели и электрические самолеты. Двигатель Astro-40 был первым двигателем на солнечной энергии, и он приводил в действие Sunrise II, первый беспилотный самолет на солнечной энергии, в 1974 году.Преемник Astro-40, названный Cobalt 40, приводил в действие одноместный Gossamer Penguin с человеком на борту в 1980 году. трехступенчатая трансмиссия и 11-футовый гребной винт. Двигатель вращался со скоростью 15 000 об/мин, а пропеллер вращался только со скоростью 120 об/мин. Хотя Astro-40 летал на очень небольшом количестве самолетов, в конечном итоге он будет рассматриваться как пионер грядущей революции самолетов с электрическим приводом. НАСА В начале 1930-х годов Continental Motors разработала первые двигатели в линейке продуктов, которые компания в конечном итоге расширила, чтобы создать каталог из десятков моделей, используемых в десятках тысяч легких самолетов по всему миру.Эти двигатели отличались необычной по нынешним меркам конструкцией: четырехцилиндровой, плоской головкой, боковым расположением клапанов, однозажигательной, с одной головкой на два цилиндра. Сегодня A40 является наиболее известным из этих типов двигателей, так как он был установлен на первый серийный Piper Cub и привел к разработке линейки двигателей, включая легендарные модели C-65, L90 и O-200, на которых устанавливались многие десятки двигателей. тысяч легких самолетов в течение следующих 80 лет. Шталькохер из Википедии. Allison V-1710 появился в результате армейского проекта в преддверии Второй мировой войны по разработке мощного двигателя с жидкостным охлаждением.В период с 1931 по 1948 год было построено более 70 000 таких истребителей, так как V-12 устанавливался на несколько легендарных истребителей, включая Lockheed P-38 Lightning, Bell P-39 Airacobra, Curtiss P-40 Warhawk, North American P-51A Mustang, Bell P- 63 Кингкобра и другие. Эллисон начал работу над V-1710 с целью производства двигателя мощностью 1000 л.с., но разработка продолжалась медленно до конца 1930-х годов, когда США искали двигатель для своих дирижаблей, в которых использовались немецкие двигатели. V-1710 оказался прочным и надежным двигателем для истребителей в начале Второй мировой войны и больше всего запомнился своей версией с турбонаддувом, которая придавала P-38 исключительные высотные характеристики.Предоставлено Джоном Фаулером Задуманный в 1940-х годах, Rolls-Royce/Olympus был первым в мире двухконтурным осевым турбореактивным двигателем, самая известная версия которого разгоняла сверхзвуковой Concorde до легендарных скоростей. Первоначально двигатель был разработан и производился компанией Bristol Aero Engines в Англии до того, как компанию купила компания Rolls-Royce. Он был установлен на знаменитом бомбардировщике Avro Vulcan и был выбран для BAC TSR-2, предполагаемого ударного и разведывательного самолета времен холодной войны, который стал жертвой постоянно растущей стоимости.Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 остается единственным форсажным реактивным двигателем, когда-либо использовавшимся для коммерческих авиалайнеров. Четыре двигателя Olympus 593 с тягой 32 000 фунтов каждый позволяли Concorde развивать крейсерскую скорость 2,2 Маха. Никто не знает ваш заводской двигатель лучше, чем завод, который его построил. Посетите сайт www.Lycoming.com, чтобы найти местного дистрибьютора. Этот небольшой четырехцилиндровый двигатель от пенсильванского производителя Lycoming олицетворяет собой двигатель для легких самолетов, чему способствует тот факт, что он приводил в действие некоторые из самых популярных легких самолетов, включая более поздние модели Cessna 172 и Piper PA-28 Cherokee.С четырьмя цилиндрами, расположенными по два с каждой стороны, большими головками с воздушным охлаждением, нормальной карбюраторной топливной системой и двойным зажиганием от магнето, приводом винта с фиксированными лопастями, 150-сильный O-320 взял конструкцию 1930-х годов и обновил ее. новейшими материалами и технологиями производства. Суть в том, что O-320 обеспечивает надежность, доступность и удобство. Возможно, одним из самых примечательных двигателей в истории авиации была эта маломощная модель ручной работы, построенная первоклассным механиком братьев Райт Чарли Тейлором.Используя цепные приводы для вращения пропеллеров, этот примитивный четырехтактный двигатель обеспечивал мощность в 12 лошадиных сил, необходимую для того, чтобы 17 декабря 1903 года «Райт Флаер» едва поднялся в воздух. Можно утверждать, что без Тейлора «Райт Флаер» был бы просто еще одним малоизвестным неудачным экспериментом в полете. Совместное предприятие GE и французской компании Snecma, двигатель CFM56 был выпущен в середине 1970-х годов и стал одним из самых производимых реактивных двигателей благодаря его использованию компанией Boeing для нового узкофюзеляжного авиалайнера под названием 737, который впоследствии стал самый продаваемый авиалайнер.CFM56 — это турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности, что означает, что большая часть воздуха, поступающего в двигатель, обходит секцию турбины и вместо этого приводит в действие огромный вращающийся вентилятор двигателя. Конструкция с большим байпасом означает более высокую эффективность использования топлива, меньший вес и значительно более низкий уровень шума — все это отличительные черты современной реактивной авиации. Merlin издает самый волшебный звук самолета в полете: гудящий рев 12 цилиндров в идеальной гармонии делают свое дело на легком гортанном галопе. Разработанный в скороварке Англии военного времени, Merlin приводил в движение десятки самолетов, включая культовые модели, такие как Supermarine Spitfire, Avro Lancaster и de Havilland Mosquito.Версия по лицензии Packard помогла создать лучший истребитель Второй мировой войны: North American P-51D Mustang. Кромка «Мерлин» давала истребителю/сопровождению «Мустанг» дальность, необходимую для наблюдения за бомбардировщиками B-17, когда они пробирались вглубь удерживаемой немцами территории, что быстро переломило ход войны. JAW через WikipediaЗа последние шесть десятилетий двигатель Pratt & Whitney Canada PT6 стал золотым стандартом в мире турбовинтовых двигателей. Турбовинтовой двигатель работает очень похоже на современный реактивный двигатель, но вместо выхлопных газов или реактивного вентилятора секция турбины приводит в движение воздушный винт.На больших высотах, чем летают самолеты с поршневым двигателем, но ниже уровня струи, турбовинтовой двигатель полагается на наиболее эффективный тип тяги, поскольку пропеллер остается очень эффективным при превращении топлива в тягу на более низких пригодных для дыхания высотах на высоте около 30 000 футов. Существует множество турбовинтовых двигателей различных производителей, но ни один из них не сравнится с успехом PT6, который впервые поднялся в воздух в 1961 году. На сегодняшний день Pratt & Whitney построила более 40 000 таких двигателей для более чем 100 различных типов самолетов.Предоставлено Pratt & Whitney.
    Щелкните здесь, чтобы просмотреть список.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.